无人驾驶汽车致人损害的责任分析与规则应对*

张建文，贾章范

(西南政法大学 民商法学院，重庆 401120)

一、问题的提出

2018年3月20日，优步公司的无人驾驶汽车在美国亚利桑那州因未识别出横穿车道的行人伊莲·赫兹伯格而致其死亡。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)和国家运输安全委员会(NTSB)随后成立专案小组介入调查，优步亦暂时中止其无人驾驶汽车项目[1]。从谷歌无人驾驶汽车与公交车发生碰撞[2]到特斯拉Models致车主约书亚·布朗死亡[3]，再到奔驰汽车定位巡航系统失灵狂奔120公里[4]，直至全球首例无人驾驶汽车致行人死亡案件，无人驾驶汽车在给人们带来对未来社会美好憧憬的同时，亦引发了社会公众对无人驾驶汽车安全性和可靠性的质疑。

毫无疑问，无人驾驶汽车在缓解交通拥堵、减少环境污染、构建智慧城市等方面具有重要的社会价值，其背后亦隐藏着世界各国争抢人工智能时代技术制高点和国际话语权的大国博弈，但无人驾驶汽车对驾驶人员的取代仍有可能对以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任体系造成颠覆性的影响，甚至引发人类能力退化[5]和社会单向度发展[6]的焦虑。然而，在无人驾驶汽车产业方兴未艾之时，最直接和重要的挑战则来自于无人驾驶汽车侵权后的责任认定和损害填补，通过合理的制度构建内化产业发展过程中溢出的负外部性风险，以期实现技术创新、填补损害和有效监管的综合平衡。

二、制度困境：无人驾驶汽车与现行法律体系的冲突

无人驾驶汽车作为人工智能时代的典型产物，依靠信息采集系统收集的“数据血液”和深度学习算法组成的“智慧大脑”，能够在运行自动化的基础上实现远距离运输之目的，在某种程度上可能导致驾驶人员的集体消亡。联合国欧洲经济委员会于2016年公布的《维也纳道路交通公约》明确肯定了无人驾驶技术在交通运输领域的适用[7]，以驾驶员主观过错为基础的责任承担体系亦会随着无人驾驶系统的普及而重新进行梳理和构建，工具理性和价值判断[8]相融合的无人驾驶汽车对现行法律体系的挑战已然迫在眉睫。

(一)与驾驶资格制度相龃龉

根据现行的《道路交通安全法》和《机动车驾驶证申领和使用规定》(公安部第71号令)，申领机动车驾驶证应符合特定的年龄条件和身体条件，在不违反禁止性申领条件的基础上通过机动车驾驶考试方能取得机动车驾驶资格。传统的机动车辆完全依赖于驾驶人员的机械控制，且由于驾驶行为本身内含特定的危险性而关乎公共安全，世界各国无不对驾驶员资格制度进行了具体而详细的强制性规定，以期通过严格的资格准入防范因驾驶技术的不足而危及公共安全的行为。

但无人驾驶汽车摆脱了对驾驶人员的技术依赖，凭借自动驾驶系统和数据采集系统即可实现安全运行的目的，不再需要特定的年龄条件和资格许可制度。换言之，无人驾驶汽车对传统驾驶人员的取代将使得驾驶资格制度退出历史舞台，只要具备特定程度的认知能力和操作能力即可成为无人驾驶汽车的操作者。但这并不意味着任何人在任何条件下均可对无人驾驶汽车进行操作，由于无人驾驶汽车在某种程度上仍具有危险品的性质，须以操作者具备特定程度的认知能力、行为能力和理解能力为必要条件。

(二)责任主体难以确定

侵权行为，指因不法侵害他人的权益，依法律规定，应对所生损害负赔偿责任的行为[9]。在损害发生的基础上，责任主体的确定具有至关重要的作用，其不仅关系到损害填补与受害人救济，而且涉及到损害的分担和可归责性的探讨，甚至影响着《侵权责任法》威慑与谴责功能的实现。

