枢纽机动车系统布局形式探讨

刁　雨

(辽宁省交通规划设计院有限责任公司，辽宁 沈阳　110166)

0　引言

枢纽机动车主要分为公交车、出租车和社会车辆，由于大型综合交通枢纽集散能力较强，每天出发到达的车辆规模巨大，因此，如何选择机动车系统布局形式是枢纽规划阶段的一项重要任务。本文主要分析上述三类机动车的运行特点，研究各自可行的布局形式及适用范围，并针对大型枢纽给出推荐的布局形式。

1　公交车系统布局形式

公交车在枢纽内的运行过程为：公交车到达下客、临时蓄车(停车)等候和上客发车。其布局方式按照三个基本功能的不同组合，又可细分为集中式、半集中式和分离式三种。

1)集中式：三大基本功能集中布置在同一平面上。

特点：集中式占地面积大。每条线路占地至少700 m2以上，包括1个发车位、1个下客位、1个或2个停蓄车位以及公交运营调度等空间，若集中设置多条公交线路，则占地面积更大。由于集中式布局占地面积大，当枢纽内安排多条线路时，人在枢纽内换乘易产生找寻不便，人车冲突、相互干扰的现象。在用地受限制的区域，由于无法集中提供集中式公交车站所需用地，往往将线路分散设置在离换乘目标相对较远的区域，这种处理方式将产生换乘距离长、换乘不便等问题。

适用范围：集中式布局一般适用于用地不受限制的公交枢纽站或者小型公交首末站，常用于公交系统内部的换乘功能的公交枢纽站。如集中设置多条公交线路首末站，采用集中式将造成换乘距离长、找寻不便以及人车干扰等问题。

2)半集中式。

公交上、下客与蓄(停)车三项基本功能根据需要两两组合、相对独立布置。

特点：半集中式布局占地面积相对较少，布局相对灵活，可根据场地和线路配置需要进行布局。半集中式布局要求蓄车区与上客区间距离足够近，方便车辆准时进站上客发车。

适用范围：半集中式布局适用于用地有限、公交系统内部以及公交与其他客运交通(地铁、铁路、机场)之间发生换乘的大型公交首末站。

3)分离式。

公交上、下客站与蓄车区各自分散布置，可采用立体化的布局形式。

特点：分离式布局可充分发挥公交车辆机动灵活、门对门服务的优势，高效集约布置站位，减少换乘距离，提高公交服务效率，避免人车冲突，进而增加公交的吸引力。分离式布局对公交蓄车区的交通组织和站场选址有一定要求，需要专门为公交车进行“到发分离、场站分离”的交通组织，将公交车的停蓄以及管理调度等与上、下客无关的设施集中安排在蓄车区内，同时将蓄车区位置适度外移，从而解决楼前宝贵用地的限制。这种布局易产生公交车辆从下客站至上客站行驶距离相对较长的问题，因此对公交系统信息化运营调度水平要求高。

适用范围：分离式布局一般适用于用地有限、交通组织设计较为完善、公交系统信息化调度水平较高的公交首末站。

2　出租车系统布局形式

出租车的交通组织主要有两种情况。根据是否进行二次蓄车，即专用的蓄车场等候调度，将其外部交通组织设计分为两类：场站集中和场站分离。

1)场站集中。

场站集中是利用较大空间的出租车排队通道进行上客排队，上客排队通道具有一定的蓄车功能，无单独的出租车蓄车场作为出租车的调蓄场所，排队通道对应各上客点上客后逐渐离开。出租车上客排队通道的布局基本靠近上客车道边。

特点：首先出租车排队通道由于兼具一定的蓄车功能，需要具有一定规模，占用了枢纽内部宝贵的用地；其次该布局形式下，车辆处于一直移动中，走走停停，汽油燃烧不充分，不仅耗油量大，而且不环保；该布局形式需要对突发事件有一定考虑，若前方出租车发生故障或交通事故，后方车辆应有绕行条件，否则将严重影响出租车供给效率。

