航班时刻就是印钞机，这一次规则变了

南航机长王亮坐在空客飞机的驾驶舱里，等待起飞的指令。如果一切顺利，飞机下午从广州白云机场起飞，傍晚就能抵达北京首都机场。拥有多家航空公司工作经历，驾龄十几年的“老司机”王亮明显感觉到起飞前的等待时间变短了。

如果说时间就是金钱，那么航班时刻就是印钞机。在商务人士往来频繁的广州至北京航线上，只要能拿到两个机场的起飞时刻和落地时刻以及航线运营权，就意味着每年稳赚数个亿的利润。如果时间段好，不是半夜或凌晨起飞的“红眼航班”，机票的折扣更少、价格更贵，王亮执飞的下午航班就更金贵。

作为航空公司爭夺的焦点，机场的航班时刻永远都是稀缺资源，尤其是人流最旺的时刻。今年2月24日，民航局发布《民航航班时刻管理办法》（以下简称《办法》），对航班时刻分配规则做出深刻变革。在管理层政策推动下，民航业正急剧变化。

晚点？或许是航空公司故意的

随着我国空域越来越饱和，航班时刻早已供不应求。航空公司争夺的航班时刻是指民航局向航空公司某一航班分配的，在某一机场、某一特定日期到达或者起飞的时刻，旅客们根据查询到的起飞和预计到达时间，选择以相应的价格购买机票。

透过舷窗，王亮望向跑道上一架架正在起飞和排队等待起飞的飞机，计算着时间。白云机场有3条跑道，根据民航局数据，2016年高峰期，每小时起降的航班数量是71架次，简单平均计算，每条跑道每小时起降数量是23架次，也就是大概2.6分钟一架。同期，国内比白云机场更繁忙的，只有首都机场88架次、浦东机场76架次。

每个小时71架次，每天工作按照17小时计算，每天可起降1207架次。这意味着，这是白云机场3条跑道最大的接待能力，再叠加考虑航站楼登机口数量有限带来的接待瓶颈，就形成了白云机场每天最多可调配的航班时刻池。

拿时刻需要复杂的计算，有时候即便拿到时刻，也未必一定能连接成航线。

“在某个机场拿到起飞时刻，如果航程2个小时，就要求必须在降落机场拿到刚好间隔2个小时的对应时刻，否则这条航线很难恰好连接上。”王亮对时代周报记者说，“总不能一直在天上待着等时间呀。”

航空公司只能寻找其他窍门——编造种种理由，谎报航班延误，这样就能制造一些“漏洞”，擅自改变航班运行时刻，不按照批准的时刻运行。民航局在2004年5月8日发布的《关于严格航班运行时刻管理的通知》中，就曾点名批评这种现象。

2016年，民航局下发开展滥用航班时刻专项整治的通知，写道：“虽然民航局已经部署了航班时刻整治工作，但滥用航班时刻现象仍然不同程度存在……向社会公众公布的航班起飞时间，与获得的航班时刻不一致;非因不可抗力，故意提前或者延后组织飞行等。”

据统计，从2011-2016年，全国航空公司平均航班正常率，从77.2%下降到2015年的68.33%，之后再回升到2016年底的76.76%。有趣的是，从其原因统计来看，航空公司原因的占比，从37.1%骤然下降到9.54%;机场流量控制的原因，也从27.5%骤然下降到8.24%;而天气原因却从20%飙升到56.52%。

白天会场烟雾弥漫，晚上各显神通

目前，大部分航班时刻都由民航局“协调”，在航班时刻分配方面，民航局掌握着最终决定权。

“航班时刻协调会”是航空公司每年最重视的会议之一，由民航局组织召开。每当会议召开，主要机场、航空公司、民航局的领导都会被聚集到一起，进行连续几天的封闭式谈判。机场方面统计出下个航季将要释放的所有时刻，航空公司多是有备而来，根据航线计划，向各个机场要时刻。

“数据繁琐，工作量极其巨大，有的由航空公司私下交换，有的由民航局做分配。”王亮告诉记者，“相对来说，由大航空公司垄断。”民航局负责北京、上海、广州三大城市四个机场的航权和航班审批许可，其余机场由相关地区民航地区管理局负责。

2016年，首都机场的时刻，国航获得的分配最多，占比达到40.9%;东航在浦东机场、虹桥机场分配最多，占比分别为33.8%、50.7%;白云机场时刻分配最多的则是南航，为50.1%。“此前的分配原则，基本是民航局主观决定，这样的权力滋生腐败是必然结果。”王亮说。

多家航空公司负责航线时刻申请的人士对记者透露，目前对于哪家公司能获得什么时刻没有统一明确的标准，各个地方管理局的说法都不一样，每到一个航季的时刻协调会时，往往都是“白天会场烟雾弥漫，晚上各家大显神通”。

