偶发的船撞桥事件背后的必然性分析

余丹亚

摘 要：船撞桥属于偶发事件，可一旦发生则影响巨大。珠江三角洲通航区域内的桥梁众多，十一年前的九江大桥后续影响仍然存在，本文对近期发生的船撞桥事故进行分析，以期找到船撞桥时间背后的必然性，对减少船撞桥事故发生作出分析与思考。

关键词：船撞桥 必要性 影响

党的十八大以来，党中央、国务院把加强安全生产、推动安全发展作为“四个全面”战略布局的重要内容持续推进。习近平总书记、李克强总理对此作出一系列重要指示批示，从增强红线意识、实施安全发展战略、建立健全责任体系、强化企业主体责任、加快改革创新、构建长效机制、领导干部要敢于担当等方面谋篇布局，明确了安全生产工作的努力方向、重点任务和主要措施，为搞好安全生产提供了思想理论武器。

广东省“6.15”九江大桥船撞桥事件虽然已经过去十年，但其影响仍在持续，当时惨景仍是历历在目。2007年6月15日，广东“南桂机035”轮途经西江九江大桥水域时，偏离了航道，触碰325国道九江大桥非通航孔的桥墩，造成九江大桥部分桥面坍塌，“南桂机035”轮沉没，有4辆汽车坠入河中，并造成9人失踪。近年来，每当再次出現船撞桥事件，眼前都会时不时出现九江大桥被撞时的惨状，并再次进行比较。

1.惊险案例回顾

事件一：2016年3月21日7时，受连日强降雨影响，韶关市区北江水位明显上涨，原停泊市区北江大桥下游的一组3艘闲置餐饮船受洪水冲击走锚失控漂移，其中1艘船于走锚后不久沉没，另2船漂至离停泊地约5公里的百旺大桥，被大桥7#桥墩阻拦，导致2艘船横沉停滞在百旺大桥东侧桥墩，未造成人员伤亡。事件导致该河段航道封航超过两天，百旺大桥封路两天。

事件二：2016年3月21日21时，受连日持续强降雨影响，乐昌市武江水位暴涨，一艘原本由钢缆固定的河道清淤船受洪水冲击失控漂流，与京广铁路乐昌张滩武水桥第2孔3#桥墩发生碰撞后侧翻挂卡，未造成人员伤亡。事件导致京广铁路张滩武水桥路段列车减速通行约一周时间。

事件三：2016年3月27日9时，一艘总吨位920吨的运砂船沿广州市南沙区西樵水道下行至西樵大桥附近水域时，因主机失控，船体打横，受水流冲击力的作用撞击西樵大桥，造成桥墩受损，事故未造成人员伤亡。事件导致该河段航道封航超过3个月，桥梁封路超过3个月。

事件四：2016年4月16日9时30分，一艘无牌抽沙船下行至广深高速东莞市倒运海水道川槎大桥水域时，与大桥横梁相撞，且船身一度被卡，无法开动，未造成人员伤亡。事件导致桥梁因维护加固封桥14小时。据统计，自2013年以来，川槎大桥被船舶碰撞事件多次发生，较为严重的碰撞事件就有 6 次，其中2016年便发生了4次。

事件五：2017年1月8日18时40分，一艘散货船（惠丰年298）沿广州市南沙区洪奇沥水道下行至省道S111线洪奇沥大桥水域时，撞上桥梁右侧非通航孔桥墩，导致该桥墩沿水流方向发生位移变形，桥面下陷，无人员伤亡。事件导致该河段航道封航超过5个月，桥梁封路超过8个月。

事件六：2017年4月1日9时，一艘近3000吨的货船（新晨光20，芜湖籍）沿珠海市斗门区赤粉水道下行至省道S272线莲溪大桥水域时，与大桥主通航孔跨中位置发生剧烈碰撞，导致一侧主梁整体沿水流方向偏移1.63m，另一侧主梁受到明显挤压，桥上通水管道错位破裂，桥面及伸缩缝严重破损，11#桥墩出现明显倾斜，无人员伤亡。事件导致该河段航道封航超过5个月，桥梁封路超过5个月。

事件七：2017年8月23日18时，受台风“天鸽”影响，一艘船撞上广东西部沿海高速珠海市磨刀门大桥水中桥墩，卡在5#至6#桥墩之间。导致下游端桥墩被撞损，左侧桥面出现明显下沉，桥面下沉27厘米，未造成人员伤亡。事件导致桥梁受损，必须封闭维护。