无人驾驶汽车产业不仅涉及自动驾驶系统的开发者、精密地图的测绘者、汽车的生产者与销售者、产品的消费者等诸多主体，还与无人驾驶汽车本身的系统开放性和高度自主性紧密相关。除了上述主体复杂的利益博弈，难以避免的系统漏洞、数据采集的不完整性、遭受黑客攻击等原因也有可能导致无人驾驶汽车自动化决策错误。更为复杂的是，无人驾驶汽车通过深度学习算法和大数据分析功能而具备一定程度的自主性，能够脱离原有的程序设计而不断从行驶经验中进行学习，其高度自主性的背后可能隐藏着行为的不可预测性[10]和损害的难以归责性[11]。值得注意的是，无人驾驶系统的本质是由复杂的数学算法组成的人工智能驾驶系统，其外观与传统的交通工具并无实质差别，其本身的工具属性决定了其在人物二分的民法视角下只能被纳入物的范畴，且难以应对极具解释张力的价值判断与价值选择，绝不可能成为责任主体而独立承担责任。

(三)与创构论因果观相矛盾

在《侵权责任法》领域，因果关系亦经历了从实在论到描述论再到创构论的转变。无人驾驶汽车通过自身的信息收集系统和网络平台海量的数据存储自主作出行驶决策，而信息的数据化使因果关系量化获得关系强度和正负性质的同时，丧失了原有的必然性和方向性[12]。数据作为0和1的组合而表现出来的比特形式[13]，不仅受制于信息载体的内容，亦会随着数据的不断累积而呈现出某种较为清晰的发展趋势，这也是大数据在发现和探寻规律时的基础应用。但这是在消耗特定数据独特性的基础上而获得的整体优势，使得特定的侵害行为与损害结果之间的因果关系趋于模糊而难以对主体进行归责。

因果关系作为侵权人承担民事责任的必要条件，应凸显违法行为引发损害事实的客观性[14]。在否定了无人驾驶汽车承担民事责任的主体资格的同时，无人驾驶汽车通过深度学习而突破原有的程序设计和因自动化决策错误产生的损害也切断了损害结果与特定主体的因果关系。责任主体本身的难以确定与因果关系趋于模糊相结合极易导致被害人陷于求助无门之困境，但在切断因果关系的前提下，对特定主体进行客观归责而不考虑其主观有责性亦不符合意思自治和自己责任之原则，为避免利益冲突的博弈主体陷入“零和困境”，亟须通过创构论因果观确定相当性的责任标准。

(四)个人信息泄露的风险增大

在大数据和人工智能的时代背景下，个人信息承载着人格利益、商业利益和公共管理等多重价值，个人敏感信息的强化保护与国家基于公共管理目的之利用[15]应得到足够的重视与肯定，但这并不意味着个人信息的一般性商业利用和经营者去个人化的资料处理成为不受法律约束和保护的监管盲区。究其原因，仍在于个人信息的数据化成为人工智能时代的“工业石油”，个人信息的自主决定权[16]与一般信息的商业化利用的背后隐藏着数据保护与信息流通的逻辑悖论，个人信息泄露的风险亦随之扩大。

无人驾驶汽车需借助精密的地图导航系统、强大的信息采集系统和高度智能的分析决策系统，在高速运行的过程中必须时刻关注外界的风吹草动方能保证机动车运行的安全性。但位置信息、行车轨迹、乘车时间等点滴记录的数据反复叠加即可拼凑出特定主体的日常生活轨迹，再加上无人驾驶汽车本身依赖不同主体的数据共享，个人从单纯的信息接收主体变为数据生产、数据接收与数据消费共同融合的新型角色，数字化生存[17]境遇下的个人信息泄露的风险亦随之增大。值得注意的是，无人驾驶汽车自身的媒介属性蕴含着极为重要的商业价值，海量的数据搜集和大数据的挖掘分析使预测性结果[18]的探寻成为可能，也容易使其成为黑客攻击的对象而导致个人信息泄露。

