福州市“接二连三”道路系统功能分析及优化方案研究

■肖泽荣

（福州市规划设计研究院，福州 350108）

1 概述

随着社会经济的快速发展，城市道路基础设施建设突飞猛进。城市道路的建设不仅能加强车辆的快速流通、增进城市各片区的联系，而且又反过来促进经济的发展。但经济的发展也导致汽车保有量大幅地增加，在城市道路网规划建设过程中还会存在交通拥堵问题[1-3]。如何规划合理并能适应城市发展的道路网，已成为城市交通规划领域内主要问题之一。本文依托福州市道路网，在分析城市道路网交通特性及存在问题的基础上，对道路系统进行优化，以期为今后类似条件下城市道路系统优化提供借鉴和参考。

2 “接二连三”道路系统介绍

所谓“接二连三”即福州市二环、三环及其联络线。福州市进行缓解城区交通拥堵工作以来，“接二连三”一直都是缓堵工作重点内容，加强二环、三环及其连接射线的建设，有利于城市骨架路网功能发挥，承担市区大容量、中长距离交通功能，快速疏解进出城交通流。

如图1所示，福州市区的道路网总体呈“环+放射”布局。“接二连三”是福州市道路体系中骨架路网的重要组成部分，二三环联络线共15条，快速路等级有3条，主干路等级有12条，其中在建3条，待建1条，福州市已有的和规划的二三环联络通道基本成型。福州市“接二连三”路网示意图见图2。

3 “接二连三”特性及问题分析

3.1 “接二连三”交通流特征分析

根据交通模型测算，二三环及其连接线长度占三环以内路网长度的25.3%，高峰小时全市小汽车出行量为302795pcu/h，其中54.6%的小汽车出行会使用到二三环及其连接线，且二三环及其连接线行驶里程占总里程的比例为52.1%，说明城市交通流在干道上集中，次支路网均衡交通流功能未能充分发挥。现状交通流量分配如图3所示。

图1 现状路网示意图

图2 “接二连三”路网示意图

另外，使用到二环的小汽车出行量占出行总量的29.4%。其中，使用二环1km以下为46.0%；使用二环2km以下为58.7%；使用二环3km以下为68.8%；使用二环5km以下为84.7%，现状二环集散功能强于快速通达功能。使用二环交通流分配图见图4。

图3 现状交通流量分配图

图4 使用二环交通流分配图

3.2 “接二连三”存在问题分析

（1）二环方面：二环主线高架上跨主要路口，地面段设置隔离护栏中断两侧联系，快慢交通流在地面段交织进出，根据模型测算可知二环快速功能未能有效发挥；二环现状主线饱和，制约联络线提升改造；二环主线转向交通依赖于几个主要高架地面交叉口实现，由于现状二环辅路及沿线交叉口空间不足，通行能力不足，导致高峰时段交通流汇聚时，辅路及相接路口交通拥堵严重；二环基本实现连续流，但仍存在象山隧道、尤溪洲大桥、连江南路等瓶颈节点断面布置与其需求不匹配，导致交通拥堵常发。现状二环地面及高架段断面形式如图5、图6所示。

图5 现状二环地面段

图6 现状二环高架段

（2）三环方面：三环路全线贯通，但三环辅路与沿线片区存在衔接不畅等问题，导致三环快速集散功能未能完全发挥。西三环与金山片区左转联系不畅、北三环与火车站无法快速进出、福马路无法快速上下东三环等问题，导致转向交通和沿线节点到发交通流在浦上互通、金上互通、新店互通、国货互通等节点汇聚，加剧节点交通压力，诱发交通拥堵等问题。同时，三环部分路段与绕城高速、机场高速共用通道，过境交通与城市内部交通在通道上重叠，随着交通流的增长，内外交通矛盾越发突出。

（3）联络线方面：二环、三环快速联络线呈“东强西弱、南强北弱”态势，目前东部片区通过化工路、远洋路，南部片区通过福湾路、福泉高速连接等联络线基本形成二环、三环之间的快速联系，西部片区、北部片区联络线交通拥堵，通道能力不足等问题已经逐步显现，亟待提升改造。同时，联络线与二三环衔接的方式未能完全匹配，导致联络线功能定位模糊，影响路网规模效益发挥。二三环现状敷设以及主要节点布置形式见图7、图8。