以上是2016年以来，在广东省内河航道上发生的几起比较严重、社会影响比较大的船撞桥事件，其它小型、轻微碰撞事件更多。虽然这几起船撞桥事件都是偶发的独立事件，也未造成人员伤亡，但它所带来的经济损失都非常大，相关人员、行业受到的间接影响，更是无法估量。

2.船撞桥的影响因素及后果分析

跨河桥梁是交通工程中的重要组成部分，它可以为车辆、行人过河带来极大的便利。但是对于在河流上航行的船舶来说，桥梁却很有可能成为碍航建筑物，它会增加船舶安全航行的难度，特别是在台风、洪水等恶劣天气情况下，船撞桥的风险会增大。根据近年广东省内河航道上发生船撞桥事件，影响因素比较多，有的是因台风、洪水等客观因素为主所造成的，有些则主要是人类活动、人为操作失误等主观因素所造成的。

（1）自然灾害因素。这在广东比较多见的主要是台风、暴雨、洪水、浓雾等因素。如2016年发生在韶关的两起船撞桥事件，主要就是因为洪水引起的断缆、走锚等原因，导致船舶失控撞桥。2017年发生在珠海的船舶撞击磨刀门大桥事件，则主要是因为台风“天鸽”引起的船舶失控撞桥。

（2）通航环境变化因素。比较常见的包括由于受道路走向、征地等的限制，造成跨河桥梁选址不佳，桥梁轴线与水流方向夹角不符合规范要求、桥区航道弯曲转弯半径不够、河段水流湍急、桥墩造成紊流、通视效果差等等因素，都容易造成船舶撞桥事件。2015年4月15日发生在甘竹溪水道上船舶撞击西安亭大桥事件，就属于这类情况。2017年2月13日发生在小榄水道沙口大桥水域的三船相撞事件，除驾驶员原因外，其中一个重要因素就是弯曲航道通视不好造成的，所幸未对桥梁造成损伤。

（3）规范和规划调整因素。国家于1963年颁发了《全国内河通航试行标准》，并于1990年、2004年和2104年分别进行过修订，发布了新的《内河通航标准》，而每一个版本对跨河桥梁的通航净空尺度都做了一些调整。以致同一规划等级航道上，不同时期修建的桥梁的净空尺度可能不一致。另外，我省也有不少内河航道的规划等级也曾经过多次调整。从而导致同一条航道上不同桥梁通航标准的多样化，以及新旧桥出现“高低杠”的现象，这无疑增加了船舶撞桥的风险。

（4）助航标志因素。这里主要包括桥涵标、桥区水上航标、桥区附近水域专用标志等等，桥区助航标志不完善、航标工作不正常、能见度不良、受周边灯光干扰等等，也是导致船撞桥的重要因素之一。

（5）船舶技术状况因素。比较常见的有船舶机械故障（如主机熄火，舵机失灵等）、电路故障等，导致的船舶失控撞桥。另外，也有可能因为船舶超载，或者水流过急导致的应舵性效果差而引起的船撞桥。2006年7月20日广西贵港籍“振海228”船就因为主机故障，船舶失去动力，漂移撞击劳龙虎水道上的莲腰大桥。2016年3月27日发生在西樵水道上的船撞西樵大桥事件，也是因船舶主机失控，加上超载（船舶核定总吨位920吨，实际装载1400吨碎石）造成的船撞桥。

（6）驾驶员素质因素：这是造成船撞桥事件最多、最常见的原因。驾驶员对船舶驾驶操作不熟练、判断失误、存在侥幸心理、工作疏忽、不熟悉航道、责任心不强、疲劳、不专心等等都可能造成船舶撞桥事件。2005年12月6日广西籍“桂藤县货0089”船在顺德水道上因驾驶员操作不当，致使船舶与佛开高速北江大桥桥墩相撞。2007年12月16日广州籍“穗一机802”船就因为值班驾驶员不熟悉航道情况，误将船驶入低等级的上横沥水道，撞上南沙港快速路大桥。2011年3月30日惠州籍“博运282”运沙船在石歧水道上撞击板芙大桥，因为驾驶员疏忽，未将输送带收回，酿成撞桥事件。2015年10月15日运沙船“粤佛山工2038”触碰肇庆西江公铁两用大桥通航孔横梁，则是典型的无证驾驶机动船舶案例。2016年4月16日无牌抽沙船在倒运海水道上撞击川槎大桥，则是船舶驾驶员对潮水位及船舶净高判断失误，加上存在侥幸心理造成的。2017年4月1日安徽芜湖籍“新晨光20”船在赤粉水道撞击莲溪大桥事件，主要应该是驾驶员对桥梁净高判断失误造成的。

