人工智能自动驾驶法律规制——以“Uber无人车致人死亡案”为视角

吴士东

（中央财经大学 法学院，北京 102208）

2018年3月18日晚，发生了对于科技领域尤其是在人工智能自动驾驶研究领域内专家们甚至非专家们都可以预料到但却没有避免的一宗事故，在美国亚利桑那州当Uber在做无人车自动驾驶测试时撞倒了一位正在穿过马路的女性，最不幸的是，这位受害人送到医院抢救最终无效死亡。这件事故无疑对现在如火如荼进行的人工智能自动驾驶技术进行了极度降温，很多专家和学者对该事件进行了反思。这虽然是第一宗无人车致人死亡案件，但绝不是第一件无人车致人或财产损害案件，在去年9月2日，谷歌旗下Waymo无人车测试时，就发生了追尾事故，这只是其中之一。在一系列无人驾驶车之人获财产损害中，一方面我们的确要对自动驾驶技术进行反思发展，但在另一方面，自动驾驶技术发展过程中乃至发展终结应用后，出现的致人或财产损害事件责任承担以及如何救济问题是相伴而生的。我们对Uber的这次事故的受害人表示遗憾，虽然从当地警方处得知是受害人违反交通法规在先，无人车无法及时做出反应导致事故发生，但我们不能把个人的人身安全寄于人们严格遵守法规以及无人驾驶车辆产品质量的这种不确定性之中尤其是在车中还有一名安全驾驶员的情况下，故一方面自动驾驶技术仍要不断完善发展，不能因噎废食，另一方面，针对自动驾驶的立法应当提上日程，防止在迅速变化的大数据时代来临时，法律的滞后性阻碍社会的发展。

一、自动驾驶概述

（一）自动驾驶内涵

自动驾驶作为论题的主体，自动驾驶的内涵首先应当被确定，即自动驾驶“从哪儿来、是什么、到哪儿去”。那么自动驾驶究竟是什么？根据维基百科定义，自动驾驶（英语：Autopilot）是一种经由机械、电子仪器、液压系统、陀螺仪等，做出无人操控的自动化驾驶。该定义将自动驾驶局限在“无人驾驶”形态，笔者界定为狭义意义上的自动驾驶。然而现在普遍实现的自动驾驶主要是ADAS（Advanced Driver Assistance System）系统在汽车上的应用。其主要功能在于辅助驾驶员避免危险的发生，降低驾驶员紧张程度，从而达到安全舒适的驾驶条件，如监控监视、雷达预警以及紧急自动刹车和GPS导向等。此时驾驶员仍然是汽车驾驶的主体，而ADAS系统并未完全掌握汽车的控制权，其只是对驾驶员起到一个辅助作用，直到ADAS系统转化为完全控制汽车的系统，这整个阶段，可以成为广义上的自动驾驶。目前国际上通用的自动驾驶的概念主要是广义的自动驾驶。现在通用的分级标准是国际汽车工程学会（SAE）在J3016文件中提出来的从0-5的五级分级标准（以下文中皆为该标准），即0级别无自动驾驶、1级别驾驶辅助、2级别部分自动驾驶、3级别有条件的自动驾驶、4级别高度自动驾驶以及最高级别5级别完全自动驾驶。0级别是在汽车行驶的过程中，汽车的加减速、转弯以及要做的路径选择与规划即动态驾驶任务（DDT）中的持续的横向或纵向的车辆运动控制等都需要驾驶员参与，路况的危险状况以及物体出现探测即物体和事件的探测和响应（OEDR）都主要依靠驾驶员来进行。到了1、2级别，持续的横向或纵向的车辆运动控制则由系统进行控制。到了3、4、5级别，车辆的动态形势任务则都将由系统进行主导包括其中的物体和事件的探测响应。对于4、5级别我们就可以称之为无人驾驶级别，在有限条件下的环境获所有环境下都可实现无人驾驶。

智能驾驶、自动驾驶以及无人驾驶的词汇频频出现，但其中的差别不易辩析，但根据国际汽车工程学会（SAE）提出的分级标准，三者概念则易于厘定。智能驾驶，是三个概念中范围最广的，其包括从0级别到5级别统称为智能驾驶，属于一级概念。而自动驾驶则是1级别到5级别，指已经有系统参与动态驾驶的，实现一部分或全部自动化的二级概念。无人驾驶则专指4、5级别，是指系统完全自动化了的自动驾驶的最终形态，是属于三级概念。即智能驾驶包括自动驾驶，自动驾驶包括无人驾驶。

