在日本，要“共享”没那么容易

赵慧

3月下旬，日本大阪、京都府警以违反《道路运输法》为由、逮捕中国约车软件“皇包车”在日关联公司“日本皇包车”前任代表的新闻引起了人们的注意。

根据日本《每日新闻》报道，日本警方怀疑，这名嫌疑人在没有拿到运营许可的前提下，通过“日本皇包车”App，在关西国际机场与大阪市内收费载客。另外，警方也怀疑，他将自己公司拥有出租车运营资质的绿底牌照车借给别人载客。

这类私家车载客的做法，在日本被称为“白タク”，可以直译为“白牌出租”—日本拥有出租车运营资格的车辆一般使用绿底白字牌照，私家车一般是白底绿字牌照。根据日本媒体报道，日本近畿交通局给“日本皇包车”发放的是“都市型包车”的许可，对运营范围、运营时间等都有严格规定，日本警方怀疑，“日本皇包车”使用这个许可，实质上在做白牌出租生意。

这是当代日本商业社会里，新型商业机会遇到传统联盟的常见冲突。即便“共享”概念风行各地，在日本，想“共享”都没那么容易。Uber已经在日本开拓了3年，公司的法律团队和日本管理部门磨破了嘴皮，也没有获得任何实质进展，Uber的共享生意受到日本出租车业界的严厉抵制。目前，Uber也仅被允许在东京少数限定区域推出包车与出租车预约服务，以及在东京与横滨等区域做Uber Eats美食配送生意。

日本出租車联盟把Uber对传统规则的挑战看作涉及33万人雇佣问题的生死决斗，日本全国包车出租车联合会名誉会长富田昌孝甚至喊出了“针对车辆共享服务，团结一致与之战斗”的口号，与在野党议员联盟、各地政府都保持密切沟通与联络。

站在消费者意见与政府管理角度，最受关心的议题仍然是一旦白牌出租解禁，如何保证驾驶安全与隐私问题。这一点迄今没有讨论出任何结论，因为它需要有人承担责任，而这个话题目前对任何利益既得者都没有好处。

在这个僵局中，Uber日本社长高桥正巳在2017年10月离职，Uber亚太区负责人Brooks Entwistle不得不跑到日本表明态度，转换策略，不再提白牌出租解禁的事，转而打算与日本出租车业界保持良性沟通，在出租车领域探讨进一步合作的可能性。

但也不是所有的共享生意都没有突破。曾经同样与日本旅馆业联盟对峙的共享民宿Airbnb，就即将迎来日本法律的支持。2017年年初，日本政府通过了民宿新法案，从2018年6月开始，房东需要向政府提出申请，Airbnb这类中介公司则要向观光厅提出申请，民宿生意正式合法。当然还有一些细则制约，比如房东每年营业日不得超过180天等。

这次变革被日本民宿业界称为“民宿解禁”。从政府角度考量，是为了适应东京奥运会临近、保证日本观光立国策略得以顺利推进。另一方面，日本既有旅馆/酒店数量无法承载日益增长的观光客，也是迫使政府愿意改进的原因之一。

所以现在紧张的中国公司们都面临选择。在一个自己不熟悉的海外市场，究竟要付出多少风险，去等一个合法运营的机会？从商业伦理上来说，所谓“正确”的道路，当是寻找当地商界合作伙伴，一点点获取各地政府的支持。但如果想说服日本政府在政策上有所松动，还需要更有力、带有足够政治利益的理由。摩拜单车选择了这条道路，但是从进程来看—它在日本的推进速度慢得毫不意外。

另一条道路，就是在灰色地带中寻找赚钱的机会。新的生意机会出现时，常常不会有足够的法律法规约束。但随着当地既有利益团体与联盟发现了这个获利的可能性，它们也会誓死捍卫自己的权益—它们也有足够的资源去推动政策往更适合自己的方向修正。

问题在于，这些新生意都是热钱最喜欢流向的地方，而大部分中国投资人，更希望尽快获得收益。这些海外拓荒者会怎样？有时，一些新公司会在矛盾中迅速死去，当地旧联盟赢了，用户只继承了一个更慢的“未来”。也有时，革新者获得了胜利，但所有活下来的人都知道，那有多不容易。