基于实测数据的高校新校区多功能区车辆停放特性分析

周子豪，陈 峻

（东南大学 交通学院，江苏 南京 210009）

校园是城市空间的重要组成部分，高等院校通常具有占地面积大、对外开放性弱、停车需求时变规律明显等特性［1-2］。随着国家高等教育的发展，高校与社会的联系越来越紧密，城市的快速发展也给高校校园空间带来了一定的影响，城市机动车数量的不断增加导致高校校园交通问题也日趋复杂和严重。不合理的机动车沿路停放和占用校园活动场地停放将会严重影响师生学习和生活环境，过剩的停车资源配置又会导致土地资源的浪费。因此如何细化高校车辆停放特性分析，对于科学诊断已建校区的停车问题，以及服务新建校区的停车设施优化均具有重要的意义。

从20世纪80年代后，停车问题逐渐成为国内研究的热点。但不论是在国内还是国外，对停车问题的研究对象也主要集中在城市中心区、商业区等，而专门针对大学校园停车规划与管理的研究则很少。研究内容主要集中在停车需求预测、建筑物停车设施配建指标、停车管理模式、停车政策等方面，而对于停车的时变特性研究较少。外国学者Carl、David［3］使用数学规划模型研究校园停车问题，分析校园停车需求与停车管理对策。国内学者辛军伟［4］提出了校园停车指标确定、停车场地布局规划和环境改善的建议。冷杰、晏克非［5］依据同济大学已有的各形式机动车停放比例、停车目的、停车需求调查结果，主要从停车设施设置形式、管理手段等方面提出了对同济大学校园停车的改善方案。李凯［6］以西安高校为例，从静态交通规划与管理的角度，提出了校园停车设施的布局原则和配建指标。然而，现有研究对于校园内不同功能区的特点缺少详细的阐述。

针对以上不足，本文以东南大学九龙湖校区分功能区的停车调查数据分析为基础，着重研究高校新校区内不同功能区的活动人群、活动规律所致的区内停车场的需求特征差异。并结合问卷调查结果提出校园停车场设置的优化策略。

1 高校新校区典型多功能区机动车停放特性

东南大学九龙湖校区位于南京市江宁区，东侧紧邻双向八车道的城市主干道双龙大道，西侧紧挨双向六车道的城市主干道苏源大道。校区的东北方向是南京地铁三号线东大九龙湖站，交通流量较大。本文所探讨及适用的以东南大学九龙湖校区为典型的高校新校区通常具备以下特点：

（1）坐落在城市外围开发区，校园规模较大，功能分区较为明显。

（2）有规划地建设了多处停车设施，通常停车资源较为充足。

（3）周边开发强度较低，配套设施不够完善，距离教职工住所较远。

（4）出入车辆性质的组成相对单一，少有仅以停车为目的进入校园的车辆。

1.1 高校典型多功能区分析

一般高校的功能区可以划分为办公区、教学区、生活区3大类。

办公区一般位于离校门较近处，停车形式多为路外停车和地下停车。办公区的停车区域通常空间充裕，与绿化结合较好。主要服务车辆为教职工车辆和公务车辆。其主要使用时间段为工作日的工作时间，而双休日使用较少。

教学区对安静的教学环境要求较高，常位于距离城市道路较远的校园中心区域，停车形式多为路边停车和路外停车。主要服务车辆为教职工车辆，因而为了方便教师停车往往设置的离教学楼较近，进出停车位的机动车易与上下课的学生流产生交织。该区域泊位的使用时间主要受上课时间影响，潮汐现象明显。

生活区既包括学生宿舍，也涵盖了运动场、食堂、超市这样的建筑类型，往往形态延伸不规则。常见的生活区停车场设置形式是路边停车和路外停车，因为停车需求较为分散，呈现零星分布的特点。生活区的机动车停放对学生的生活有一定影响。主要服务车辆为教职工车辆和社会车辆，与教学区办公区相反，生活区的泊位使用集中在下班下课后的傍晚和周末。