（二）自动驾驶法律规制必要性分析

在对自动驾驶内涵即自动驾驶究竟是什么有清晰的认识之后，我们需要确定的是，对自动驾驶进行法律规制是否具有必要性，即论证文章论题是否是一个真命题而非伪命题，当然，讨论最主要的主体是自动驾驶中4、5级别，即无人驾驶级别，因为到这个级别汽车已经不是由人来进行操控，法律不得不从调控人完成到调控车的转向。在Uber事件发生之后，有人对无人车的发展提出了强烈质疑，认为其已经驶向了泡沫区，并认为无人车的驾驶员因为对无人驾驶技术的不自信始终处于一个恐惧的状态，违反了自动驾驶的减轻驾驶员负担的核心价值，而且技术的发展不应当以人的生命作为代价。不可否认的是Uber事件一定程度上降低了自动驾驶技术的发展热度，但不代表自动驾驶技术发展的必要性以及未来趋势同样得到了否定。一方面，任何事情都不是绝对的，不能一刀切的视角看待问题。自动驾驶技术发展的核心价值在于减轻驾驶员的负担以至于能够有效的减少交通事故的发生，减轻交通事故对公民人身财产造成的损害。据世界卫生组织（WHO）现存数据表示，在2015年，每年仍有约125万人死于交通事故。自动驾驶系统则可以有效的减少追尾事故，基于中国道路交通事故深入研究CIDAS的有效性分析表明，自动驾驶预测性紧急制动系统可以有效避免高达约65%的道路追尾事故。由此可见，自动驾驶技术的作用在于降低交通安全事故的发生率，而不是使其完全消除，自动驾驶发展的必要性不会因一场事故而磨灭。另一方面，世界各国以及汽车研发行业巨头对于自动驾驶技术发展均进行了长远规划，并确立了积极的目标。横向从各国政策要求来看，加拿大政府以及欧盟2011年时要求开始新增的汽车安装ESC（ESP）系统，主要针对乘用车。而澳大利亚政府在2013年时有同样要求，日本在2016年是对该项要求进行强制。回头再看我国，从2015年5月，国务院印发的《中国制造2025》通知，要求工业化与信息化深度融合，发展智能制造，而无人汽车则是汽车产业未来转型升级方向到2017年7月，国务院在《新一代人工智能发展规划》中提出发展自动驾驶汽车等智能运载工具等一系列政府规范性文件表明自动驾驶时代的开启。2017年12月18日，据新闻媒体报道，北京将支持无人驾驶发展,初期先可以在亦庄、北安河一带,设置固定路段和时间,允许无人驾驶车辆上路测试。从纵向各个行业巨头制定的目标来看，谷歌宣布在2020年将发布一款无人驾驶汽车；Uber决定以最快的速度将其旗下的100万名司机替换为机器人；Tesla表示要通过大量的车队学习功能，开发出比人类手动驾驶安全10倍的自动驾驶技术。谷歌、百度、Tesla目前已经获得美国加州无人驾驶照牌。无论是政府机构还是行业巨头，对自动驾驶的发展以及未来趋势都分析的明确并加以支持。而对于发展过程中发生的阻碍及不幸事件也必然已经预见。这并不是说科技的发展以公民人身财产为代价是应然的，恰恰相反的是，科技的发展减少公民人身财产损害是必然的。

二、域外自动驾驶法律规制分析

自动驾驶技术发展前沿的国家已经出台一系列法律法规对其进行规制保持其健康发展。从美国、德国、英国出台的法律法规我们可以窥探对自动驾驶如何进行规制一二，同时对于那些未制定未规制领域进行思考以便对我国相关立法进行启示。

（一）美国

2017年9月6日，美国联邦制定了一个统一监管的法案即《确保车辆演化的未来部署和研究安全法案》，也称《自动驾驶法案》，得到了美国众议院的一致通过。虽然此法案还未获得国会通过成为正式法令，但是其对于自动驾驶领域意义是非凡的，它是第一步该领域的联邦立法，结束了各州碎片化的监管，实现了统一化，促进自动驾驶技术的创新。

