中巴建交后巴拿马运河安全畅通问题探析

史春林，史凯册

(1.大连海事大学 马克思主义学院，辽宁 大连 116026； 2.巴斯大学 管理学院，英国 巴斯 BA27AY)

海运与地缘政治密切相关。巴拿马运河是世界上具有战略意义的咽喉要道，不但是国际海运的捷径，而且是重要的军事通道，具有极高的经济和军事价值。中国现已成为运河第二大用户，其安全畅通问题对中国来说相当重要，必须高度重视。2017年6月中国与巴拿马建交，为中国使用运河提供了政治保障，但影响运河安全畅通的因素并未完全消除，对此要有清醒认识，未雨绸缪，综合施策，确保其安全畅通。

一、中国与巴拿马运河关系回顾

在历史上，巴拿马运河是西方殖民者争夺的重要目标，最后在1914年由美国凿成通航，并由美国长期管控，直到1999年巴拿马才收回运河主权与管理权。运河位于巴拿马共和国中部，横贯巴拿马地峡最窄处，为世界三大运河中最短的一条，是非常重要的国际海运枢纽与黄金水道，被喻为“太平洋和大西洋活水门”、架在两洋之间的“世界水桥”。目前全球每年有6%的海运贸易通过运河，素有“全球贸易晴雨表”之称。对中国来说，运河不仅是联系中巴经济的关键纽带，而且是美国东部与拉美等国家与中国开展海运贸易的便捷通道，现已成为中国在西半球经贸发展与安全利益延伸的最重要战略通道，如货船从中国经运河到美东海岸比绕道南美南端可减少航程近万公里，为此会极大节省海运时间与成本。

巴拿马运河建造伊始，中国就与其结下不解之缘。在运河开凿过程中，有5000余名华工参与并有400多名丧生。为纪念华工所做的贡献与牺牲，1914年运河竣工后在库莱布拉山的顶上即当初建设运河最艰险的地方，建了一座“契约华工亭”。此后无论是美国控制时期还是巴拿马收回运河后，都有许多华人积极参与运河建设，为此在当地语言中创造了“运河华人”这个词组，专指那些参与运河修建与管理的华人。

新中国成立后，中国坚决支持巴拿马收回运河主权正义斗争。如1964年1月巴拿马掀起收回运河主权高潮，中国人民举行了浩大的声援游行，毛泽东还专门发表谈话，强调“中国人民坚决站在巴拿马人民的一边，完全支持他们反对美国侵略者、要求收回巴拿马运河区主权的正义行动”[1]。1973年7月，当巴美两国关于签订新的运河条约谈判处于关键时刻，在巴拿马城举行的联合国安理会会议对推动谈判顺利进行产生了重要作用，中国作为安理会常任理事国为此发挥了重大影响。1974年5月中国“金沙”号货船全球环航时，首次通过运河。

改革开放以来，中美两国以及中国与巴拿马、拉美国家之间的贸易发展迅速，因而提升了中国使用巴拿马运河的频率。第一，中国与巴拿马运河管理局建立了良好互动关系。如2007年6月巴拿马运河管理局(ACP)在上海举办了主题为“创造机遇、服务全球”的“巴拿马海运日”活动，双方就共同提高运河通行效率进行了探讨。第二，中国港航企业在运河具有很大影响力。中远海运集团、中国港湾公司、中国船级社等港航企业先后入驻巴拿马。特别是中远海运集团是在巴拿马建立最早和规模最大的中资企业之一，早在1986年就在巴拿马设立了航运代表处，现已成为使用运河三大公司之一。该集团总裁是运河顾问委员会11名成员之一。目前该集团在巴拿马可进行船舶代理和签发巴拿马海员证等业务，并在曼萨尼约集装箱港设有长期租用的码头。2016年6月26日在运河新船闸启用仪式上，中远海运“巴拿马”号货船成为第一艘也是当天唯一一艘通过运河的新巴拿马型集装箱船。6月27日中远海运集运(中美洲)有限公司与中远海运集运(巴拿马)有限公司在巴拿马同时成立。第三，中国已成为运河第二大用户。2015年以中国为目的地或来自中国的货物合计为4842万长吨(1长吨=1.016 05吨)，[2]每年约有千艘中国籍船舶通过运河，缴纳上亿美元过河费。另外，目前中国注册悬挂巴拿马旗的方便船约占巴拿马商船队的30%。第四，中国海军舰艇开始使用运河。随着中国海军走向深蓝，近年来中国海军舰艇也多次使用运河。如2002年和2015年中国海军环球航行舰艇编队两次通过运河，2011年和2015年中国“和平方舟”号医院船4次通过运河。

