轨道交通换乘视野下苏州古城公共自行车系统规划策略研究

杨美佳，朱建达

（苏州科技大学 建筑与城市规划学院，江苏 苏州 215011）

随着城市的快速发展，机动车的增长与用地限制的矛盾不断激化。苏州古城聚集了大量人流和城市功能，其空间格局保护导致城市交通发展滞后，难以满足当前需要，使古城进入保护与发展两难的尴尬局面。国外对公共自行车与轨道交通的接驳研究由来已久，Spillis[1]和Burns[2]等研究关于设置公共自行车换乘设施影响因素，建立选址模型，最终以最低费用标准作为参考因素；在Ardeshirt的研究中，确定影响站点选择的相关因素的权重，再根据具体背景选取主要因素，改善交通拥堵[3]。国内对公共自行车系统有一定的研究，石晓风[4]基于集约城市理论，通过对杭州公共自行车建设和使用状况调查分析，构建自行车交通网。但是基于古城的特殊环境下轨道交通换乘的研究涉及很少。

文中研究对象是苏州古城，占地约14.2 km2，这里是苏州的发展起点。所谓苏州古城，一般是指护城河内的区域，拥有传统的“水路相邻，河街平行”的双棋盘格局，街道空间尺度迎合慢性交通的发展[5]。面对古城一系列问题，基于轨道交通在古城区汇集的契机，以及公共自行车在古城的大力发展，采用“轨交+慢性”组合系统，为解决古城的交通和环境问题出谋划策。

1　苏州古城交通现状概况

1.1　交通担当——城市功能与交通汇集

古城周边相城区、虎丘区、工业园区、吴中区四区环绕，各区之间多通过古城南北向人民路和东西向干将路进行交通联系，产生大量穿越交通；随着外围新区的建设，大量行政办公和工业用地等已经向外有机疏散，但这里依然是优质公共服务资源的集中地，大量交通汇集此处。

苏州古城内公共交通方式仅包括轨道交通、公交车、公共自行车。苏州古城大力发展轨道交通这唯一的现代化公共交通工具，未来将建成9条轨道交通线路，其中5条经过古城，形成“三横两纵”的轨道交通骨架，古城现运行轨交线路1号线，2号线和4号线（见图1）。

古城内公共自行车站点有56个左右（见图2），站点日后还会逐步完善；苏州在2017年初出现了共享单车，目前了解到有ofo公司的小黄车、Hellobike公司的小白车和快兔共享单车，共享单车作为公共自行车的补充，可以更好地为城市服务。

经统计，59条公交线路通过古城区（见表1），占苏州市区公交线路的13.5%，公交线路与虎丘区、吴中区、工业园区联系紧密，同时古城区内公交站点分布呈现不均现象（见图3）。

图1　古城现行（包括在建）轨道交通分布图

图2　苏州古城公共自行车站点分布图

图3　古城公交车站分布图

表1　古城区公交车线路通行统计表

1.2　人流聚集——市民与游客慕名而至

古城区人口密度大，现状常住人口 29.25万人，古城区的人口密度高至1.54万人/km2，远高于市区0.25万人/km2的标准，人口密度已经接近香港的两倍[6]，其中人均居住用地仅为 18.56 m2/人，与国标人均23～36 m2/人的水平相去甚远[7]。苏州古城城市特色凸显，有拙政园、狮子林等69座古典园林，2 500多年历史的诗意沉淀，让世界游客趋之若鹜（见表2）。苏州古城游客人数逐年上涨，给古城交通带来巨大的压力，尤其是在节假日，游客集聚，瞬时压力明显。古城吸纳的苏州本地人加上外地游客，形成大量人流聚集于此。

表2　旅游人数统计表

1.3　历史缩影——纵横交错的街巷格局

苏州古城塑造了宜人的空间尺度、连续的街巷界面，变换的河街空间、进退的建筑格局给街巷空间带来丰富的变化[8]。古城内密集的街巷空间，是苏州的特色文化符号，杜绝任何以破坏古城肌理为代价的开发活动。由于古城格局形成的开放式住区，不同于现代封闭的小区模式，开放的街巷是慢行交通可以利用的天然空间，加以修整建设自行车道，不仅解决行人的交通需求，更让游客充分渗透到古城内部，感受古城风韵。