《自动驾驶法案》可以说是一个修正法案，主要针对美国《交通法》第49条。该法案的核心内容第一体现在第3章，是美国交通安全管理局和宪法对自动驾驶汽车的管理。第（b）条款修改成优先法律，根据法条内容可以概括为，联邦制定的关于自动驾驶汽车的设计、施工、性能以及系统和零件等标准是强制性标准，各州制定的标准只能高于此标准而不能低于此标准。第二项核心内容是是对自动驾驶车辆的安全标准的一个提升，并且在本法案通过之后5年内，交通部长重新进行审查并更新，以后每5年更新审查一次，以便自动驾驶车辆的安全标准始终处于不断调整适应状态。第三项核心内容是第6章的创设豁免，主要是针对自动驾驶汽车制造商进行测试部署所用自动驾驶车辆安全标准的一个豁免，同时进行了数量上的限制。第四项核心内容是第9章，高度自动化车辆咨询委员会，这是由各个行业的专家组成的一个管理发展自动驾驶技术的组织，使自动驾驶领域管理规范化发展专业化。第五项核心内容是第12章高度自动化车辆所需的隐私保护计划，该章主要针对消费者隐私保护进行规定。大数据时代下，个人信息的碎片化很容易被大数据完整化，从而暴露个人隐私，在大数据面前无所遁形，在自动驾驶中，路线的记录，驾驶的习惯，数据的储存等都将涉及到个人隐私，而该章规定制造商应当将信息数据最小化去识别化来保护消费者隐私。

（二）德国

2017年5月12日，德国联邦议院通过了关于自动驾驶的《道路交通法》第八修正案，相对于美国，德国建立了一个针对自动驾驶比较完整的权责体系。其中主要内容一部分是保留了现行责任主体划分规范，另一部分是增加了车主、驾驶员、义务、责任规范。保留的现行责任主体划分规范，主要规定在于德国《道路交通法》第7条的机动车所有者风险责任，即在机动车行驶过程中发生的人身财产损害除不可抗力外应当由机动车所有人承担赔偿责任，以及第8条驾驶员的过错推定责任，即机动车行驶过程中致人身财产损害，除该损害不是由驾驶员过错所致，否则承担赔偿责任。还有制造商承担责任的情形是德国《缺陷产品责任法》第3条，产品存在缺陷的，由制造商承担责任。在德国现行的一般责任划分体系下，由于自动驾驶的特殊性即人车相互转换，责任划分有着一定变化，修正案第1b条第1款以及第2款规定自动驾驶汽车自动驾驶的情形以及驾驶员应当接管继续驾驶的情形，在不同的情形，驾驶员和汽车制造商的责任来回金系能切换，然而对于在驾驶员和自动驾驶系统共同控制汽车时的责任比例问题，并没有过多的深入，还有值得提到的一点是，在规定的情形下“驾驶员及时接管汽车驾驶”这个“及时”时间应当限制在什么范围也没有规定，过于原则化，未太细化，有再行规定的空间。而在增加的车主、驾驶员、义务、责任规范方面，首先增加了车主赔偿责任标准，最高赔偿额提高了原来的两倍之多，并且承担的仍旧是无过错赔偿责任。其次对于驾驶员，增加了应当具有警惕义务和接管义务，两个义务是相辅相成的，即在汽车自动驾驶的过程中，驾驶员应当时刻保持相应的警惕，当汽车不具备自动驾驶条件后，能够及时地将汽车接管过来，即接管义务，此刻又回到文章前部，有人质疑自动驾驶价值之一就是降低驾驶员的紧张程度，加大驾驶员驾驶的舒适感，如驾驶员时刻备着谨慎和接管的心态，则违背了该项价值。但正如笔者前面回应的那般，德国本次修正案主要针对的是第3级别，还未到第4、5无人驾驶级别，科技发展程度限制带来的弊端必定会有，但这是技术发展成熟的必经过程，而非真正意义上违背了自动驾驶的该项价值。但是此项规定的确未对驾驶员进行充分的保护。对与制造商而言，其责任并没有在修正案中格外加重或减轻，对于此种情况，不得不提出质疑，因自动驾驶汽车重点在与汽车开发技术以及汽车质量方面，在自动驾驶过程中有其是在第3级别之后，驾驶员的作用从辅助直到零转化，自动驾驶汽车逐步转为主导作用，但修正案却并没有过多的苛责制造商而转向驾驶员承担过多义务，确是值得质疑。但笔者认为，该项修正案主要是为自动驾驶转型升级过渡阶段进行规制，即第3级别驾驶员的控制权依旧很大，对驾驶员规制多一些无可厚非，而在科技方面，为了达到技术的加快创新，减少对创新的限制，未加大制造商的义务与责任也未尝不可。而且在德国本次对《道路交通法》的修正中，并未提及保险制度，或许是待技术成熟之后再加强规制是德国立法者当时的考虑吧。