2017年6月12日巴拿马巴雷拉总统宣布与中国建立外交关系，13日正式签署建交《联合公报》。对此，巴方强调中巴建交是巴拿马1977年与美国签署《巴拿马运河条约》以来最重大的外交举措。[3]外交关系的保驾护航，为两国海运贸易发展与投资注入了新的动力，为中国使用运河创造了更多条件与发展空间，提供了更大机会与机制保障。正如京汉航运(巴拿马)有限公司总经理魏春峰所说，两国建交后，随着双边经贸关系的发展，巴各类民生工程、基础设施建设项目等的增加，中资航运企业将获得进一步发展的机遇。[4]

第一，有利于“一带一路”倡议延伸。巴拿马运河作为中国在西半球最重要的战略通道，对推动“一带一路”建设具有重要意义。中巴建交后中国会有更多的港航企业进入巴拿马，巴拿马也希望搭上“一带一路”建设快车，这样运河将提供更多更新互联互通机会。为此，2017年6月13日中巴建交《联合公报》签署后王毅外长就明确表示，中方欢迎巴方积极参与“一带一路”建设。9月16日巴雷拉总统在会见王毅外长时回应说，巴方热烈响应并积极支持习近平主席提出的“一带一路”倡议。王毅再次表示中方欢迎巴方发挥自身地理优势参与“一带一路”建设，建设连接亚洲和美洲的现代海上丝绸之路。[5]11月17日习近平主席在会见巴雷拉总统时更是强调：中方把拉美看作“一带一路”建设不可或缺的重要参与方，巴拿马完全可以成为21世纪海上丝绸之路向拉美自然延伸的重要承接地。巴雷拉总统也再次强调：巴方愿利用自身独特区位优势积极参与海上丝绸之路建设，共同为“一带一路”合作向拉美延伸、为促进世界互联互通做出贡献。[6]为此，11月17日中巴正式签署了政府间《关于共同推进丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设的谅解备忘录》，这就为两国共建“一带一路”、全面加强发展战略对接做出了重要规划。

第二，有利于双方全面加强海运合作。中巴建交后，两国就推动海运合作进行了富有成效的沟通。2017年6月12日巴雷拉总统在宣布巴中建交时就明确表示，要尽快与中国签署海事等方面的合作协议，以便为中国船舶在巴注册提供优惠。13日王毅外长回应说，两国将在海事等领域开展合作。9月17日巴拿马德圣马洛副总统在出席中国驻巴使馆揭牌仪式时也强调，希望两国在海运等领域深化合作，进一步造福两国人民。11月17日习近平主席在会见巴雷拉总统时更是强调，双方要在海事等领域拿出一批合作早期收获成果，巴雷拉总统更是表示愿同中国加强港口、海事、航运等领域全面合作。[6]最后经过两国主管部门密切沟通与密集磋商，11月17日两国政府共同签署了《中巴海运协定》。该协定规定：其一，双方海运主管部门、港口组织和企业间将在平等互利的基础上加强交流合作，共同促进彼此海运业和港口发展。其二，悬挂两国船旗的船舶挂靠对方港口将享受对方给予的优惠吨税及其他港口服务的最惠国待遇。其三，两国政府互认对方主管部门颁发的船员身份证件、船舶国际证书和其他船舶文件等。由此可见，该协定为中国使用运河提供了法律保障，有助于双方针对运河进行战略协同。因此两国同意以《中巴海运协定》为新起点，全面拓展在海运、海事、港口及其他交通基础设施领域的深度合作。

第三，有利于运河港口基础设施投资建设。2017年6月7日就在中巴建交前几天，由中国岚桥集团投资10亿美元扩建的巴拿马玛格丽特岛港正式启动，这是巴拿马历史上最大的中方投资项目。该港地处巴拿马运河大西洋入口，建成后将成为巴拿马乃至拉美地区最大的适合接纳新巴拿马型船的现代高效深水港。2017年10月中国港湾公司开始在运河入口的佩里科岛修建集装箱与游轮港口，这是中巴建交后首个项目。