三、制度张力：特殊侵权类型的扩张适用

融合了大数据分析和自动化决策的无人驾驶汽车极大地冲击了《侵权责任法》对侵权主体、主观过错、因果关系等内容的制度性安排，但无人驾驶汽车在非通用型人工智能阶段造成的损害仍可通过《侵权责任法》自身的逻辑张力和制度安排进行扩张性解释，通过类比的方法实现技术创新与制度稳健的平衡和协调。具体而言，无人驾驶汽车导致的损害直观地反映为机动车交通事故责任，也因其精密的人造物属性而与产品责任密切相关，还有可能被视社会发展允许的风险而与高度危险责任具有一定的相关性。

(一)机动车交通事故责任

无人驾驶汽车是传统汽车产业转型升级的新方向，其外观设计、历史沿革、损害结果均与传统的机动车辆具有极强的相似性，其损害责任的承担与机动车交通事故具有较强的可类比性。但无人驾驶汽车最为显著的特征即为对驾驶人员的消减和替代，通过驾驶程序的自动化运行而实现运输之目的，这同样意味着以驾驶人员主观过错为基础的二元归责体系[19]可能难以适用于无人驾驶汽车侵权责任的认定。

法定的注意义务是认定过错的基本标准[20]，在满足当事人主观可归责性的基础上尚须在客观上违反了注意义务。将人类从枯燥烦闷的长距离驾驶中解放出来是无人驾驶汽车的核心价值，若对操作人课予注意义务，不仅大大限缩了操作者的主体资格范围，亦无法实现无人驾驶汽车将驾驶人员从繁重的驾驶任务中予以解放的历史使命。更重要的是，注意义务的边界可能会因人为接管问题变得难以确定。在无人驾驶汽车的行驶过程中，何时进行人为干预、如何进行人为干预、人为干预的程度以及是否需要操作者具备特定的驾驶能力等均是亟须回应的问题。然而，若不对操作人员课予法定的注意义务，以预见可能性为中心的结果无价值型过失理论[21]便不存在适用的基础和前提，对无人驾驶汽车操作者的追责亦丧失了正当性的依据。无论是否对无人驾驶汽车的操作者课予注意义务，均容易陷入技术目的与法律手段、主观过错与责任承担的逻辑悖论，究其原因，仍在于无人驾驶对驾驶人员的削减与代替使得以驾驶人员主观过错为基础的责任体系不具有可适用性。

(二)产品责任

在否定了无人驾驶汽车独立承担民事责任的基础上，以驾驶人主观过错为基础的机动车交通事故责任亦因驾驶人员的取代而不具有可行性，但无人驾驶汽车精密的人造物属性为产品责任的适用留下空间。随着传统的汽车生产者向“技术+制造商+出行服务”的“三维一体”[22]模式转型，无人驾驶汽车的生产者在获得最大化市场价值的同时亦具备了损害负担的能力。从风险控制的角度而言，排除故意破坏、黑客攻击等可归责于其他主体的因素，无人驾驶汽车的损害来自于自动驾驶系统难以避免的系统漏洞和因数据采集不完整而导致的自动化决策错误。而掌握核心技术的生产者作为风险的基本来源，具有较强的风险掌控能力，亦能通过集中化解风险的手段抽调出更多的社会资源。在追求利益最大化和损害最小化的过程中，社会整体亦会因事故的减少和技术的精进而获得最大化的效益。在社会生活层面，由生产者承担责任的方式能够得到较为充分的实践支撑，在客观上具有较强的可行性。美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)于2016年3月明确表示，谷歌无人驾驶汽车符合联邦法律，且其司机是自动驾驶系统，而非车主本人[23]。沃尔沃(Volvo)公司亦宣布对无人驾驶汽车的损害承担责任。人工智能产品虽具备特定程度的自主性，但其来源于工程师和制造者的程序设计，且其智能限定于特定的应用场景，产品责任模式规避了人工智能主体资格的讨论，能够从反面角度对其可行性进行证成。