2　轨交视野下交通问题分析

2.1　配套体系滞后，系统发力不足

轨道交通系统是一个复杂的集合，要充分考虑配套的接驳设施，如若地面交通缺乏网络化交通的集聚效应，轨道交通的效益便难以最大化。公共自行车是轨道交通的配套体系之一，从换乘时间分析，节约时间是用户使用的一个重要目的，如果取用车辆花费过高的时间成本，就会导致用户流失，因此，接驳的时间矛盾主要来自取车时耗；从换乘空间分析，接驳空间设计不足，换乘不便，换乘指示标识不足甚至没有，这给部分市民尤其是游客带来了麻烦；从后勤保障上说，公共自行车作为公共产品，系统的正常运行依赖人工调度以及工作人员对用户问题的及时解决，否则会给使用带来极大不便。2017年推出的共享单车，无桩设计在带来一定便利的同时，也附加了管理方面的难题。由于共享单车停车不受车桩限制，出现“乱停占道”现象、车辆“私藏”现象，方便自身使用，却影响了共享单车的流通；共享单车在管理方面也存在漏洞，相关的规定不够完善，造成有些素质低下的人恶意损毁车辆，使车辆无法正常使用。

2.2　交通组织不当，人流疏散困难

古城是人流聚集的区域，如果没有恰当的交通组织，就会出现拥堵。古城公交车，轨道交通分布不均，并且公共自行车与公交车结合不够紧密（见图4），导致公共交通间的换乘不足，整个交通难成系统。图5中可以看出，由于古城内大量街巷的存在，导致公交车站点难以深入，尤其在以拙政园为中心的游客密集区，包括狮子林、平江历史文化街区、苏州博物馆，这里只有少数几个公交站点，远远难以满足需求，游客很难到达目的地；轨道交通无法达到门对门的效应，距离古城几个重要旅游景点也有相当的距离。“最后一公里”的问题是古城交通的症结。

图4　公共自行车与公交站点组合分布图

图5　动车交通规划组织

2.3　街巷利用不足，忽视慢性交通

苏州古城道路网络沿袭历史框架，区内双向六车道仅有干将路一条，另一条主干道人民路为双向四车道，其它道路从通行能力和技术标准上来看，仅属于城市次干道或支路等级，路网结构难以满足需求，交通容量十分有限。通过对《苏州历史文化名城保护规划（2013-2030）》中提出的“全面保护名城”政策进行分析，以及对古城现状道路的解读，单纯依赖机动车道路疏解拥堵势单力薄，而轨道交通、慢性交通在古城交通中颇具潜力。对于历史发展遗留下的街巷空间，规划未充分考虑其价值，导致里弄空间布局混乱，通行能力差，随意停车现象严重，缺乏监督管理等一系列的问题导致街巷环境差，交通利用率低下。

3　公共自行车换乘轨道交通可行性分析

3.1　换乘行为助力于古城环境保护

政府曾经在2005年及2012年二度下发文件[9-10]，强调要优先发展公共交通，构建资源节约、环境友好的社会形态。公共自行车接驳轨道交通已作为各大城市的交通可持续发展战略，上海和北京分别有大概55%和58.4%的受访者采取这种换乘模式出行[11]。据调查，由于苏州公共自行车的使用，一年的减排量相当于种植了5 000棵大树。因此，苏州可通过绿色交通工具的使用来改善环境问题，达到保护古城的目的。

3.2　古城具备公共自行车出行基础

TOD（Transit Oriented Development）是一种紧凑集约的发展模式，以公交站点为中心建立的集多种城市功能为一体的片区。TOD模式下的公共自行车系统更容易完成车辆调度，保障各个站点的自循环。以公共交通为核心，苏州古城是多种城市功能集中的片区，这种TOD模式有助于公共自行车完成自身的循环，一定程度上减少早晚高峰使用的调度问题。