1.2 调查方法

停车场停车使用状况和服务水平的评价指标主要有停车周转率、车辆平均停放时间、泊位占有率等。为得到这些指标，依据经典停车理论，调查时采用间断式记车牌调查法。在调查前，预先对各功能区主要停车场泊位进行人为编号，然后由调查人员每15 min记录一次停车场内停放车辆的车牌号以及所停放泊位的编号。整个调查为期一周，包括工作日和双休日数据在内。记录的数据包含车牌号、停放泊位编号、驶入时间、驶离时间、停车时长5项内容。

1.3 单位时间停车利用率

单位时间停车利用率反映在单位时间里停车场所有泊位的利用情况，表征车位是否有车辆占用以及被占用时长。设某辆车j进入停车场的时间为TIj、驶离停车场的时间为TOj，停车时长为tj，则在统计单位小时里存在4种不同的停车行为［7］。

（1）车辆在统计单位时间之前驶入，在统计单位时间内驶离，即TIj≤T，T＜TOj≤T+1，此时该车辆在统计单位时间里的停车时长为：

式中：T为统计单位时间的起点时刻，T+1为统计单位时间的终点时刻。

（2）车辆在统计单位时间里驶入，在统计单位时间外驶离，即 ，此时该车辆在统计单位时间里的停车时长为：

（3）车辆在统计单位时间里驶入，在统计单位时间里驶离，即T≤TIj＜T+1，T＜TOj≤T+1，此时该车辆在统计单位时间里的停车时长为：

（4）车辆在统计单位时间外驶入，在统计单位时间外驶离，即TIj≤T，TOj≥T+1，此时该车辆在统计单位时间里的停车时长为：

设停车场在统计单位时间里存在以上4种停车行为的车辆数为N，则停车场该单位时间的利用率OT为：

式中：c为该停车场的停车泊位总数，T0为单位统计时间。

根据上述计算方法，以0.5 h为单位时间，得到东南大学九龙湖校区工作日的多功能区泊位利用率时变，如图1所示：

图1 多功能区泊位利用率时变图

从整体的单位时间泊位利用率变化情况来看，教学区的泊位利用率最高，生活区次之，办公区最低。教学区的泊位利用率随时间变化幅度最大，另两个功能区相比之下变化不明显。从中午至傍晚的时间段内，教学区和办公区的泊位利用率整体呈下降至接近0的趋势，而生活区的利用率呈上升趋势。进一步分析可知：

（1）教学区停车时段高峰期主要发生在2∶40~3∶40这一时段，主要原因是其间教学区部分老师下课离去，另有一部分老师驾车前来上课，导致停车数量减少或增加。

（2）生活区停车数量基本随着时间的推移呈增长趋势。主要原因为生活区停车场服务体育馆场和食堂、超市，教职工及外来人员会驾车前来运动或就餐。

（3）办公区则呈现出一个明显上班高峰趋势和下班趋势。从图1中可以看到，在2点钟左右的高峰时期，停车数量迅速增长，在5点左右的下班时间，停车数量急剧减少。可以得出以下结论：

（1）教学区无论工作日还是周末车辆停放时间与上下课时间有明显关联性，有明显的潮汐现象。车辆停放较为集中的时间段也是课程安排集中的时间。

（2）生活区的停车主要集中在课余时间，在周末则全天泊位利用波动不大，是以探访宿舍学生及运动为目的的停车需求。

（3）办公区工作日期间明显呈现上下班潮汐现象，周末办公人员无需上班，所以基本没有停放车辆。

（4）不同功能区有不同的停放特性，与功能区的特性和功能有关，而决定所有功能区变化的一致根源是高校的作息时间安排。

1.4 单位时间停车周转率

单位时间停车周转率是指单位时间内停车场每个泊位的平均停车次数，表征了停车场的车辆周转情况。设在单位时间内驶入停车场的车辆数为n，则停车场该单位时间内的周转率为：

式中：c为该停车场的停车泊位总数。

选取单位时间为0.5 h，则计算得到东南大学九龙湖校区各功能区的单位时间周转率时变折线图如图2所示。

图2 多功能区周转率时变图

由于数据来源是一个位于城市外围的高校新校区，建设之初停车泊位设置比较充足，各功能区的停车周转率要普遍低于正常社会停车场，但这样的数据更能反映高校自身产生的停车需求的特性。

