基于运到时限的蒙华铁路货物运输组织模式研究

许振东，倪少权，朱倩

（1. 西南交通大学，交通运输与物流学院，成都 610031；2. 西南交通大学，全国铁路列车运行图编制研发培训中心 成都 610031）

0 引 言

目前，国内外关于铁路货物运输组织模式的研究集中在组织型与规划型运输组织模式的对比上，对于基于运到时限的规划型运输组织模式及其具体应用案例还鲜有涉及。在目前对规划型运输组织及蒙华铁路的研究中，文献[1]叙述了利用SWOT分析重载铁路及为其制订发展策略的方法；文献[2]详细介绍了我国铁路目前的运输组织模式及生产活动内容；文献[3-5]提出了规划型运输组织模式的概念，阐述了我国铁路由组织型向规划型运输组织模式转变的方法；文献[6]结合国家政策和蒙华铁路的具体情况，从宏观的角度探讨了蒙华铁路的运输组织方法；文献[7]从内涵、外延、内容和层次四个方面对集疏运系统进行了分析，并以大秦铁路为例研究了重载铁路应当如何实施集疏运系统一体化；文献[8]提到了为配合并联式货物运输流程，生产信息在车站间的传递及车站应做工作；文献[9]提出了改善客户服务体验的全程物流服务运输组织的整体框架，对于建立基于运到时限的运输组织模式具有重要的借鉴意义。

基于此，本文在前人对货物运输组织流程和服务优化的基础上，首先利用SWOT方法分析蒙华铁路在现有条件下实行新的货物运输组织模式的可行性，总结出新型货物运输组织模式的设计原则，然后从运到时限的角度总结我国铁路货物运输组织当前存在的弊端，继而从建立集疏运一体化的货运流程和客户服务中心两个方面，提出适合蒙华铁路的基于运到时限的货物运输组织模式的具体内容。

1 蒙华铁路货物运输组织模式SWOT分析

SWOT分析法又称态势分析法，是综合考虑企业外部环境和内部条件的各种因素，进行机会、威胁、优势和劣势四个方面的分析。蒙华铁路实施新的运输组织模式SWOT分析矩阵如表1所示。

表1 蒙华铁路实施新运输组织模式SWOT分析表Tab.1 The SWOT analysis of the freight transportation mode of Mongolia-China railway

（1）优势分析（S）

蒙华铁路是一条合资铁路，建成之后其经营权为神华公司所有，且运营环境相对独立，故蒙华铁路实行基于运到时限的货物运输组织模式不会产生新旧模式的衔接问题。蒙华铁路为重载煤运通道，运输产品比较单一，货主的运输需求较为明确，在技术上也比较容易实现。蒙华铁路在襄阳至吉安段周边有着发达的水路路网，可以配合蒙华铁路进行铁水联运，进一步扩展了蒙华铁路的辐射范围。

（2）劣势分析（W）

蒙华铁路作为煤运重载通道，货主对货物的运到时限敏感度较低。实施新的货物运输组织模式如果不能吸引客户，反而不利于提高蒙华铁路在货运市场的竞争力。蒙华铁路进入市场较晚，而“三西”地区的公路运输近些年发展迅速，逐渐培养了一批长期且稳定的货源与客户。可以预见蒙华铁路在2020年建成通车时将会面对竞争十分激烈的货运市场。

（3）机遇分析（O）

蒙华铁路作为一种大输送能力、少污染的运输方式，具有巨大的战略价值，能够为社会发展带来巨大的经济效益，得到了国家政策的大力支持。蒙华铁路独特的路网地位为其应用先进的运输组织理论，实施先进的组织管理模式提供了良好的基础，同时也有利于运输组织理论的实践与发展。近年来《超限运输车辆行驶公路管理规定》等一系列治理公路超重运输的新政正式开始施行，若这些政策得到长期且严格的执行，必定将会有相当一部分大宗货物的货源流回铁路运输。

（4）竞争分析（T）

蒙华铁路的主要竞争来自公路。《十二五规划》中，山西地区对本地区的公路运输提出了新的发展要求，其干线公路规模数量明显提升，路网结构更加优化，对公路的投资也达到了一个新的高度，特别是适合于大宗货物运输的大型载重卡车的投入运营，将会对蒙华铁路货物运输构成较大威胁。

通过SWOT分析我们可以看出，蒙华铁路所面临的机遇多于挑战、收益高于风险，因此十分适合发展新的运输组织模式。同时根据SWOT方法“依靠内部优势，克服内部劣势，利用外部机会，回避外部威胁”的战略制定原则，为蒙华铁路设计的运输组织模式应当遵循如图1所示的四点原则：

图1 SWOT分析矩阵图Fig.1 The SWOT analysis matrix

（1）积极实践先进的运输组织理论，突破传统的运输组织模式局限；

（2）保障货物运输时间，发展及时运输吸引客户，与公路竞争；

（3）重视货运营销工作，为货主提供全程物流化的货运服务；

（4）发展大客户战略，发展长期稳定的大运量客户。

2 运到时限与货物运输组织现状

2.1 运到时限现状

铁路货物运到时限是指铁路在现有技术设备条件和运输工作组织水平的基础上，根据货物运输种类和运输条件，将货物运送一定距离所需要的最大运送天数。目前，铁路货物的运到时限t运限由三部分组成：