适用范围：该种方法对于上客点个数多、出租车周转率很高、高峰时出租车需求较小、排队时间不长的情况比较适用，且上客点的效率也较高。

2)场站分离。

场站分离是有单独的蓄车场，上、下客处与蓄车场分离，具体方案需要根据枢纽总体布局方案确定。为节约枢纽内部用地，枢纽出租车蓄车场可以设置在一些边角之处。

特点：节约枢纽内部用地；同时相对于集中式布局，车辆走行更加顺畅，在节能减排方面更有优势；该布局形式对车辆调度与储备要求较高，需要对不同时段的客流强度进行实时跟踪，以保证车辆供给与客流的匹配；车辆按照调度进入上客处，能够减少车辆交织与排队，降低交通事故发生的概率。

适用范围：场站分离形式适用于出租车需求高峰量较大的情况下，无足够的空间用地将所有调蓄的排队车辆均放置在排队通道内。

3　社会车辆系统布局形式

1)社会车辆运行过程。

一般采用动态管理措施，一部分送客车辆利用车道边送客，即停即走，另一部分社会车辆进入停车场送客。接客车辆先到停车场，然后接客人员步行前往接客，接客后离场。

2)布局分类。

社会车辆停车场的布局主要有三种：近端停车、远端停车和两者结合。

近端停车是在靠近枢纽设施的用地范围内设置停车设施，旅客可以步行进入主体设施内。

特点：这种方式旅客步行距离短，服务水平较高，但对枢纽用地要求较高，需要占用核心区宝贵的土地资源。

远端停车是在枢纽周边区域选择可开发利用性较差的地块作为停车设施，这些停车设施采用步行、摆渡车或者专用轨道捷运系统与主体设施相连。

特点：旅客到达主体设施需要经过换乘，使用相对不便，但不影响枢纽核心区用地，且可缓解枢纽核心区的交通压力。

近端停车与远端停车结合是将车库停车设施中长时间和短时间停车这两种不同停车时长的车辆分开，在距离枢纽设施近的地方布置短时停车场(近端停车设施)，而在距离较远处设置长时间停车场(远端停车设施)。同时，利用价格杠杆对这两种位置的车库进行调节，使得在短时停车场长时间停车费用远高于使用远端长时停车场。

特点：能够综合近端停车和远端停车的优点，大大提高楼前设置的停车设施的使用效率，从而降低楼前停车设施的规模。

4　大型枢纽机动车系统布局形式推荐

1)公交车系统。

以机场为主体的大型枢纽。对于以机场为主的大型综合交通枢纽，交通组织采用到发分离、场站分离式布局。公交上、下客站利用到达、出发车道边统一设置，公交蓄车场可多条线路合并使用。

以铁路为主的大型枢纽。现状大部分火车站一般采用集中式或半集中式布局，统一布置在铁路站前广场内或周边；公交除为铁路旅客提供换乘(内、外换乘)外往往还与城市交通之间产生换乘(内、内换乘)。新型的铁路客站(如北京南站、上海南站)，送客车辆(出租车、社会车辆)可直接进入出发层车道边停靠下客，提高了换乘效率和舒适性，也为铁路枢纽内公交首末站采用分离式布局、方便公交与铁路换乘创造了条件。对于新型的铁路枢纽，在到发分离布置、立体化的基础上推荐采用公交设施、场站分离的布局形式及相应的交通组织。

2)出租车系统。

大型枢纽由于高峰时段旅客集疏量较大，推荐采用场站分离形式，同时加强出租车的调度与监管，保障乘车秩序。

3)社会车辆系统。

大型枢纽推荐同时设置近远端的停车场，并考虑其近、远端停车设施规模与需求量的匹配。大型综合交通枢纽可采用集中式立体停车场，或采用单元式立体停车楼，两者主要取决于用地和分期建设情况，若用地紧凑，首期建设时对停车位的需求量较大的情况下，可以考虑采用集中式停车场，但在大型交通枢纽中，对停车设施的需求是一个长期变化的过程，往往初期停车需求较低，而随着枢纽的发展，停车设施需求会越来越高，这就有可能需要采用单元式的立体停车场的布局形式，可以采用近期单元立体停车场+地面停车场的模式，远期扩建停车场单元来满足停车需求。

参考文献：

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[2]秦丽玉,杨立峰,苏瑛.虹桥综合交通枢纽集散道路交通设施完善研究[J].交通与运输(学术版)，2012(1)：23-24.

[3]何丹，肖向良.城市综合客运枢纽交通组织研究[J].山西建筑，2013，39(7)：19-20.