相比于泊位占有率对应的服务水平，周转率要明显低于社会停车场，这反映了高校校园以长时间的机动车停放为主。

从整体的多功能区单位时间周转率变化情况来看。教学区的周转率最高，生活区次之，办公区最低。各功能区周转率的波动幅度相差不大。接近傍晚时教学区和办公区的周转率呈下降趋势，生活区的周转率呈现上升趋势。各功能区存在共同的两个波动时间段：14∶10~14∶40及16∶10~16∶40。这些特征都再次印证了高校校园多功能区机动车停放的特性依功能区特征和服务对象不同而异，又随作息时间安排变化。

1.5 车辆长时停放比例

定义在每天整个调查周期内自始至终一直停放在泊位内的机动车为长时停放车辆。车辆长时停放比例反映长时停放车辆占所有停放车辆的比例。调查得到东南大学九龙湖校区多功能区的车辆长时停放比例如图3所示。

图3 多功能区长时停放比例图

结果显示，工作日生活区的车辆长时停放比例最高，高达25%，教学区次之，办公区最低。而周末仅有生活区存在一定比例长时停放车辆，教学区与生活区几乎没有。

1.6 泊位外车辆停放比例

定义停放在没有划为停车泊位的地方的车辆为泊位外停车。泊位外车辆停放比例反映的是泊位外车辆停放数量占车辆停放总数的比例。

经调查与计算，东南大学九龙湖校区多功能区泊位外车辆停放比例如图4所示。

图4 多功能区泊位外停车比例图

由表中数据可知，所有功能区都存在不同程度的泊位外停车现象，且比例不能忽视，其中生活区的泊位外停车尤为严重。教学区的泊位外停车多分布在靠近教学楼的路边，生活区的泊位外停车主要在各宿舍楼下，办公区的泊位外停车主要分布在个建筑的入口附近。

这些泊位外停车一定程度上反映了驾驶员的合理需求，也有一些是因为驾驶员乱停乱放，对校内交通秩序会产生不利影响。

2 高校校园多功能区停车设施设置策略分析

2.1 停车选择因素

为了确定高校校园停车设施的优化方向，首先须从车主的停车需求出发。为此论文在东南大学九龙湖校区进行了车主问卷调查，其中停车泊位选择首要考虑因素结果如图5所示。

图5 停车泊位首要选择因素调查统计图

可以看出，高校校园内停车的车主在选择停车场时考虑的最重要的因素是到目的地距离和停车方便程度，而对安全性几乎不纳入考虑。这主要是由于高校校园是一个半封闭的环境，在大多数人的意识中都是非常安全的存在。那么校园停车设施设置的关键，就是寻求最大限度方便停车、缩短停车后步行距离与保障师生安全与合理的活动、通行空间之间的平衡。

根据实测东南大学九龙湖校区停车数据，绘制了泊位选择频率示意图。图6是办公区的路外停车场之一，每个泊位被标记了5种颜色中的一种，标记颜色越深，泊位被选择的频率就越高，白色表示调查期间该泊位未被选择。

图6 办公区某停车场泊位选择频率图

显然泊位被选择的频率按照离行政楼入口的距离分层递减，从客观上证明了距目的地距离是高校校园内停车者的首要考虑因素。相关问卷调查结果反映了停车者对这一距离的可接受范围：

图7 可接受目的地距离调查统计图

可接受目的地距离调查结果显示，随着距离增大，可接受的比例单调下降，故考虑在停车设施尽量设置在目的地200 m范围以内。

2.2 停车设施配建形式

不同功能区的停车设施形式应依据其特点进行选择。教学区因其车辆流动频率较高的特点宜采用路边停车和路面集中式停车。为避免与上下课的学生流发生冲突，参照《城市公共停车场工程项目建设标准》［8］，建议与教学楼保持30 m以上的距离，同时停车场的出口与入口宜分开设置，保证其内部机动车流线顺畅；生活区因其主要建筑分布较分散，宜采用路边停车和路面集中式停车，同时从设施层面减少在宿舍区内临时停车的频率，避免影响学生正常休息；办公区的车辆流动频率较低，且对停车环境质量要求较高，因此宜采用地面集中式停车和地下停车相结合，亦可考虑设置半地下化隐藏停车。