但《产品责任法》第四十一条规定了生产者在“产品投入流通时，引起损害的缺陷尚不存在”和“将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在”等情形下的免责条款，无人驾驶汽车的大数据分析功能和自动化决策功能可能导致损害的不可预测性，但这并不影响生产者责任承担的可行性。首先，发展风险的抗辩应符合消费者合理期待标准之核心要素[24]，无论何种产品均应符合特定的质量标准和性能，至少符合消费者对产品质量和产品安全合理标准的期待，不能把发展风险当做自身拒绝承担责任的借口。其次，随着传统汽车产业“三维一体”的结构重组，出行服务可能成为消费者与汽车生产者最核心的关系纽带，提供安全的出行服务将成为合同履行的应有之义。最后，因系统漏洞或数据采集不完整等原因导致的不可预测性风险可以作为无人驾驶汽车产业内在的风险成本，溢出的负外部性风险可以通过生产者担责的方式进行内化，以期为受害者的救济提供更为安全的基本保障。

(三)高度危险责任

高度危险责任起源于德国1838年公布的《普鲁士铁路企业法》中明确规定的“容易致人损害的企业，虽企业主毫无过失，亦不得以无过失为免除赔偿的理由”[25]。作为危险性产业的专用法律术语，高度危险责任的目的在于协调现代社会发展而出现的高度危险作业的必要性与社会公众生产、生活安全之间的矛盾。高度危险责任伴随着现代社会发展与转型而不断增大，一般条款与具体列举相结合[26]的立法结构使得《侵权责任法》在对特殊侵权类型抽象的基础上保持自身的开放性，通过自身的制度张力和逻辑建构不断应对社会变迁对法律滞后性的挑战。

无人驾驶汽车对社会发展具有极其重要的积极意义，可以被视为“被允许的社会风险”纳入高度危险责任规制范畴，并通过一般性条款的扩张解释达到法律解释和体系化的功能[27]。另外，无人驾驶汽车虽然能够极大地降低交通事故的发生概率，但高度危险责任的判断标准并不在于危险发生的概率和可能性，而更多地关注预防事故的成本与发生事故的损失以及重新修复所耗费的成本。从活动风险和利益分布的角度[28]理解，在摆脱了人为干预的情形下，无人驾驶汽车事故的发生主要是由于自动驾驶系统的高度智能性，对操作者科以较高的注意义务并不能有效规避风险的发生或减少损害的发生。更为重要的是，无人驾驶汽车通过深度学习和大数据分析而具备的自动化决策功能，有可能突破原有程序设计而导致风险的不可预测性，但这正契合高度危险责任产生的理论基础，也体现了民法对技术发展导致的风险采取的包容性和预防性态度。

综合上述分析，无人驾驶汽车对驾驶人员的消减与替代极大地冲击了以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任体系，但其精密的人造物属性和自动化决策系统导致的风险不可预测性为产品责任和高度危险责任的适用预留了制度空间。具体而言，在不可归责于外界因素的情形下，因无人驾驶汽车自身的质量问题而导致的交通事故可通过产品责任的适用予以解决，隐藏在深度学习和自动化决策背后的不可预测性风险则可以通过高度危险责任予以解决。值得注意的是，虽然产品责任和高度危险责任都将责任承担的最终主体指向了无人驾驶汽车的生产者，但产品责任更多地是基于产品自身的瑕疵或操作系统的漏洞等原因而具有可归责性，且能够在特定情形下适用惩罚性赔偿，而深度学习和自动化决策本身导致不可预测性更多地适用于限定赔偿数额的高度危险责任，以期更好地平衡技术创新与损害填补之间的矛盾。