（三）英国

相较于美国自动驾驶领域侧重的行政监管、德国具体实体法责任的涉及，英国先于两国制定了自动驾驶汽车保险法案--《汽车技术和航空法案》。全文一共7个条款，规定原则性较强，只规定了保险中必须的要素，主要包括保险方案适用的主体即自动驾驶汽车、保险人承担理赔的条件以及豁免条件、和相关术语的定义。其中值得注意的是该保险法案承保的主体是将“系统驾驶员”以及车主合并，车主必须为自己以及自己的“系统驾驶员”购买保险，是强制性的，但对保险产品的种类以及应当缴纳的保费的费率并未加以规定强调而是以市场来调节。并且对于事故责任的划分仍旧以传统的由交通部门以现有的交通法规统一划分责任主体后，再由保险公司对事故的具体情况再行划分是车主的责任还是“系统驾驶员”的责任。此保险法案一出，对于车主和受害者来说是一个强有力的保障机制，受害者可以及时得到救济，而对于车主来说，前期有一个保险投入，而后期可以减少赔偿负担压力。该保险法案是世界上第一个关于自动驾驶的保险法案，对于各国对自动驾驶进行保险立法都有很强的借鉴意义。

三、我国自动驾驶法律规制思考

（一）建立完备且灵活的监管体系

1.应当建立严格的准入标准。在自动驾驶企业方面，许多观点认为，在自动驾驶技术发展前期，应当放宽对自动驾驶产业的限制，以便保障创新环境，提高企业对自动驾驶创新的热情，加快自动驾驶技术创新。对于自动驾驶而言，即使在测试环节，仍不可避免的需要在多人多车的环境下测试或者行驶，如果放宽准入标准，那么对于人身财产公共安全都是比较强的威胁，发展自动驾驶的核心价值之一就是提高驾驶安全性，减少交通事故发生率，如果良莠不齐的企业产品流入进来，则违背了发展自动驾驶的初衷。其次，在自动驾驶车辆所有者方面，也应当进行严格准入审查，包括个人的犯罪记录，信用状况，以及对其个人信息的记录等。因自动驾驶是汽车与人相互分离，传统规制车主的法律进入自动驾驶领域就会不相适应，必然会导致法律规制角度向汽车倾斜，容易被不法分子利用从事犯罪活动，对车主的严格监管可以有效预防此弊端的发生。

2.制定国际化的安全标准。近日在中美贸易战的背景下，我国领导人不断强调，中国开放的大门不会关闭，只会越开越大。我国自动驾驶技术研发应当与国际接轨，故在安全标准方面，应当制定不低于国际通行安全标准，有利于产业产品进出口技术和创新沿革。虽然要制定不低于国际通行的安全标准，但是不代表该标准一成不变，应当具有灵活调节性。因为自动驾驶一直处于升级转型状态，正如德国制定的《道路交通法》第八修正案，主要针对的是第三级别，我国在制定安全标准时，也应注意不同级别对应不同的制定标准，以免规则与发展相冲突，最终框制技术的创新。除研发到不同阶段要对应不同的安全标准外，我国可参照美国对安全标准的更新制度，有关机关部门应当定期对安全标准审查更新，并要求自动驾驶汽车生产企业对其产品的安全标准定期备案，对于不符合安全标准的企业应当要求整顿修改以及进行相应的惩罚。

