BRT站台安全门布局设计主要影响因素分析

黎升福（广州市市政工程设计研究总院，广州 510060）

引言

发展快速公交系统（BRT）是解决目前城市交通与环境问题的主要手段之一，BRT快捷、舒适、通达、安全的特点，对人员乘坐具有很大的吸引力[1]。安全门是BRT站台内的重要设施，是公共安全防护、保障设备。安装在站台边缘，将站台区域与道路区域分隔开来，主要目的是提高安全性，防止乘客因拥挤或意外掉下站台，确保登乘作业的安全、高效。同时BRT安全门合理布局也是一个BRT系统能否取得成功的关键因素。

1 BRT站台安全门分类

安全门从封闭形式上可分为封闭式和半高式两种，其中封闭式安全门常用于地铁系统及全封闭BRT站台（图1），半高式通常用于敞开式地铁及BRT站台（图2）。

图1 全封闭安全门

图2 半高式（敞开式）安全门

考虑BRT站台通风、采光和工程造价问题，大多数城市BRT系统选择半高式安全门。半高式安全门在保证车辆、乘客进出站安全的同时，为站台提供了自然空气有效流通的条件，且造价较低，配合敞开站台或半封闭站台选配，能耗较低，运营维护费用低，经济实用。

2 BRT安全门布局原则

安全门布局设计重点要求满足运营需求，并与BRT线路安排、购车计划相一致，兼顾安全门本身技术特点。

（1）根据城市特点、车站形式、气候及环境条件等选用封闭式或半高式安全门。

（2）根据运营计划、站台布置形式（路中或路侧），明确BRT车辆停靠位置（左开门或右开门）。

（3）根据BRT车辆停靠，考虑顺序停靠或者分组停靠方式，单组停靠泊位不宜大于3个。

（4）满足BRT车站泊位要求。考虑车辆停靠后的间距，超车空间及车辆长度。

（5）考虑BRT站台内部乘客流线，预留充足的通行及候车空间。标准车站内部，尤其是登乘区乘客通行能力应满足高峰小时进出站客流通行能力的运营需求。

（6）安全门设置数量应根据停车泊位数及BRT车辆的开门数量确定，安全门净开宽度应根据现有公交车辆并尽可能兼容不同长度的车辆。

（7）为了兼顾运营效率，安全门宽度建议不大于1.8m，开关门时间不超过3.5s。

（8）考虑安全门性能与停车误差，车辆能够准确与安全门对位，门洞设计与车门吻合。

3 BRT站台安全门布局设计主要影响因素

安全门布局设计主要影响因素有：BRT系统运营模式、站台规模、站台和车道布置形式、现有公交车辆及新车购置计划、安全门性能等。

3.1 运营模式

目前BRT运营模式大致可以分为三种：封闭式、相对封闭式和相对灵活式，每种运营模式各适应不同城市交通特点，在系统运力、基础设施建设、车辆配置、运营可靠性、对现有交通的影响及投资等方面各有利弊。

BRT系统建设不单单是车站和基础设施的技术选型，运营模式的选择可以保证系统运营速度下，实现客流最大运输能力。是对现有公交系统的优化和整合的顶层设计，其决定了BRT走廊运行路线多少、站台形式及车道布置等。

3.2 客流规模

客流规模决定了BRT系统分级、客运服务能力、站台整体规模和布局、车辆停靠泊位数量及车辆配置等[2]。

3.3 站台和车道布置形式

BRT典型站台布置分三类：路中岛式、路中对开式和路侧式，车道布置对应为路中式和路侧式。

路中岛式站台又分为单个路中岛式（图3）或路中岛式（错开）布置等方式（图4）。单个路中岛式站台对向BRT车辆共用同一站台，可以实现站内免费换乘，车辆左侧开门，需购置新车或改造现有旧车实现左开门。

路中岛式（错开）站台同向BRT车辆共用站台，分上下行方向站台，每个站需设置2个站台，可实现同向免费换乘，右侧停靠可兼容部分现有旧车。

图3 单个路中岛式站台

图4 路中岛式（错开式）站台

路中对开式（图5）站台占用道路宽度最大，道路宽度允许的情况下，可设置此类站台，两侧公交车辆右侧停靠独立站台，车辆右侧开门，只实现站内同向免费换乘，基本可以利用现有公交车辆，前期购车成本小。

图5 路中对开式站台

路侧式（图6）站台车辆右侧开门，停靠方式与一般路边公交停靠站类似，可以延用现有车辆，车辆购置成本低，运量不足时便于从其他线路调车支援；远期客流增长后，可扩展。缺点是BRT车道要求布设在路侧，与沿线支路或小区出入车辆冲突严重，运营速度受到极大的影响，效率不高。

图6 路侧式站台

站台和车道布置经常受道路条件及征拆等因素影响，其布置形式决定了车辆停靠方式（左侧或右侧）及安全门布局设计。

3.4 现有公交车辆及新车购置计划

考虑到购车成本，通常是无法一次性更换BRT走廊内所有BRT车辆，需要兼容现有公交车辆。安全门布局设计需要根据新车购置计划，尽可能地兼容现有公交车辆以满足运营车辆数量要求，减少前期购车成本。

3.5 安全门性能

为了乘车安全防止拥挤摔落，BRT站台安全门净开度应比车门的净开度大150mm以上。当兼顾不同中心距的公交车辆在同一车位停靠时，安全门净开度不应小于车门的最大净开度。在满足此停车误差要求同时，也要保证安全门机械工作效率，开关门时间不宜过长，以保证乘客登乘时间及BRT系统运营速度[3]。