式中：tf为货物发送时间，取值为1d；ty为货物运输时间，普通货物每250运价公里及未满为1d，快运办理的整车货物每500运价公里及未满为1d；∑tt为零担货物、集装箱货物、整车分卸货物、准米轨间直通运输的整车货物的特殊作业时间总和。

在货物的实际承运过程中，货物实际运到日数，起算时间从承运人承运货物或指定装车日期的次日起算；承运人组织卸车的终止时间为卸车完了时，收货人组织卸车的终止时间为货车到达交接地点时。

货物实际运输时间t运实主要由四个部分组成：

式中：t装为货物在装车站的停留时间；t卸为货物在卸车站的停留时间；t途中为途中技术站作业停留时间；t运行为货物途中运行时间；另记t承运为货主提出申请至铁路生产部门批复承运所需时间。

理想状态下，货物的实际运输时间t运实与货主要求的运到时间t货求正好相等，这样可以最大化的利用铁路设备资源，节约生产成本。但是货物运输组织是一个复杂的工作，在保证运到时限的基础上，应尽量使得t货求、t运实及t运限满足以下关系：

2.2 货物运输组织现状

我国传统的货运业务流程从运输时间的角度可以相应的分为货物承运受理作业、装车作业、途中作业与运行作业、卸车交付作业四个部分。具体流程如图2所示。

图2 传统货运业务流程简图Fig.2 Flowchart of the conventional freight business

承运阶段，路局调度中心需要结合月旬运输计划和运输方案，核对装车请求，根据路网现有的运力资源决定是否承运。

装车阶段，信息系统制票承运后，调度部门结合以月旬计划为基础制定的运输基本计划，编制具体的装车计划与列车工作计划等，车站生产单位依照装车计划组织货物装车。

货物在运行途中及到卸过程中，调度中心结合具体请求，以基本计划运行图为蓝图进行增删运行线调整，用以指挥基层调度部门工作。车站调度部门以调度中心调整后的运行图和货运计划为基础，结合车站自身的设备状态，组织货物运输的转运、装卸等生产工作。

而这样的货物运输组织模式存在以下几个问题：

（1）整体采用串联式流程，只有等待一个进程结束之后才能开始下一个进程，一旦某个环节出了问题都会影响整个流程的进行，极大地制约了铁路运输的生产效率，很容易出现t运实＞t运限的情况。

（2）货主提出货运申请至铁路运输企业制票承运这段时间t承运未算到铁路运到时限之中，t承运这段时间需要货主承担，同时货运作业流程繁杂，缺少物流服务。这样的整个货运生产作业流程以铁路部门为出发点，欠缺从客户角度出发的考虑。

（3）基层调度、计划决策以人为主，信息化程度不高，具体事件的处理依赖于调度员的水平，导致铁路部门无法保证运输期限，制约了运输效率的提高。

故此，在为蒙华铁路设计新的运输组织模式时应当注意解决传统铁路货物运输组织模式所带来的问题，应减少基层调度人员的工作量，尽力发展并联式的集疏运一体化的货运组织流程，缩短货物实际运输时间，保证运到时限，发展客户服务中心，重视市场营销工作，提升客户服务体检。

3 蒙华铁路货物运输组织模式

3.1 集疏运一体化的货运流程

结合蒙华铁路未来货运营销市场及我国铁路货物运输组织存在的不足，建立集疏运一体化的货运流程应重视以下几个方面的建设：

（1）充分利用集疏运一体化系统将信息前置，在确认订单内容的同时就可将这些信息发送到相应的车站和部门，使其提前准备好相应的作业和计划安排，从而最大限度的将串联式业务流程改变成并联式流程，提高运输效率，缩短整个流程的时间。

（2）增加实施计划，在基本计划和实际调度中增加实施计划以保证按图行车。实施计划应根据近期铁路货运市场需求以及蒙华铁路运力资源的动态变化，为基层调度部门制定更符合生产实际的动态的、全程的货运计划，并结合日常工作计划加以调整，加强列车运行图等计划对于调度指挥工作的指导性，保证运输计划的实施，从而保证货物能在运到时限之内送达，为集疏运一体化的运输组织模式奠定生产基础。

根据以上分析建立的蒙华铁路货运业务流程如图3所示，与传统的货运业务作业流程相比，集疏运一体化的货运组织有如下特点：

图3 蒙华铁路货运业务流程简图Fig.3 Flowchart of the Mongolia-China railway freight business

（1）蒙华铁路可以取消“提出订单”的环节，选择由客户服务中心审查货源或者直接为客户制票并安排装车计划与产品方案，在客户服务中心确定承运时即可开始装车作业计划而不必等到制票完成，即t承运与t装两者一定程度上并联进行，缩短实际运输时间。