通航河流上发生了船撞桥事件，造成的后果和损失，通常包括三个方面：首先，是对船舶自身造成的损失。上述事件中，多数船舶都出现碰撞后变形损坏，然后被拖走，也有部分是被切割成小塊吊走处理，也有出现沉船并在事后再被打捞处理的。其次，是对桥梁造成的损伤。上述事件中，有的桥梁横梁出现撞击位移和破损必须整体更换，有的是桥墩或桥柱出现撞击位移、断裂或破坏必须整体修复更换，也有的是桥体混凝土表面保护层出现破损必须修复的。第三，是给社会造成的直接或间接损失。这包括桥上附着的电缆、光缆、水管等受到破坏后的修复费用；航道封航、桥梁封闭可能产生的费用；桥梁封闭后，修建替代通道产生的费用；船舶翻沉后，油污对河道的污染；船舶改道，车辆、人员通行受阻造成的绕行、塞车等等导致的隐性损失。

3.对减少船撞桥事故发生的分析与思考

近年广东省内河航道上船撞桥事件频发，究其原因，还是存在一定的必然因素。从多年接触、了解船撞桥事件的经验来分析，笔者认为，政府相关部门应该不断加强服务意识，多从航道使用者、从桥梁使用者的角度去看问题、想问题，做出更科学合理的决策、指导和引导，减少安全隐患，保障人们生命财产的安全。

（1）桥梁业主单位应着眼长远。我省跨河桥梁的业主单位，有铁路部门、交通部门，也有些地方是城管部门，或者是政府制授权的其他部门，不一而足，建议这些部门在规划道路的选线时，尽量避免在水流条件复杂、航道弯曲的位置跨河；在新建或改建桥梁时，尽量满足水运发展的长远需求，河道不宽的河段应争取一跨过河，在宽阔水域跨河时尽量减少水中桥墩数量；桥梁净高应该在满足航道发展规划技术等级要求的基础，再留有一定发展空间。这也是建设服务型政府的具体体现。上面提到的南沙港快速路大桥、板芙大桥、川槎大桥、肇庆公铁两用桥、莲溪大桥的船桥事件，都是货船直接撞在大桥的横梁上，如果大桥净空够高的话，这些事件就不会发生了。

（2）航道管理部门尽可能改善通航条件。根据《航道法》要求，航道管理部门有责任保障航道畅通和通航安全。航道管理部门一方面要通过航道建设工程，改善航道通航条件，以适应船舶大型化发展的需求；另一方面要通过加强航道养护工作，保证助航标志的完整性，以及功能正常发挥。航道管理部门还应当与时俱进地采用新材料、新技术、新手段，通过研制电子航道图、制定船舶最佳航路选线机制等等，并将桥梁相关信息（如前方桥梁的适时净高、净宽等数据）及时、准确地传递给船舶驾驶员，使他们能够及时做出判断和处置。航道管理部门应该在提供航道信息方面做更多工作，为船舶航行提供更充分、更优质的服务。

（3）海事部门要继续加大监管力度。长期以来，广东海事局作为广东水上安全监督管理的执法机关，对维持水上航行秩序，保障水上交通安全，做了大量艰巨的工作 。今后仍需继续加大水上巡查力度，杜绝船舶超载现象；强化船舶安全检查，减少船舶航行过程中出现的机械、电子故障；严格把关船舶驾驶员、引航员、磁罗经校正人员和水上设施工作人员适任证资格培训、评估、考试、发证管理，加强船员后期培训工作。提高船舶加强人员驾驶水平。

（4）桥梁设计单位树立精品意识。我们的桥梁设计者在设计桥梁时，不仅要充分考虑水运发展需要，通过优化设计，提出更有利于船舶航行的桥型方案，还必须要重视桥梁防撞能力方面的设计，做到尽量避免被撞，又要不怕被撞。要树立精品意识，提高设计质量。

（5）船东及驾驶员提高责任意识。船舶驾驶员主观失误是造成船撞桥事件的最重要原因，因此加强对驾驶员的技能培训、提高责任意识、风险意识非常重要。特别是企业主、船东必须具有风险防范意识，督促和加强对船舶驾驶员和船员、水手的业务培训。

只要各政府相关职能部门能够转变观念、提高公共服务意识，相关企业加强和提高风险防范意识，大家都能够重视船舶运输安全问题，齐心协力，形成合力，我相信，广东内河航道上出现的船撞桥事件将会得到根本性好转。