四、风险预防：因应性制度的构建与展开

无人驾驶技术为当代中国汽车产业升级和经济模式转型[29]带来了巨大的时代机遇，也为我国抢占人工智能时代技术制高点奠定了坚实的产业基础，更为我国争夺国际话语权和标准制定权提供了技术支持和制度支撑。面对无人驾驶技术对现行法律体系的种种冲击，不妨借鉴域外先进的立法经验，从风险预防角度[30]制定统一的技术标准，采取妥当的预防性监管措施，并改革现行的驾驶员资格制度，创建新的累积记分制度，在安装“黑匣子”的基础上建立省级的“黑匣子”分析中心，搭建产品责任保险与机动车强制责任保险并行的“双保险”体系。

(一)监管主体：权责统一的监管机构

布鲁金斯学会于2016年9月发布的《向前行驶：自动驾驶汽车在中国、欧洲、日本、韩国和美国的发展情况》报告明确指出：“中国自动驾驶汽车的关键在于制定国家层面的自动驾驶汽车政策框架，需要进一步明确监管部门和监管方式。”在无人驾驶技术快速发展的时代背景下，多部委交叉监管的模式极易导致创新项目的审批和许可被搁置而空耗时日，亟须权责统一、分工明确的领导小组进行统一的规划和指引。国家发展和改革委员会于2018年1月5日发布的《智能汽车创新发展战略(征求意见稿)》将国家智能汽车创新发展领导小组的成立作为加强组织实施的关键步骤，统筹安排全局性工作并审议研究重大问题。北京市交通委员会联合北京市公安交通管理局、北京市经济和信息化委员会等部门于2017年12月15日发布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》亦把自动驾驶测试管理机构作为自动驾驶汽车测试和运行的管理和审批机构。

但上述两个文件均未对监管主体进行具体详细的职责分工，因此不妨借鉴美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)于2017年9月发布的《自动驾驶系统2.0——安全愿景》(Automated Driving System 2.0: A Vision for Safety)中对美国国家公路交通安全管理局在无人驾驶汽车发展过程中的政府定位与监管措施的详细规定。具体而言，提供“技术中立”的市场环境，汽车制造经验与新技术的达标与否不具有直接相关性，不得排斥其他符合条件的主体进入无人驾驶领域的市场竞争，防止为技术创新和市场繁荣带来不必要的负担；提供驾驶执照许可和登记注册程序是各州政府的法定义务，应当对所有的无人驾驶汽车进行注册和登记，并要求相关实体和测试者以担保债券或自我保险的形式确定财务责任的要求；制定报告和沟通机制来实现测试者与公共安全机构、其他道路使用者和社会公众的沟通与协调，记录交通道路事故；审查可能阻碍无人驾驶汽车运营的交通法律法规，防止不必要的监管阻碍无人驾驶汽车的发展。

(二)改革驾驶资格制度和累积记分制度

随着无人驾驶汽车对驾驶人员的取代，以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任体系亦会随之变动，无人驾驶汽车导致的交通事故责任更有可能向产品责任进行转移。这意味着对驾驶人员资格的限制不再成为必要，具备了特定的识别能力和理解能力的自然人均可成为无人驾驶汽车的操作者，而无需对操作者的年龄条件、身体条件和操作技术设置过高的门槛。另外，现行累积记分制度主要通过行政处罚的方式来促使驾驶人员加强注意义务，因此无人驾驶汽车的运行需要更为独特的累积记分制度[31]。在适用对象上，累积记分制度的约束对象是无人驾驶汽车本身而非操作者，以便查验自动驾驶系统的完整性和驾驶行为的正确性。与现行记分制度相比，无人驾驶汽车的总体分值应适用更为严格的记分制度，并在发生扣分的情形时，同时通知无人驾驶汽车的生产者和操作者，以便生产者进行故障的检修和排除，操作者能够及时发现车辆本身存在的问题而作出相应的变动措施。