姑苏区机动车行车速度比新区低10 km/h左右，或多或少低于其它各区（见图6），这说明古城区的道路现状已难以容纳更多的机动车。机动车交通趋于饱和，轨道交通的优势在古城更加明显，多元换乘方式的需求突显。苏州古城居住形式不同于绝大多数的封闭式住区模式，开畅型的住区提供了城市支路，弥补古城道路密度低的不足。

3.3　换乘有效扩张轨交服务半径

公共自行车换乘轨道交通将服务半径扩展到3 000 m左右，改善了轨道交通接入、输出端的问题，将大量远距离出行引导到快速轨道交通体系中。公共自行车系统作为轨道交通配套设施，在地面建设网络化公共自行车站点，包罗古城大街小巷，与地下轨道交通相得益彰。通过古城区的1号线、2号线和4号线共同为古城区服务，按3 000 m的服务半径分析，影响范围覆盖整个片区，说明古城具有良好的换乘基础。

4　轨交换乘引导下的公共自行车组织策略分析

4.1　完善配套体系构建系统吸引核

4.1.1完善轨道交通换乘体系公共自行车系统作为轨道交通的配套系统，与轨道交通站点、与轨道交通站点直接衔接的公交线路上的公交站点充分结合，通过以轨道交通站点为目的地的网络化交通，使用其它交通工具，扩大轨道交通的服务半径。对于共享单车项目，做为公共自行车的补充，工作人员收集到散布在各地的车辆后，为更大地发挥车辆效能，选择把车辆集中在与轨道交通和轨交站点直接衔接的公交线路上。轨道交通结合公共自行车模拟私家车出行无缝衔接的优势，倡导更多的人选择轨道交通出行。

4.1.2简化公共自行车使用流程苏州古城区做为旅游胜地，全年游客数量巨大，“轨交+慢性”系统让没有私人交通工具的游客可以自由使用“快速+便捷”的交通服务。在对古城公共自行车100名使用者的实地调研中，使用公共自行车的游客仅占5%，数据说明在游客中公共自行车的使用还有待普及。普及的症结在于租车这一环节，2016年苏州全市范围内已采用手机扫码、支付宝缴押金、随借随还服务，改善了繁冗的办卡流程，有效地提高了公共自行车在游客间的使用率。

4.1.3优化公共自行车运营服务公共自行车站点有位可停，有车可借，才能保证正常使用，因此，后勤保障人员要实时关注各站点用车状况，及时进行车辆调度。对于共享单车来说，其停放位置可以自由选择，可以直接停放在路边，自由度更大就代表需要调控的力度更大，把车辆汇总在人流密集的区域才能提高车辆运营效率。

图6　2013年与2014年苏州市区主要道路行程车速比较图

对运行企业来说，要提高自身的管理水平和服务能力，面对胡乱停放和损毁行为，通过技术手段和经济手段控制用户行为；对政府来说，企业通过市场提供了公共产品，政府应该发挥监督管理作用，促进公共自行车向更健康的方向发展，2016年12月，《苏州市公共自行车交通系统管理办法》印发，由政府牵头指导公共自行车的发展；对于用户来说，公共自行车提供了一种便利优惠的出行方式，使用者应遵守规则，提高自身素质，善待车辆。

4.2　甄选公共自行车站点

4.2.1接驳点与轨道交通的衔接在轨道交通站点附近，在出入口闲置空间放置公共自行车站点，网络化衔接交通间的距离指标大概为50～80 m，换乘站点设置时应充分考虑，另一方面要考虑与地面其它交通工具的紧密结合。其规模要求合理，自行车换乘规模预测普遍采用的公式是通过交换量进行推算[12]，即

其中，V为自行车换乘需求量；P为轨道交通引力范围内成年职工数量；K1为轨道交通引力范围内居民采用自行车出行的比例；K2为采用自行车长距离出行的比例。

这只是公共自行车数量的基础预测，具体的实施还要根据不同的情境具体分析。换乘站点在设置时要防止自行车流和人流的相互干扰，避免自行车交通对道路产生干扰，还要考虑减少成本和管理难度。