二、中巴建交后影响巴拿马运河安全畅通因素分析

中巴建交虽在一定程度上降低与减少了中国使用巴拿马运河的政治风险与制度障碍，但其安全畅通仍受地缘政治博弈等诸多因素影响，对此要有清醒认识。

(一)美国对巴拿马运河具有较大影响力

如果说拉美是美国的后院，那么巴拿马就是这个后院的大门，是美国控制中美洲与加勒比地区的重要抓手。对美国来说，运河地缘政治意义要远大于其海运功能。1914年运河建成后长期处于美国霸占之下，1999年巴拿马收回运河主权后，美国仍继续掌握着运河军事控制权。根据《关于巴拿马运河永久中立与运河管运条约》及其修正案的规定，运河安全由美国保证。一旦其受到威胁，美国有权采取保卫行动。[7]这就为美国随时干涉巴拿马内政、控制运河提供了借口。对此，巴拿马曾表示，这个条约如果今后几代人执行不当，就可能成为一种永久性的干涉工具。[8]另外，巴拿马作为一个没有正规军而只有公安警察的小国，近在美国眼皮底下，其捍卫国家独立与主权的任务相当艰巨与繁重。在政治上巴拿马作为美国盟友，在国际问题上基本与美国保持一致。同时巴拿马以美元为法定货币，其经济几乎是随着美国经济潮起潮落。

因此直到目前美国仍是巴拿马运河最有渗透力与影响力的国家，绝不允许其他国家染指，尤其是对中国在运河的影响力日益增强深感不安并高度戒备。如1997年香港黄埔公司通过招标获得运河两端2个港口25年的经营权，对这一正常的商业活动，美国却“深表关切”，无端指责这是想填补美国1999年撤出运河后留下的真空，使运河控制权最终落入中国人之手。2005年黄埔公司与巴政府又签署10亿美元投资协议，用于扩建运河两端的港口。对此，美国又跳出来再发所谓“关切之声”，担心中国控制运河会威胁美国运输线，甚至会对美国安全构成威胁，[9]因此要求政府出面阻止。

2007—2016年巴拿马运河扩建过程中，中国有关企业极力想参与，但由于美国反对而没有成功，以美国为首的西方世界仍是最大赢家。一方面参与竞标的联合体主要是欧美企业，工程设计由美国美华集团(MWH)牵头完成，争议仲裁在美国迈阿密进行；另一方面外部融资也主要来自欧美国家，而技术先进与经验丰富的中资企业根本没机会参与。由此可见，美国战略疑虑是制约中国公司参与运河扩建项目的主要因素之一。

2017年6月19日中巴建交后一周，巴拿马巴雷拉总统就前往美国会见特朗普总统，向美方解释中巴建交原因并强调要与美国继续加强运河安全合作。因此考虑到美巴之间各种渊源，中巴建交后美国因素参与进来的可能性较大，中国港航企业在运河投资建设将来仍不可避免会受到美国掣肘与干扰，需要中国妥善处理与巴拿马及美国的海运经贸与政治关系。

(二)巴拿马运河本身某些条件限制

巴拿马运河建成后虽经过多次扩建，特别是2016年随着新船闸建成，其通行能力有了较大提高，今后小型船将在旧航道上运行，而大型船则走新航道，但其自身某些条件的不足仍无法根本改变，还会限制其通行能力。

其一，运河为水闸型运河，船舶通过船闸较为复杂。一方面从老船闸来看，一般约需15个小时，昼夜通行能力最多为48艘。而且受老船闸尺度限制，货物装载量有限。再加上设备老化需经常维修，从而影响船期。另一方面从新船闸来看，通航能力与效率虽增加一倍，但仍受水深与船闸限制。另外，2015年底新船闸出现严重渗水，承包方曾要求追加资金进行修补，从而引发外界对其工程质量的疑虑与争论。

其二，运河及其附近海况与航道复杂。一方面从海况来看，运河两端潮汐复杂且落差大。太平洋一侧为半日潮，最大潮差可达6 m以上，而大西洋一侧潮汐不规则，对船舶航行会产生一定影响。另一方面从航道来看，老航道巴尔博亚航道常有挖泥船和小型船进出，在美洲桥附近的码头常有靠泊船和游艇需避让，特别是盖拉德航道曲折、狭窄、险要，嘉哥瑞斯河弯道较多，转向频繁。新航道同样会根据船舶类型与运载货物情况实行双向航道限制。