3.成立数据管理中心。在大数据的时代背景下，个人隐私权保护态势愈加严峻，用户用的各类应用软件都会记录用户的行程、个人习惯、家庭关系等等。我国日前对网络安全管理方面也提出了更加严格的要求，新制定的《民法总则》也对个人信息保护权进行规定。自动驾驶作为高级人工智能，对数据更为依赖，当自动驾驶汽车进入客运领域、工农运输领域、乃至军事领域时，数据的保护和利用则应更为严格。所以应当成立数据管理中心对自动驾驶汽车所储存的数据进行管理，对于用户个人以及行政司法机关利用自动驾驶汽车数据时应建立完备的认证标准，防止不法分子利用数据侵犯公民个人隐私乃至国家公共安全。

（二）构建全面的自动驾驶权责体系

德国所构建的权责体系针对目标是第3级别的自动驾驶，仍处于人车共同控制的阶段，对于人的规制仍可纳入现行的责任主体划分规范当中，并加以适当调节即可保证为现阶段自动驾驶技术发展扫清障碍。对于自动驾驶第3级别民事责任归责，我国现行的《侵权责任法》以及《道路交通安全法》等有关法律法规也可将其纳入并加以调节。然而，问题的核心在于即将到来的自动驾驶第4、5级别即无人驾驶阶段如何归责，传统道路交通事故侵权主要在于人为因素，而无人驾驶出现交通事故，对于未参与该事故侵权行为的车辆所有者或占有者再行规制便显得不再恰当。

1.无人驾驶汽车侵权类型化归责。无人驾驶汽车侵权造成人身财产损害分为人和产品两种情形：第一，人为侵权，即由人擅自篡改系统或者利用无人驾驶技术行使侵权行为或从事犯罪行为，理所当然由侵权人承担赔偿责任。然而如果是受害人故意导致侵权，如自杀、碰瓷等，这种情况应当参照现行法律规定，车主承担不超过10%的责任，当然，此时需要在自动驾驶保险制度的建立降低车主的风险。第二，产品缺陷或产品瑕疵侵权。如果该产品是未达到国家规定的有关无人驾驶质量安全或其他标准的，参照现行的《产品质量法》等规定由销售商和制造商承担责任，因为实行严格的准入，如监管部门有过错，亦要承担责任。但是如果该产品符合国家规定的各项标准，原因是现行技术发展未预见发生事故的特殊情况导致无人驾驶汽车无此功能或无法判断，例如德国制定的自动驾驶的道德准则规定的正常行驶撞倒三个人，避开则撞到一个人如何选择的问题，又例如类似于本文Uber案，行人突然出现，现有技术无法发生反应问题等，这些问题本质上并不是因为产品质量有问题，而在于伦理道德或者科技水平的限制所致，此时造成的侵权责任应当由谁来负责？制造商？技术开发商？车主？此时应当奉行的是中立原则，即均不是侵权责任主体，应当由完备的保险体系对受害人进行赔偿，可见自动驾驶保险制度的建立的必要性。

2.自动驾驶车辆须应用"黑匣子"技术。众所周知，黑匣子是飞机发生事故前对飞机飞行各项数据的记录，有助于事故原因的调查分析，现高铁上也有安装。自动驾驶到无人驾驶状态时，因为处于系统自动控制状态，事故发生除外界因素，大多是系统内部出现问题，那么出现事故前的无人驾驶车辆行使数据应当被详细记录，安装黑匣子记录数据分析事故发生原因并划分责任主体就显得十分必要。黑匣子与现有的行车记录仪是有区别的，行车记录仪主要是通过视频拍摄方式记录外部情况，而无人驾驶发生事故其原因多在于系统内部，行车记录仪无法解决此种问题，所以，黑匣子安装自动驾驶汽车必要性凸显。

四、总结

自动驾驶技术日臻成熟、国家政策的扶持、自动驾驶行业的繁荣表明，汽车自动驾驶势不可当，无人驾驶时代将要来临。Uber事件给立法者再一次敲响了警钟，自动驾驶规制立法应当提上日程。美、徳、英、日等国家都已对自动驾驶行政监管、权责体系、保险制度纷纷立法，我国也应做好准备，防止法律的滞后性框制技术创新发展。