4 BRT站台安全门布局设计——以宜昌BRT为例

4.1 宜昌BRT项目概况

宜昌市BRT一号线走廊北起夷陵区客运站，沿夷兴大道-峡州路-三峡路-港虹路-夜明珠路-东山大道-桔城路，南至宜昌市火车东站。走廊全长约为23.9km，贯穿宜昌市夷陵区、西陵区和伍家岗区三大主城区，是宜昌市现阶段客流量最为集中的干线客运走廊之一。BRT系统设站38处，站台间距约630m。走廊道路红线宽35～50m（夷兴大道规划红线宽度为36m），其中东山大道BRT车道布置于路中，双向2车道，社会车道双向4车道。夷陵大道双向4车道，BRT双向2车道，社会车道双向2车道。全线新建人行天桥5座，改建人行天桥1座，重建河涌桥1座[4]。

4.2 宜昌BRT安全门布局设计主要影响因素

（1）系统运营模式：通过公交乘客换乘调查发现，现状公交客流起终点均在BRT走廊内的出行所占比例高，为22%。但是仍然有78%的出行起点或终点在BRT走廊外，并约有50%的出行起点和终点均在BRT走廊外。宜昌BRT将采用“专用走廊+灵活线路”运营模式，而不是传统的“干线+支线”运营模式，这与宜昌实际情况更切合。

客流规模：根据调查结果显示，东山大道最大客流断面出现在工程局站附近，晚高峰通过该断面的双向乘客流量达13303人次/h，而公交服务频次为双向258辆/h。BRT线路整合和优化后，预测未来需17条BRT线路将使用双侧开门的公交车，15条BRT线路使用右侧开门的公交车。需要191辆双侧开门的BRT车辆，106辆右侧开门的BRT车辆。

BRT站台选型和车道布设形式：根据线路调整方案与配车数，BRT站台分段设计，快速公交线路行驶于路中公交专用道，夜明珠路、东山大道、桔城路路段采用路中岛式（错开式）站台，设置2组泊位，每组2个泊位。

夷陵区段采用路中岛式站台，不设置超车道。每个方向需要设置1组泊位，每组2个泊位。两泊位间距不小于1.5m。站台宽度不小于5m，能有效平抑潮汐客流的影响。

（3）现有车辆及新车购置计划。宜昌目前使用的公交车辆能进入BRT走廊的车型分为CKZ6126NA3、CKZ6126HNA3、ZK6100HGM 和ZK6120HGM 四种（附表）。计划购置18m公交车30台，12m公交车170台。

附表 宜昌BRT系统拟纳入现有公交车辆类型及数量统计表

根据配车需求数、现有车辆和购车计划，综合考虑现有公交车辆前后门参数，经研究发现ZK6100HGM车门间距与其他三种差别较大，与当地公交公司沟通后，安全门布局设计暂不考虑ZK6100HGM车型，安全门布局满足12m公交车及18m公交车同时使用。

安全门性能：为保证安全门工作效率、稳定性和安全性。安全门距离站台边缘净空不少于0.25m，BRT安全门净开度不大于1.8m为宜，开关门时间不宜大于3.5s。

4.3 宜昌BRT安全门布局方案

综合以上主要影响因素，宜昌市BRT一号线站台安全门布局设计确定了两种方案。

（1）方案1（图7）：岛式站台方案(适用于夷陵区段夷兴大道、峡州路、三峡路和港虹路)

车辆均为左开门停靠，每侧站台2个泊位，每个泊位设置3组安全门。

安全门左1开门宽度：1350mm；安全门左2开门宽度：1350mm；安全门左3开门宽度：1500mm；安全门左1与左2间距（门中至门中）：2235mm；安全门左2与左3间距（门中至门中）：6290mm。

图7 岛式站台安全门布局方案

方案1中站台安全门布局与路中岛式站台方案对应，需购置新车。可停靠车辆为12m车和18m车（均为左侧开门），其中12m车停靠需2组安全门（为左1+左2），18m车停靠需3组安全门（为左1+左2+左3）。

（2）方案2（图8）：路中岛式（错开式）站台方案(适用于东山大道和桔城路)

右侧开门，安全门右1开门宽度：1350mm；安全门右2开门宽度：1800mm；安全门右3开门宽度：1500mm；安全门右1与右2间距（门中至门中）：5515mm；安全门右2与右3间距（门中至门中）：6315mm。

左侧开门，安全门左1开门宽度：1350mm；安全门左2开门宽度：1350mm；安全门左3开门宽度：1500mm；安全门左1与左2间距（门中至门中）：2235mm；安全门左2与左3间距（门中至门中）：6290mm。

图8 路中岛式（错开式）站台安全门布局方案

方案2中站台安全门布局与路中岛式（错开式）的站台布置方案相对应，可停靠车辆为12m车和18m车（左/右开门），其中12m车停靠需2组安全门（为左1+左2或 右1+右2），18m车停靠需3组安全门（为左1+左2+左3或右1+右2+右3）。

5 结语

安全门是快速公交系统重要组成部分，其布局合理性和可靠性直接影响整个系统的运行效率。本文分析了BRT安全门布局设计主要影响因素，并以宜昌市东山大道BRT安全门布局设计为例，阐述其设计流程和方法，可为其他城市快速公交系统安全门布局设计提供借鉴。

[ 1 ] 段小梅.广州快速公交系统关键建设技术小结[J].交通与港航 ,2017,4(1)：9-13.

[ 2 ] 胡敏达.城市BRT系统专用道与站点设计研究[D].长安大学, 2015.

[ 3 ] 林培群,徐建闽. BRT车站组停靠线路组合优化问题的建模、求解与仿真[J]. 系统工程理论与实践 ,2012,32(11)：2570-2576.

[ 4 ] 《宜昌市城市交通综合改善项目——宜昌BRT建设及东山大道改造工程可行性研究报告》[R].广州：广州市市政工程设计研究总院，2013.