其三，运河水量有时不足会制约通行。水是运河运行命脉，一艘船通过老船闸要从加通湖放水19.7万m3，约相当于一个35万人口城市的一天用水量。2016年4月18日运河管理局宣布，由于厄尔尼诺现象导致当地干旱，运河从当天起对过往船舶实行吃水深度限制。[10]目前新船闸用水量虽比老船闸低7%，但由于运河交通量不断上升，加之巴拿马工业与市政用水急剧增加，若雨量不足，水位下降，仍会面临对船舶吃水的限制。

(三)船舶通过运河成本日益增加

近年来运河管理局通过各种方式不断上调过河费用，极大增加了承运人航次成本。

其一，上调运河通行费。自巴拿马收回运河管理权后，其通行费连续多年不断上涨。2016年扩建工程完成后，运河管理局又通过对运河用户每年提高3.5%的通行费来筹集部分扩建资金。如上面提到的6月26日首航通过运河的中远海运“巴拿马”号就为通过新船闸支付了58.6万美元的通行费。

其二，除过河通行费外，目前还有其他名目繁多的收费项目，如过河检查费、牵引机车费、拖船费、系解缆费、引航费、灯塔费、码头清洁费、检疫费、油污应急计划费等。

其三，运河管理局对过河船舶要求较高，如果达不到相应要求，船舶可能被滞留或被罚款，给船公司造成经济与名誉损失。如新船闸启用后过河船需事先预约并在当地时间前一天的10：00前到达。迟到4小时以内，通行费每迟到1小时则增加25%，那么迟到4小时以上就意味着多付一次通行费。

三、今后中国保障巴拿马运河安全畅通的对策

巴拿马运河安全畅通问题及其发展动向不仅牵涉到主要用户国家的经济利益，而且会对全球贸易产生重大影响。特别是中巴建交后与中国有关的贸易运输以及进口能源与矿产的船舶使用运河日益增多的情况下，中国应采取直接与间接措施，以确保其安全畅通。

(一)加强国际合作，为运河安全畅通营造良好的外部环境

运河安全畅通问题受地缘政治因素影响较大，因此中国应围绕运河这个中心加强与巴拿马及其周边国家的国际合作。

其一，从中国与巴拿马关系来看，2017年11月17日习近平主席在会见巴雷拉总统时强调，中巴建交后应把准方向，以高速度、高起点、高标准规划和推进两国合作。[6]为此，两国就要深化政治互信，发挥经济互补优势，挖掘合作潜力，规避市场风险，广泛开展各层级各领域友好交往。在巴拿马运河安全畅通问题上，中国应以积极的姿态参与运河的安全维护进程，扩大在运河的影响力。巴拿马运河作为世界上洲际战略通道具有国际性与公共性，理应处于国家间力量均势与相互制约之中。同时巴拿马收回运河主权后其独立性与中立性也日益提高，运河客户日趋多元化，这意味着美国因素在运河事务中的作用有所弱化。2016年运河主体工程扩建竣工后，运河管理局目前正着手完善与扩大相关配套措施，巴方希望引入新的战略合作伙伴，特别是希望与中国扩大合作以平衡美国在运河的影响力。另外在运河扩建过程中，运河联合集团出现的工期一再延误、预算远超开支、坝体漏水等问题，严重损害了西方企业声誉。而中国具有先进的技术、充裕的资金和大量的人才优势，与巴方需求相契合，完全有条件成为运河完善与扩建配套设施的战略合作伙伴，特别是中巴建交后更是给中资企业带来了更多的参与机遇。为此，中国港航公司应抓住时机尽力参与互利互惠合作，提升中国在运河的影响力，对冲地缘政治博弈所带来的风险。

其二，从中国与拉美国家关系来看，中巴建交不仅对两国是一次跨越性发展，而且标志着中国同拉美地区整体友好合作进一步深化，预示着中国同拉美各国携手共创美好未来新航程更加宽广。因此中国应根据《中国对拉美和加勒比政策文件》与《中国与拉美和加勒比国家合作规划(2015—2019)》的要求，从战略高度看待对拉关系，通过各种双边与多边机制如中拉合作论坛等，开展全方位、宽领域、多层次合作，积极推进平等互利、共同发展的全面合作伙伴关系，建设中拉命运共同体。在巴拿马运河安全畅通问题上，中国应以运河为经营支点，与拉美各国加强港航基础设施与交通运输合作。