校园内的停车场应以分散的小型停车场为主，小型停车场之间的间隔不少于150 m。在规划路边停车位时，为确保道路畅行，需控制路边停车位所占用车行道的宽度与车行道宽度之比不高于35%。其排列布置形式以平行为主，斜列为辅，不宜垂直为原则。能否设置路边停车应遵照表1、表2［5］的要求。

表1 允许设置路边停车位的道路车行道宽度标准

表2 允许设置路边停车位的道路环境要求

2.3 停车配建指标优化

高校机动车停车需求对象主要由学校内部师生以及外来车辆组成，其中学校内部机动车使用以教职工为主，只有少量学生拥有机动车。

目前国家层面只出台了各类型建筑物的停车配建标准［9］，而缺乏针对高校停车规划的专门准则。各地方相应出台了高校校园停车配建的标准，主要根据每百师生人数进行计算，指标差异较大，且缺少细化的分类［10-11］。

决定校园机动车停车需求的关键因素之一是校园师生机动车保有量。从静态交通的角度看，机动车数量直接影响停车需求量,进而影响停车泊位的数量；从动态交通的角度看，高校停车设施的总需求和停车设施的高峰小时需求量受到高校内部机动车交通量大小的影响。

在确定停车设施配建指标时，还需要考虑校区的区位因素［12］。高校新校区一般位于城市边缘，周边配套设施不完善，教职工更多地需要驾车往返于住所和学校，同等师生机动车保有量下对停车泊位的需求量也就更大。高校老校区一般位于城市中心，各种交通方式都比较完善，日常生活、工作中对于汽车的依赖程度小于新校区。但一般也会存在较多社会车辆临时停车的现象。

参照前文总结的各功能区服务对象和停车特性，教学区由于建筑面积利用比较集约，停车配建应当以建筑面积为主要依据，参考师生人数确定；办公区按照建筑物服务的教职工人数确定；生活区停车指标的确定应当以用地面积为主要根据，并有所上浮，为体育场馆举办活动时的外来车辆预留一定的泊位。

2.4 校园多功能区共享停车探讨

高校校园停车普遍具有在工作日的夜间、非工作日、寒暑假中停车泊位闲置率极高的特点。在城市中心区域用地资源极度紧张、停车需求难以满足、道路违停现象层出不穷的现状下，可对部分校园实行与周边居住区的泊位共享策略［13］，以实现停车资源利用效率的最大化。对有停车需求的社会车辆可发放特殊时段的准停证，合理收取停车费用。

3 结语

（1）提出研究高校校园停车特性的分功能区研究理念，总结了典型功能区的布局特点和停车需求特点。

（2）设计了校园多功能区停车调查的流程，明确了评价多功能区停车场运行状况的指标。

（3）基于实测数据计算各项指标，进行了各功能区的指标分析，功能区之间同类指标的对比分析。

（4）根据多功能区时变特性提出了校园停车设施设置的优化策略，有利于促进停车资源的高效、合理利用，保障停车者和师生的安全、方便。

（5）在更丰富的数据基础上，定量拟定各功能区停车配建指标，是进一步研究的内容。

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［4］辛军伟.大学校园静态交通规划研究［D］.重庆：重庆大学，2011.

［5］冷杰，晏克非.同济大学校园停车改善方案［J］.交通与运输，2003.

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［7］郑淑鉴，郑喜双，韦清波，等.停车场运行评价指标体系研究［J］.交通信息与安全，2014，32（2）：68-71.

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［9］中华人民共和国住房和城乡建设部. 停车场规划设计规则［Z］. 2004.

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［13］陈峻，谢凯.中心城区高校停车泊位共享的动态分配模型及效果评价［J］.中国公路学报，2015，128（11）：104-111.