(三)安装汽车“黑匣子”并建立省级“黑匣子”分析中心

无人驾驶汽车的核心在于自动驾驶系统以“智慧大脑”的形式对“数据血液”进行分析并发出执行程序，在不需要人为机械控制的情形下实现汽车运行的自动化。数据的采集、分析和利用对无人驾驶汽车的运行具有极为重要的作用，不仅能够实现汽车运行的全过程记录，还能对特定位置交通事故发生的概率进行统计和分析，更能在发生交通事故之后进行证据的保存和场景的还原。通过安装汽车“黑匣子”，所有的无人驾驶汽车都缩小为大数据时代的一个信息结点，不断向外发散的信息能够汇总成特定时期我国的人口流动、信息流动、财富流动的整体趋势，也能通过交通事故的智能化分析对易发生交通事故的地点进行改造和重整，还能在事故发生后及时通知交通管理机关、医疗援助机构和保险理赔组织，通过风险事先预防和事故迅速处理机制最大程度地减少交通事故带来的社会损失。

但数据的记录通常隐藏着个人的私生活信息，容易因黑客攻击、系统故障等原因造成个人信息的泄露和隐私权的侵犯，且以二进制的比特形式的信息具有极强的专业性，导致个人难以在事故发生后得到专业权威的鉴定报告。因此，不妨建立省级黑匣子分析中心[32]，通过公权力介入的方式对隐私权和个人信息进行严密保护，采取更为专业的技术防护减少遭受黑客攻击的可能性，并能保证译码分析技术的公正性，在准确还原事故发生的基础上得到更为全面的客观的事故报告，更能借助大数据和人工智能技术有效降低国家的安全防控成本和数据统计成本。

(四)“双保险”制度和赔偿基金并行

虽然由生产者承担无人驾驶汽车导致的损害具有较为妥当的理论基础和实践经验的支撑，但由社会整体负担的分散技术风险的“深口袋”(deep pocket)亦值得探索和追寻。强制责任保险是基于公共利益政策考量的特殊保险[33]，以牺牲意思自治为代价换取了对第三人利益的特别保护和社会效益的最大化，生产者亦能通过强制保险制度分散自身的经营风险。

在无人驾驶领域，因非人为因素导致的损害负担应通过风险最小化的方式进行解决，机动车强制责任保险和产品责任强制保险应被纳入立法考量的范畴，通过强制保险的方式为救济受害人、分散经营风险、维护社会稳定提供较为妥善的制度保障。欧洲议会于2017年2月16日通过的《机器人民事法律规则》(以下简称《规则》)明确将强制性保险计划纳入解决机器人导致的民事责任的范畴，并考虑在强制保险无法覆盖的情形下，通过专有的基金项目进行补充。具体而言，强制保险计划主要为机器人所有可能造成的损害投保，并设立赔偿基金来解决保险无法涵盖的损害，亦呼吁保险业积极开发符合技术进步的新产品。为鼓励制造者、程序员、所有者或使用者等主体积极加入强制保险计划，《规则》为已向赔偿基金捐款的主体设置了有限责任，并考虑为所有智能机器人创设一个普通基金或为每一个机器人创设单独基金。无人驾驶汽车的机动车强制责任保险和产品责任保险并行制度与其类似，将无人驾驶汽车的生产者和所有者都纳入风险负担的范畴，在个体努力化解自身风险的同时实现社会整体利益的最大化。

五、结　语

无人驾驶汽车产业的蓬勃发展为人类社会勾勒出人工智能时代的美好蓝图，但其对驾驶人员的取代将直接冲击以驾驶人员主观过错为基础的责任体系，在无人驾驶汽车频频发生交通事故的现实情形下，具体而详细的制度构建成为必要。但这只是从《侵权责任法》角度对无人驾驶汽车造成的损害进行简单的制度回应，即将来临的人工智能时代将以更为激烈的方式冲击着现行的法律体系、伦理体系和社会结构，亦须从更为广阔的视角下进行规则的调整和理论的构建。