首先，发挥运河作为拉美各国枢纽作用。巴拿马运河是整个拉美重要的交通枢纽和物流中心，国际贸易中转站与货物集散地，因此中国应充分发挥运河辐射作用，作为中国与拉美进一步拉近关系、拓展交往的门户和桥梁。一方面，要充分利用科隆自贸区。科隆自贸区位于运河大西洋一侧，是美洲最大免税区，其转口贸易覆盖南美和加勒比地区，而中国早在1984年就在科隆自贸区设立了中国拉美贸易中心，目前中国是该自贸区最大供货国。另一方面，要充分利用新太平洋自贸区。2007年成立的新太平洋自贸区位于运河太平洋入口处，目的是吸引大型跨国公司发展物流与工商业，增加货物贸易的增值业务，但目前中国对其重视还不够，今后应与其加强合作，作为中国与拉美进行国际贸易的一个新的中转地。

其次，参与拉美各国港航基础设施建设。中巴建交再加上运河扩建会极大促进中拉海运贸易，但拉美各国港航基础设施普遍落后，需要相匹配的港口泊位、装卸技术和设备以及航道疏浚和集疏运体系。而中国企业在港航基础设施建设方面具有价格低、质量高、工期短等特色，应积极参与当地港航基础设施改造、扩建与升级，以便新巴拿马型货船停靠。

最后，严防台湾当局利用所谓的“邦交国”参加与运河有关的国际活动。中巴建交后，台湾在拉美地区仅剩下尼加拉瓜等11个国家还维持着所谓“邦交”关系。因此中国大陆应与这些国家建立固定的合作机制，开展良性互动，尽快实现关系正常化，压缩台湾的所谓“国际生存空间”。特别是要防止台湾当局利用所谓的“邦交国”助其参加与运河有关的国际组织和会议，如1997年台湾当局为参加“巴拿马运河环球会议”，李登辉曾撒下1.4亿美元重金拉拢这些所谓的“邦交国”促其成行。

其三，从中国与美国关系来看，中国应按照建设新型大国关系的主张与美国进行坦诚沟通与协调，努力实现双方相互信任、彼此尊重与互利共赢。为此，中国在扩大运河影响时要正确处理好新机会与美国在该地区传统利益的关系，消除美国战略疑虑与恐慌情绪，避免不必要的摩擦与冲突，特别是两国应围绕运河建立安全伙伴关系，以便增进共同利益，分担共同风险。在运河安全畅通问题上，中美有着共同的利益，作为世界上两个最大经济体中美贸易的纽带，目前在通过运河的货物中有88%是美国与亚洲贸易货物，与中国有关的贸易货物占38%。美国是运河最大用户，占33%，中国是第二大用户，占19%。中国作为美国第二大贸易伙伴、第三大出口市场和第一大进口来源地，运河是中国集装箱船前往美东海岸的便捷通道。另外，运河扩建后中美之间一些非传统大宗货物也会通过运河进行运输，如美国可通过大型液化天然气船(VLGC)经运河向中国出售液化气。随着美国经济的复苏，未来中美贸易还会保持增长趋势，因此中美应在运河安全畅通问题上找到契合点，结成利益攸关方与战略依存关系，在运河方向上任何对抗都会给双方造成损失，因此应使美国为了自身利益而不能或不愿阻挠中国在运河投资建设，进而与中国携手共同应对海运风险。

(二)抓住有利机遇，做好中国大规模使用运河准备工作

2016年巴拿马运河新船闸启用特别是2017年中巴建交后，中国对运河的需求会越来越大，这对中国港航企业来说是一次新的契机、新的开始、新的布局。因此中国有关港航企业对此要高度重视，顺应海运格局发展变化大趋势，及时对市场开拓做出新规划，开启新航程，增强国际竞争力。

其一，从造船与修船业来看，今后中国改建、扩建和新建造船厂与修船厂必须紧跟市场变化，以适应新巴拿马型船修建需要。一方面从造船厂来看，目前中国有25个大型造船坞，基本可满足新巴拿马型船建造需要，但需尽快设计出能适应通过运河新船闸的新巴拿马型集装箱船、散货船与液化天然气船，以便抢占市场先机。另一方面从修船厂来看，目前中国大型修船坞仅有3个可满足新巴拿马型船的修理需求，因此中国修船企业应尽快建设大型修船坞，以适应新巴拿马型船大量投入使用后修船的需要。