2015年7月，中央第十二巡视组进驻中国民用航空局，开展专项巡视。同年10月17日，中央第十二巡视组组长王怀臣等，向时任民航局党组书记、局长李家祥反馈了专项巡视情况。反馈的措辞极其严厉：一些部门围绕航线航班时刻搞权力寻租，相关人员利用审批资源收受巨额贿赂，向特定关系航空公司进行利益输送，行业性腐败问题严重。

此后，民航系统多位高官要员落马，大部分都是因为航班时刻惹的祸，其中包括原民航局空管局局长助理刘德华、原民航局运输司处长魏洪、原民航局华北地区局党委书记赵焕光以及原民航局党组成员、副局长夏兴华等。

标王：9099万

实际上，在反腐风暴之前，针对时刻管理，民航局也在不断发布文件进行规范，但收效并不显著。

“现行的航班时刻管理办法只规定了航空公司如何申请，以及民航局协调分配的流程，至于到底如何分配，为什么给了A航空公司没给B航空公司，对我们来说就只有一个‘暗箱。”民航业内人士林智杰告诉记者。

在2010年的民航时刻管理办法中，现行办法共计11页40条，其中对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容，只有第25条涉及。

2015年，民航局还试图通过“市场的手”解决这一问题。当年12月30日，34家航空公司共同参与广州白云机场部分航班时刻的拍卖。最终，9个时段拍出的价格超过5.5亿元，乌鲁木齐航空出价9099万元成为“标王”。此外，贵州航空、珠海航空、深圳航空、河南航空、东方航空、厦门航空也以2615万元至9000万元的价格拍得相关时刻。

根据民航局制定的《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，將有两种改革模式率先在上海、广州两地试点。广州白云机场开展“时刻拍卖”模式，上海浦东机场则试行“时刻抽签+使用费”模式。

通过拍卖产生的价值显而易见，然而，更多隐性成本无法评估。“要拿到好航线、好时刻，肯定要跟上面搞好关系。”一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉记者，在这方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾经任职的航空公司，请吃请喝、赞助旅游，还有的航空公司则一度定期给审批部门送上“航线协调费”。

更重要的是，在通过拍卖推动资源分配公平的同时，如何避免产生新的不公平？此次拍得航班时刻的赢家是国有三大航和海航旗下公司，均为国内第一梯队的航空公司。与之相比，民营航空公司在时刻拍卖上不具优势，参与此次竞拍的一家低成本航空公司最终空手而归。

从“选择题”变成“算数题”

2月24日，民航局印发了《民航航班时刻管理办法》，并确定于4月1日开始正式实施。“这一改革方案相比之前的更加科学，也更加明确，把时刻分配从民航局的主观分配，改变为按照打分分配，相比更加公平。”王亮告诉记者。

新《办法》共计23页59条，其中第4-6章共三章、第28条至第50条详细规定了时刻分配具体办法，不仅明确时刻的分类管理、时刻的分配优先权排序、时刻的具体配置规则，还出台了航班时刻优先配置量化规则的创新方案。那么到底如何分配？

主要是根据历史优先权原则。新《办法》明确，历史航班时刻有第一优先权，即之前有这个时刻，只要不违规被罚，以后也能一直有;历史航班时刻调整有第二优先权，新进入航空公司有第三优先权，即在某机场日航班数少于3个，或周航班数少于21个的新进入航空公司，可优先分配时刻池中20%-50%的航班时刻;在位航空公司有第四优先权。

“只要手里有数据，是个人都能算出选时刻时哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后。也就是说，通过从11页到23页，从1个条款到23个条款，新《办法》把原来的‘主观选择题变成了一道‘客观算术题。” 民航业内人士林智杰认为这是新《办法》的最大亮点。

由于航站楼跑道不断扩建，机场每航季都在不断新增航班时刻，对于新增的航班时刻则由“打分”决定。根据时刻优先级评分公式，时刻执行利用率高、运行效率高、安全好、正点率高、守规矩的航空公司得分会高。

此前，中小航空公司，特别是民营航空，在分配时刻过程中不占优势，新政出台以后，“按人按事”打分，大家又都站在了同一条起跑线上。“这样的规则明确，也就是说，如果我符合条件，就没有理由拿不到航线，并且对新进入航空公司更有利。这与此前的规则相比是重大变化。”王亮对记者说。

此外，新《办法》还明确了航班时刻次级市场，并增加对货邮飞机的时刻协调配置。对于货邮飞机，此前原则上只安排在零点之后，但根据《办法》第二十一条，货邮飞机，早6-8点可安排进港时刻，晚10-12点可安排出港时刻，这对拥有货运飞机的快递公司也是利好消息。