（2）调度部门结合蒙华铁路公司制定的年度计划等基本计划与客户服务中心实时收集到的货运需求与要车申请，动态地更新出符合基层生产条件的实施计划，指导列车与车站进行规划型运输组织生产，保证货物的运到时限，即使得t运行+t途中与t卸的时间一经实施计划确定就不再改变，减少运到时限的不确定性。

（3）调度部门制定实施计划办理装车业务开始，就通过集疏运系统进行信息前置，通知有关的车站和部门做好相应的作业和业务准备工作，最大限度地开展并联式业务流程，实现整个运输过程的无缝衔接，即减少t途中的大小。

3.2 建立客户服务中心

蒙华铁路货运客户服务中心应是蒙华铁路专门办理货运业务的窗口，在整个运输服务过程中，中心应当是客户办理所有业务的唯一接口，对客户实现“一次提报、全程服务、一个窗口、全方位服务”。通过该窗口，客户无论是办理货运业务申请、查询货物运输相关信息、支付运费、对运输服务进行投诉或反馈都应当能够在中心得当相应的服务，同时中心是铁路运输生产与货运营销的结合部，需要担负起货运营销工作的部分职能，因此它具有如下功能：

（1）建立营销平台，实现信息共享

平台能够对蒙华铁路周边的货源提前规划，深入调研山西地区煤炭企业的货源情况、煤炭品质、价格及其他相关信息，以供煤炭买家对比和选择；平台能够收集各电厂煤炭的日耗、库存及要煤计划等情况并传送给煤炭生产企业，帮助煤炭企业规划生产，进而充分利用集疏运一体化系统协调煤炭生产企业和煤炭需求企业之间的关系，使供应、消费和运输三者都能够享受到以销定产、以产定运、以运促产的服务。平台、煤炭企业和电厂之间的关联如图4所示：

图4 蒙华铁路客户服务中心营销平台功能图Fig.4 Marketing platform of the Mongolia-China railway customer service center

（2）进行业务办理

本模块功能包含大部分客户所需要的服务，是客户所能接触到的最为频繁的功能模块。功能包括：所有客户无论何时何地，都能通过中心提交运输需求信息，中心负责审定办理限制与客户商议运输价格、签订运输协议、为客户制定票据；客户可以通过中心实时的查询货运业务办理状态和追踪货物运行状态，中心与客户进行实时的交互，随时受理客户的需求，保证客户能够享受全程服务；在货物送达或即将送达之时以多种方式联系客户，保证客户能有足够的时间在货物送达之时选择以何种方式接收货物，实现整体供应链的无缝衔接，货物送达后由中心对客户进行统一的运输核算和收缴；中心负责客户的保价理赔工作，让客户在货物受到损失后能够方便地找到理赔中心，并及时的和客户在理赔内容上进行沟通。

（3）整合运力资源

中心作为铁路生产和市场需求的结合部，同时为了更好地进行营销工作，中心应能够实时地掌握整个蒙华铁路各调度部门提供的运力资源信息，比如未来几天的线路能力、机车、空车、不同车种分布的情况、各车站重车到达和空车接入的预确报信息等。中心把所整合的运力资源传送给营销部门，使营销部门能够实时的根据运力资源的变化更好地开展营销活动。

（4）收集货运需求

中心能够汇集所受理的货运需求和营销部门所掌握的要车请求并进行分类整合和优化分析，同时利用车流统计分析和专家辅助决策系统推算运力分布和变化，区分出稳定运力和波动运力，然后将所掌握与分析的结果实时传送给调度中心，供调度中心结合基本计划制定出包含货物列车编组计划编制、列车运行图及相关计划编制、车站作业计划编制在内的实施计划。

（5）提供售后服务，及时反馈客户意见

中心的售后服务处理包括除保价理赔以外的所有售后服务，例如及时联系中小客户，收集客户建议与意见，了解客户对于运输的满意度等等以作为运输产品不断改进的动力。

3.3 基于运到时限的蒙华铁路货物运输组织模式

根据以上集疏运一体化的货物运输组织流程和客户服务中心的建设，分析它们彼此之间及各自内部的信息传递、组织架构，可以得到如图5所示的基于运到时限的蒙华铁路货物运输组织模式。

图5 基于运到时限的蒙华铁路运输组织模式示意图Fig.5 Schematic chart of the transport period-based transport organization mode of the Mongolia-China railway

4 结 论

通过SWOT分析蒙华铁路实施新的运输组织模式的机遇、挑战、优势、劣势，证明蒙华铁路实施新的货物运输组织模式具有较强的可行性，并总结出蒙华铁路新的运输模式设计原则。然后从运输时限的角度分析蒙华铁路新的运输组织模式应当解决我国当前货运组织当中存在的运到时限较长且难以保障与客户服务较差两个问题，最后提出蒙华铁路应当实施基于运到时限的货物运输组织模式。通过分析集疏运一体化的货运组织流程与客户服务中心的具体内容以及信息流在两部门之间与各自内部的流通过程，可以看出该模式对于简化货运业务流程，提高货运效率，保证运到时限，提升客户服务体验有显著的效果，对于蒙华铁路的社会经济效益及运输理论的实践研究也有重要的意义。

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