其二，从航运业来看，中国船东应及时调整运力规划以及船型投放与航线布局，促进船舶大型化，发挥规模经济效益，以节省运输时间和成本。一方面，应尽快促进船型升级换代。首先从散货船来看，中国船东可投入10万～12万吨矿石船和8万～10万吨粮食船经运河将拉美矿石和美湾的粮食运到中国。其次从油船来看，中国船东可投入20万～30万吨级大型油船经运河从委内瑞、巴西等国进口石油。最后从集装箱船来看，中国船东可根据货运量投放超巴拿马型(5000～7999标箱)、大型(8000～9999标箱)以及超大型(10 000标箱及以上)集装箱船通过运河。另一方面，应做好航线布局。运河扩建后将有更多的远洋航线通过运河，船舶所有人将获得更多航线选择与经营机遇，如环赤道航线、南北钟摆航线、跨洋钟摆航线、区域中转运输支线等。中国航运公司应根据服务市场的情况，及时调整运力，形成“干支相结合”的航线网络布局，使各种航线的衔接更加灵活有效。

其三，从港口业来看，目前国内接靠大型集装箱船和油船的港口基本够用，但粮食码头的靠泊吨位大部分集中在3.5万～8万载重吨，与大型散货船发展趋势还不匹配，因此中国应适度建设深水粮食码头。

(三)及早谋棋布子，降低运河垄断地位

巴拿马运河目前是太平洋与大西洋之间唯一的联通纽带，作为运河第二大用户，中国在西半球的经济与安全利益与其紧密关联。但随着运河扩建完工和中巴建交，中国使用运河日益增多，这种情况在某种程度上又强化了运河的垄断地位。为避免把所有鸡蛋都放在一个篮子里，破解运河垄断地位，中国应积极寻找抓手，陆海统筹、多管齐下，利用已有其他通道或开辟新通道，实现运输通道多元化，分流部分需经运河运输的货物，以防止过分依赖运河所造成的消极不利影响。

一方面从利用已有的其他通道来看，可有以下几种选择：

其一，利用中美地峡联合运输系统，即所谓的“干运河”(港口+铁路)。来自中国的集装箱船可将集装箱在中美洲国家西岸港口卸下，利用巴拿马、墨西哥、尼加拉瓜等国家的铁路和公路系统运至另一端港口，再装船运往美东地区。这种多式联运模式提高了运输效率，特别是在当前运河通行费不断上涨的情况下还能降低一定成本。

其二，利用巴拿马输油管线。该管线从太平洋海岸的阿祖尔港至加勒比海的大奇里基峰港，于1982年10月投入运行，将美国阿拉斯加原油输送到东海岸。但后来由于阿拉斯加石油产量下降，该管线因输油量不足而于1996年关闭。2009年8月运营该管线的公司又将其重新启用进行反向输油，即将加勒比海的石油输送到太平洋港口，目前输送能力为60万桶/日，这样可部分输送中国从南美进口的石油。

其三，利用美国联合跨陆运输系统。即中国出口到美国的集装箱先用大型集装箱船运到美西港口，再通过穿越美国大陆的铁路、公路等系统转往美东。这种多式联运方式只需5艘船就可实行周班服务，特别是对电子产品等时间要求较高的货物还可节省25%的运输时间。而穿越运河到美东的班轮周转则需8艘，所需时间也稍长。但这一系统参与成分复杂，有众多运营商及所通过各州政府的介入，使得赋税增加，成本升高。

其四，利用加拿大西岸港口通过公路与铁路等联合运输系统与美国相连。其优势首先在于与上述美国西部港口联合跨陆运输方式相似，且不用上交美国的港口维护税。其次加拿大港口在地理位置上具有一定优势，其两个主要港口——温哥华港和鲁伯特太子港是北美西海岸距中国最近的港口，比美国西海岸长滩、洛杉矶港距中国可缩短近58小时的航程。最后加拿大通向美国的内陆运输网络日趋完善，如太平洋铁路从加拿大西部温哥华可直达东部蒙特利尔，并设有跨境路线通往美国的芝加哥、纽约等大城市。这样，来自中国的货物从温哥华港卸下后便可十分便捷地运往美国。不过这种运输方式需要过境，不同运输系统之间需要整合。

其五，利用加勒比海港口群进行转运。加勒比海国家多属于中小型国家，自身进出口有限，因此集装箱转运就成为其港口发展的推力。这样，海运企业首先以一程船挂靠在加勒比海的中转港，再通过二程船将货物运往美国或加勒比海其他支线港。而且一程船不必再从一个港口到另一个港口拉回程货，可在加勒比海转运枢纽港直接拉走出口到中国的集装箱。

