■肖泽荣
(福州市规划设计研究院,福州 350108)
随着社会经济的快速发展,城市道路基础设施建设突飞猛进。城市道路的建设不仅能加强车辆的快速流通、增进城市各片区的联系,而且又反过来促进经济的发展。但经济的发展也导致汽车保有量大幅地增加,在城市道路网规划建设过程中还会存在交通拥堵问题[1-3]。如何规划合理并能适应城市发展的道路网,已成为城市交通规划领域内主要问题之一。本文依托福州市道路网,在分析城市道路网交通特性及存在问题的基础上,对道路系统进行优化,以期为今后类似条件下城市道路系统优化提供借鉴和参考。
所谓“接二连三”即福州市二环、三环及其联络线。福州市进行缓解城区交通拥堵工作以来,“接二连三”一直都是缓堵工作重点内容,加强二环、三环及其连接射线的建设,有利于城市骨架路网功能发挥,承担市区大容量、中长距离交通功能,快速疏解进出城交通流。
如图1所示,福州市区的道路网总体呈“环+放射”布局。“接二连三”是福州市道路体系中骨架路网的重要组成部分,二三环联络线共15条,快速路等级有3条,主干路等级有12条,其中在建3条,待建1条,福州市已有的和规划的二三环联络通道基本成型。福州市“接二连三”路网示意图见图2。
根据交通模型测算,二三环及其连接线长度占三环以内路网长度的25.3%,高峰小时全市小汽车出行量为302795pcu/h,其中54.6%的小汽车出行会使用到二三环及其连接线,且二三环及其连接线行驶里程占总里程的比例为52.1%,说明城市交通流在干道上集中,次支路网均衡交通流功能未能充分发挥。现状交通流量分配如图3所示。
图1 现状路网示意图
图2 “接二连三”路网示意图
另外,使用到二环的小汽车出行量占出行总量的29.4%。其中,使用二环1km以下为46.0%;使用二环2km以下为58.7%;使用二环3km以下为68.8%;使用二环5km以下为84.7%,现状二环集散功能强于快速通达功能。使用二环交通流分配图见图4。
图3 现状交通流量分配图
图4 使用二环交通流分配图
(1)二环方面:二环主线高架上跨主要路口,地面段设置隔离护栏中断两侧联系,快慢交通流在地面段交织进出,根据模型测算可知二环快速功能未能有效发挥;二环现状主线饱和,制约联络线提升改造;二环主线转向交通依赖于几个主要高架地面交叉口实现,由于现状二环辅路及沿线交叉口空间不足,通行能力不足,导致高峰时段交通流汇聚时,辅路及相接路口交通拥堵严重;二环基本实现连续流,但仍存在象山隧道、尤溪洲大桥、连江南路等瓶颈节点断面布置与其需求不匹配,导致交通拥堵常发。现状二环地面及高架段断面形式如图5、图6所示。
图5 现状二环地面段
图6 现状二环高架段
(2)三环方面:三环路全线贯通,但三环辅路与沿线片区存在衔接不畅等问题,导致三环快速集散功能未能完全发挥。西三环与金山片区左转联系不畅、北三环与火车站无法快速进出、福马路无法快速上下东三环等问题,导致转向交通和沿线节点到发交通流在浦上互通、金上互通、新店互通、国货互通等节点汇聚,加剧节点交通压力,诱发交通拥堵等问题。同时,三环部分路段与绕城高速、机场高速共用通道,过境交通与城市内部交通在通道上重叠,随着交通流的增长,内外交通矛盾越发突出。
(3)联络线方面:二环、三环快速联络线呈“东强西弱、南强北弱”态势,目前东部片区通过化工路、远洋路,南部片区通过福湾路、福泉高速连接等联络线基本形成二环、三环之间的快速联系,西部片区、北部片区联络线交通拥堵,通道能力不足等问题已经逐步显现,亟待提升改造。同时,联络线与二三环衔接的方式未能完全匹配,导致联络线功能定位模糊,影响路网规模效益发挥。二三环现状敷设以及主要节点布置形式见图7、图8。
城市骨架路网的形态实质上决定了城市发展的轮廓和形态[4],“接二连三”作为福州市骨架路网的重要组成部分,通过优化城市路网与用地布局的关系,从而提升城市交通的通达性和便利性。“接二连三”优化考虑以下几个因素:
图7 二三环现状敷设示意图
图8 二三环主要节点布置形式
综合考虑车流主通道和客流主通道布局。城市组团外围和各组团之间搭建快速路或交通主干道,吸引和疏解跨组团车流和长距离车流快速通行,同时应避免快速路、交通主干道穿越和破坏城市组团。在城市组团内部,骨架路网应成为吸引力强劲的公交走廊,重点布置客流主通道。
在蜂腰地带控制复合型交通走廊。在跨江、跨河、跨铁路等蜂腰地带以复合型交通走廊模式构建交通网络,确保道路空间满足各类交通设施的要求,减少自然或人为形成的交通瓶颈。
合理衔接城市公路走廊和城市道路网络,避免过境交通穿越主城区。城区外围应形成高速绕城,实现过境交通的空间剥离,主城区内部高速公路尽量外迁。
为保证骨架路网高效发挥,骨架路网的立交及出入口应系统设计,疏解道路通行能力应与出入口集散能力相匹配,同时为保证城市道路系统功能的完整性,应综合考虑相交道路和平行道路的布置及连接。
福州市“接二连三”优化方案从以下几方面入手:①二环提升改造;②增加过江、穿山等通道;③提升片区内重要干道功能;④联络线与二三环节点优化。
根据相关城市经验[5-6],快速路合理间距通常在4~5km之间,相应的路网密度为0.4~0.6km/km2,城市干路的合理间距应控制在500~700m,干道密度为3~4km/km2。从路网间距来看,三环东西向间距约13km,南北向间距约15km,二环东西向间距约4.5km,南北向间距约10km,二三环宜布置成快速路形式。因此将二环全线高架作为远期预备方案,相关道路建设时,预留远期改造可能。同时为完善福州西片区快速路网结构,应对金山大道及铜盘路进行快速化改造。
为突破山体、河流、铁路等屏障的阻隔造成的各组团之间联系通道不足,存在多处蜂腰及瓶颈路段等问题,在原有总规规划基础上新增工业北通道、西湖下穿通道、乌山过江通道,新店外环通道等,增加各类交通流的路径选择,起到分流疏解作用。
细分片区内部主干道的功能,能够使道路之间的搭配更加合理高效,将前横通道、工业路、建新大道划定为交通性主干道,注重交通效率提升,承担跨区间中长距离的机动车交通流输送。主要道路提升及改造示意图见图9。
图9 主要道路提升及改造示意图
图10 重要节点提升及改造示意图
为保证二环三环及联络线的高效运行,避免在衔接及转换节点不畅,新建及改造部分立交,提升改造铜盘立交、乌山立交、连潘立交、福马立交、园中立交等,新建上浦立交、金山立交、杨桥立交、梅峰立交等,充分发挥骨架路网快速通行功能。重要节点提升改造示意图见图10。
本文围绕福州市“接二连三”道路系统,在研究其路网结构及交通特点的基础上,分析“接二连三”道路系统存在的问题,从二环整体提升、增加过江穿山通道、提升片区干道功能、节点优化等方面提出福州市“接二连三”道路系统优化方案,以期适应城市空间发展,缓解交通拥堵,科学地进行城市道路规划建设。
[1]杨涛.我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J].城市交通,2004,(03):3-6.
[2]徐循初.城市道路与交通规划[M].北京:中国建筑工业出版社,2007.
[3]夏博,何韶瑶,马燕玲.城市道路网络优化设计方法初探[J].中外建筑,2010,(01):77-78.
[4]冯树民,高贺,郭彩香.城市道路网结构形式的评价[J].哈尔滨工业大学学报,2007,(10):1610-1613.
[5]彭庆艳.大城市骨干路网规划建设模式研究—以南通市骨干路网为例 [A].城市交通发展模式转型与创新—中国城市交通规划2011年年会论文集[C].武汉:武汉市人民政府、中国城市规划学会城市交通规划学术委员会:2011:195-208.
[6]中华人民共和国国家标准.GB50220-95,城市道路交通规划设计规范[S].