4 “接二连三”优化方案

4.1 优化思路

城市骨架路网的形态实质上决定了城市发展的轮廓和形态[4]，“接二连三”作为福州市骨架路网的重要组成部分，通过优化城市路网与用地布局的关系，从而提升城市交通的通达性和便利性。“接二连三”优化考虑以下几个因素：

图7 二三环现状敷设示意图

图8 二三环主要节点布置形式

综合考虑车流主通道和客流主通道布局。城市组团外围和各组团之间搭建快速路或交通主干道，吸引和疏解跨组团车流和长距离车流快速通行，同时应避免快速路、交通主干道穿越和破坏城市组团。在城市组团内部，骨架路网应成为吸引力强劲的公交走廊，重点布置客流主通道。

在蜂腰地带控制复合型交通走廊。在跨江、跨河、跨铁路等蜂腰地带以复合型交通走廊模式构建交通网络，确保道路空间满足各类交通设施的要求，减少自然或人为形成的交通瓶颈。

合理衔接城市公路走廊和城市道路网络，避免过境交通穿越主城区。城区外围应形成高速绕城，实现过境交通的空间剥离，主城区内部高速公路尽量外迁。

为保证骨架路网高效发挥，骨架路网的立交及出入口应系统设计，疏解道路通行能力应与出入口集散能力相匹配，同时为保证城市道路系统功能的完整性，应综合考虑相交道路和平行道路的布置及连接。

4.2 优化方案内容

福州市“接二连三”优化方案从以下几方面入手：①二环提升改造；②增加过江、穿山等通道；③提升片区内重要干道功能；④联络线与二三环节点优化。

根据相关城市经验[5-6]，快速路合理间距通常在4～5km之间，相应的路网密度为0.4～0.6km/km2，城市干路的合理间距应控制在500～700m，干道密度为3～4km/km2。从路网间距来看，三环东西向间距约13km，南北向间距约15km，二环东西向间距约4.5km，南北向间距约10km，二三环宜布置成快速路形式。因此将二环全线高架作为远期预备方案，相关道路建设时，预留远期改造可能。同时为完善福州西片区快速路网结构，应对金山大道及铜盘路进行快速化改造。

为突破山体、河流、铁路等屏障的阻隔造成的各组团之间联系通道不足，存在多处蜂腰及瓶颈路段等问题，在原有总规规划基础上新增工业北通道、西湖下穿通道、乌山过江通道，新店外环通道等，增加各类交通流的路径选择，起到分流疏解作用。

细分片区内部主干道的功能，能够使道路之间的搭配更加合理高效，将前横通道、工业路、建新大道划定为交通性主干道，注重交通效率提升，承担跨区间中长距离的机动车交通流输送。主要道路提升及改造示意图见图9。

图9 主要道路提升及改造示意图

图10 重要节点提升及改造示意图

为保证二环三环及联络线的高效运行，避免在衔接及转换节点不畅，新建及改造部分立交，提升改造铜盘立交、乌山立交、连潘立交、福马立交、园中立交等，新建上浦立交、金山立交、杨桥立交、梅峰立交等，充分发挥骨架路网快速通行功能。重要节点提升改造示意图见图10。

5 总结

本文围绕福州市“接二连三”道路系统，在研究其路网结构及交通特点的基础上，分析“接二连三”道路系统存在的问题，从二环整体提升、增加过江穿山通道、提升片区干道功能、节点优化等方面提出福州市“接二连三”道路系统优化方案，以期适应城市空间发展，缓解交通拥堵，科学地进行城市道路规划建设。

[1]杨涛.我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J].城市交通,2004,（03）:3-6.

[2]徐循初.城市道路与交通规划[M].北京:中国建筑工业出版社,2007.

[3]夏博,何韶瑶,马燕玲.城市道路网络优化设计方法初探[J].中外建筑,2010,（01）:77-78.

[4]冯树民,高贺,郭彩香.城市道路网结构形式的评价[J].哈尔滨工业大学学报,2007,（10）:1610-1613.

[5]彭庆艳.大城市骨干路网规划建设模式研究—以南通市骨干路网为例 [A].城市交通发展模式转型与创新—中国城市交通规划2011年年会论文集[C].武汉:武汉市人民政府、中国城市规划学会城市交通规划学术委员会:2011:195-208.

[6]中华人民共和国国家标准.GB50220-95，城市道路交通规划设计规范[S].