其六，利用苏伊士运河转运到美东。从事中美贸易的集装箱船可走苏伊士运河，即取道南海、印度洋，经苏伊士运河过地中海、大西洋到美东。这条航线优势在于可一路挂靠东南亚、印度次大陆、中东和地中海等港口，装卸和转运集装箱的范围因此得以扩大。特别是目前全球加工制造业中心正向东南亚与印度转移，货源充足。而且2015年8月新苏伊士运河通航后运载能力大大提高，一些航运公司开始反向朝西绕行新苏伊士运河，近年来的低油价也加速了这一趋势。但相比巴拿马运河，其缺点是所需时间要长，周转船舶数也多。另外，苏伊士运河航线还有一些其他成本，如需支付战争风险保险，因为要通过海盗横行的亚丁湾。

其七，利用南美南端的麦哲伦海峡与合恩角或是非洲南端的好望角到达美洲。一方面，从绕道南美南端的麦哲伦海峡与合恩角来看，从中国到美国东岸因吨位太大而不能通过扩建后巴拿马运河的船舶仍需绕行麦哲伦海峡与合恩角。受气象和海况影响，冬季多走麦哲伦海峡，夏季多走合恩角。特别是近年来运河通行费不断上涨，一些船公司开始放弃运河而改走该航线。另一方面，从绕道非洲南端的好望角来看，目前运送拉美矿石和石油的大型散货船和油船如果还无法通过扩建后的运河，可经大西洋绕道非洲南端好望角，过印度洋和南海运往中国。因为原油运输如果采用30万吨超大型油船(VLCC)，运河扩建后仍无法通行。

另一方面从开辟新的通道来看，可有以下几种选择：

其一，在巴拿马修建新海平面运河设想。现有巴拿马运河为船闸式运河，缺点较多，因此早在1964年12月美国就曾宣布要开凿一条同海平面相平的运河来代替。20世纪70年代初美国有关方面调查后建议，新海平面运河应建在现有巴拿马运河以西51 km的地方，与现运河基本平行，长38 km，宽200 m，深33 m，涨潮时可通过50万吨油船，退潮时可通过30万吨油船，工程建设期为10年，耗资200亿美元。1980年8月倡议开凿第二条巴拿马运河的国际会议在巴拿马举行，但对这一宏伟工程，巴拿马无法单独依靠自身力量来完成。为此，美国要求巴拿马让它来负责开凿，但条件是建成后归美国“单独管辖”，因而遭到巴拿马反对，后来便不了了之，但将来可作为一个备选项。

其二，在哥伦比亚开凿运河设想。早在1985年8月，哥伦比亚就召开了关于在其国内建造运河的国际研讨会，提出在其境内的西北以阿特腊河和特鲁安多河为基础开凿一条运河。该运河长166 km，宽500 m，深35 m，沟通加勒比海、乌拉巴湾和太平洋，建成后可通过26万吨船舶，需投资40亿美元，工期7～8年。该方案虽然距离较长，能通过的船舶吨位也略小，但投资少、工期短，故仍得到许多国家赏识。但后来由于各种原因，该方案并未付诸实施，但将来也可作为一个备选项。

其三，在尼加拉瓜开凿大运河项目。2013年6月13日，尼加拉瓜国会通过决议授权香港尼加拉瓜运河开发投资公司“设计、开发、建设、运营、维护和管理”尼加拉瓜大运河，次日双方正式签署了框架协议书。2014年12月22日正式开工建设，计划在2019年底竣工，2020年全线通航。尼加拉瓜大运河距离现在巴拿马运河西北900余公里，西起尼加拉瓜西海岸的布里托，途经尼加拉瓜湖，经莫里托，最终抵达东海岸的布卢菲尔兹。全长278 km，航道宽度与深度分别为60 m和22 m，可通行32万吨油船、40万吨散货船和2.5万标箱货船。该运河预计耗资500亿美元，这将是拉美历史上规模最宏大的基础设施项目。尼加拉瓜大运河具有与巴拿马运河几乎相同的区位，而通行能力则是巴拿马运河扩建后通行能力的两倍多，建成后将为中国提供一条全新的更加便利的航运大通道。但尼加拉瓜大运河建设与将来运营也面临诸多困难，如火山威胁、环保压力、移民问题、征地纠纷、融资困难、邻国反对等挑战。

其四，开辟经北冰洋至美国东岸航线。随着地球变暖，北冰洋冰层缩小，未来北极有可能全年通航。那时中国就可开辟经北极到北美的新航线，这比通过巴拿马运河可缩短3500海里航程，节约40%运输成本。