4.2.2站点与社区空间的耦合古城内开畅式住区模式和居住区“推倒围墙”的设想，为公共自行车走进社区提供了契机，通过城市交通部门与保卫处的协调，让站点可以深入社区。在居住小区、大型公共服务设施等区域周边，与轨道交通有换乘衔接的公共自行车站点，组织“轨道站点-社区公共自行车站点”以及“社区服务中心-次级社区服务中心”分层级的空间耦合与联动。通过建立有效的“后继”布点协调机制，吸引更多潜在使用者，同时使用共享单车弥补公共自行车站点不够深入的问题。例如，古城内公交站点和轨道交通站点难以深入的片区，通过设置公共自行车接驳，快速疏散人流。

4.2.3加强多方协同站点规划随着人们越来越关注城市交通与土地利用规划的协同作用，公共自行车系统规划应该与古城土地利用规划、旅游规划相协调。公共自行车系统的布设与运营要兼顾政府、企业和用户的三方利益诉求，满足三方诉求，谋求共同利益。

4.3　优化公共自行车线路

4.3.1挖掘古城街巷空间通过研究发现，从出发点到目的地之间会存在各种障碍物，难以进行点与点之间的直线行走，因此，道路交叉口密度增大，平均边长减小，慢性出行的绕路程度就会相应变少[13]。古城内宜人的街区尺度、较高的街巷密度，使得老式里弄区具备自行车出行的基础。古城借助于星罗密布的街区小巷，合理规划路线，设置路面标识指引，塑造便捷的骑行网络。例如古城内大型交通无法深入的地段，借助街巷串联各个旅游景点，使出行更加方便。

4.3.2保障骑行的路权分配古城的高密度交通造成机非冲突、停车空间不足、沿街停车、占用非机动车道停车等问题成为常态，合理的城市道路资源分配、保障非机动道宽度、连续性与丰富性的道路绿化设置，对于提高公共自行车使用率，提升骑行及整个城市的空间环境品质等意义重大。丹麦的欧登塞市利用地面高差设计，划分人行道、自行车道和机动车道，形成物理分隔，从而提高了自行车出行的安全性，让各类使用者受益[14]。通过合理的路权分配，尊重公共自行车的存在价值，保障其行车空间。

4.3.3打造宜人的骑行空间规划线路将社会活动与骑行活动充分融合，并注重空间的的精细化设计。在文化活动的布局与组织方面，成都将公共自行车系统与旅游景点相结合，组织骑行活动，不仅提升了市民和游客对成都骑行文化的认知度，还塑造了绿色健康的城市形象[15]。通过运用苏州特色文化元素，将骑行路线与公共空间、绿化、水道与传统街巷串联，既可以营造舒适宜人的骑行环境，展现公共自行车系统周边的苏州特色风貌，同时为使用者打造可以互动与驻足的空间，提高古城绿色开敞空间的利用率，大大提升游客、居民骑行的舒适性、愉悦性等心理感知。

5　结语

鉴于苏州古城的交通优化和空间保护双重属性，文中从公共自行车换乘轨道交通出发，借公共自行车的优化来吸引更多的人使用轨道交通。针对苏州古城，对公共自行车系统接驳轨道交通进行优化研究，对我国其它古城的公共自行车系统建设有一定的借鉴作用。公共自行车与轨道交通的高效合作是一项复杂和长期的系统工程，不仅仅需要城乡规划学、交通学、社会学等多个学科的理论指导，还需要政府多部门的通力协作、企业和公众的广泛参与。

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[10]国务院办公厅.国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见[EB/OL].[2013-01-05].http://www.gov.cn/zwgk/2013-01/05/content_2304962.htm.

[11]TANG Y,PAN H X,SHEN Q.Bike-sharing systems in Beijing,Shanghai,Hangzhou and their impact on travel behavior[EB/OL].[2012-12-12].http://www.ecf.com/wp-content/uploads/Tang-Yang-Bike-sharing-Systems-in-Beijing-Shanghai-and-Hangzhou.pdf.

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