其五，建设两洋铁路方案。近几年拉美各国多次提出要修建两洋铁路并希望中国能积极参与，拟建线路主要有以下几条：首先，2014年7月16日习近平在巴西首都会见秘鲁总统时建议，中国、巴西、秘鲁三国组建两洋铁路建设联合工作组，开展包括规划、设计、建设、运营在内的整体合作。7月17日上述三国发布联合声明，宣布将开展跨越巴西和秘鲁、连接太平洋和大西洋的两洋铁路建设项目。该线路从巴西东海岸的大西洋沿岸到秘鲁西海岸的太平洋沿岸，后来玻利维亚则提出中国、巴西、秘鲁三国合资的两洋铁路能从其境内通过。其次，2013年7月洪都拉斯和中国港湾公司签署备忘录，决定投资200亿美元由后者承建穿越其境内的两洋铁路，该铁路将连接加勒比海的卡斯蒂利亚港和太平洋的阿马帕拉岛，全长600 km。最后，2012年危地马拉与哥斯达黎加分别宣布将修建两洋铁路，为此后者正筹备修建位于大西洋侧的莫因港。此外，哥伦比亚和萨尔瓦多等国也都表示要独立或合作修建两洋铁路。

总之，上述利用已有的其他通道或开辟新的通道以避开巴拿马运河的各种方案和设想对于中国来说各有利弊，中国如何选择将最终由市场发展特别是由运输价格来决定。但运输线路多样化总比过分依赖巴拿马运河单一通道要更加灵活可靠，必将密切中国与拉美以及北美的油气、矿产、粮食与贸易关系，特别是为中国战略物资供给增加安全保障。

(四)采取针对措施，尽量节省船舶通过运河成本

其一，中国航运公司应与巴拿马运河主要使用国合作，就运河通行费不断上涨问题加强与运河管理局对话与沟通，提出科学建议，使过河费能保持在一个合理的水平。

其二，中国航运公司应充分利用相关优惠政策。近年来运河管理局不断提高过河费，导致部分船舶放弃使用运河。为避免客户流失，运河管理局也做出一定让步。如2016年6月运河新船闸启用后，运河管理局出台了集装箱船会员计划，即在过去一年内通过运河的集装箱船达到特定载箱量便可享受优惠通行费率。又如2017年10月1日生效的新收费标准规定：新巴拿马型集装箱船在返航途中如果满足下列条件便可享受优惠折扣，即北向运输满载率不小于70%且返程时间不超过28天。[11]

其三，中国航运公司应尽量减少船舶过河时不必要的额外开支。中国航运公司及有关船舶应熟知运河收费规则，船舶过河前要严格按运河管理局的有关规定进行自我检查并消除所有缺陷，充分做好过河各项准备，确保船舶过河时处于良好适航状态，尽量避免因船舶自身问题或违规而被罚款，导致过河滞留或延误。

总之，中巴建交后巴拿马运河的航运意义对中国来说将日益提高。中国应顺势而为，抓住机遇，消除相关不利因素，充分发挥运河作为中国在西半球重要航运通道的功能与本色，为中国更多与更好使用运河创造良好条件。

[1]中共中央文献研究室.建国以来毛泽东文稿：第11册[M].北京：中央文献出版社，1996：6.

[2]Panama Canal Authority.Top 15 countries by origin and destination of cargo fiscal year 2015[EB/OL].[2017-10-25].http://www.pancanal.com/eng/op/transit-stats/2015/Table11-Rev02.pdf.

[3]李强.中企为“世界桥梁”带来更多机遇[N].人民日报，2017-06-19(21).

[4]余瑞冬.巴拿马中资企业：中巴建交后中企竞争力必将提升[N].国际商报，2017-06-20(B3).

[5]巴拿马总统巴雷拉会见王毅[J].世界知识，2017(19)：7.

[6]杨迅.习近平同巴拿马总统巴雷拉举行会谈[N].人民日报，2017-11-18(1).

[7]HARVEY S G. The good neighbors: America, Panama, and the 1977 canal treaties[M].Athens: Ohio, 1988: 88.

[8]Panama: a country study[R].Washington: U.S. Government Printing Office, 1980: 166.

[9]KAPLAN R. How we would fight China: the next cold war[J]. The Atlantic Monthly, 2005(6): 49-64.

[10]颜欢.巴拿马运河实施临时限航措施[N].人民日报，2016-04-20(22).

[11]贾天琼.巴拿马运河焕新生[N].中国水运报，2017-08-28(1).