鄱阳湖生态经济区县域综合交通空间格局研究

刘强+罗津+胡碧松

[提要] 县域综合交通可达性与县域经济发展水平之间具有密切的联系。在借鉴前人研究成果基础上，收集鄱阳湖生态经济区2009年交通数据、2013年经济相关统计数据，运用综合分析方法，构建区域综合交通可达性评价模型，研究区域为鄱阳湖生态经济区25个县市（去除地级市城区），分析县域综合交通可达性与经济发展水平的空间格局特征，并且得出以下结论：（1）鄱阳湖生态经济区内县域综合交通可达性与经济发展水平具有较强的不均衡性；（2）鄱阳湖生态经济区内县域综合交通可达性与县域滞后几年的经济发展水平具有较强的吻合性。

关键词：鄱阳湖生态经济区；综合交通；可达性；经济发展水平

中图分类号：F287.3 文献标识码：A

收录日期：2018年1月30日

一、引言

经济发展与交通基础设施之间的内在联系是国内外学术界研究的热点之一，主要从行业或部门角度和空间视角两个方面研究交通与经济发展的关系，研究成果比较丰富。交通网络是由各种交通方式组成的相互连接成网络分布的综合系统，区域物质、人才、技术、信息、资金流动离不开其保障。区域交通网络发达高低将改变区域社会经济发展潜力及经济活动区位优势。通常以“可达性”来衡量交通网络的地域发育水平高低。因此，可通过可达性与经济发展之间的内在联系的研究来揭示区域交通网络建设与经济发展之间的关系。如今，已有少量研究成果采用了这一研究思路。

国内外对可达性的概念尚未有统一的概念，目前对于可达性的研究主要体现在以下几个方面：研究尺度、单一的交通运输方式、可达性对区域内外的经济发展评价、可达性度量方法。

2009年12月12日国务院正式批复《鄱阳湖生态经济区规划》，从此鄱阳湖生态经济区建设正式上升为国家战略。鄱阳湖生态经济区以江西省30%的国土面积，承载了全省近50%的人口，创造了60%以上的经济总量，具有良好的发展基础。本文研究内容为鄱阳湖生态经济区综合交通可达性和经济发展水平评价模型及其空间分布特征，以维持交通运输与经济之间的统一性、动态性和均衡性。

二、研究區背景与数据来源

（一）研究区背景。鄱阳湖生态经济区是新中国成立以来，江西省第一个纳入为国家战略的区域性发展规划，是江西发展史上的重要里程碑，对实现江西崛起新跨越具有重大而深远的意义。鄱阳湖生态经济区位于江西省北部，包括南昌、九江、景德镇3市，以及鹰潭、新余、抚州、宜春、上饶、吉安的部分县（市、区），共38个县（市、区）和鄱阳湖全部湖体在内，面积为5.12万平方公里。本文以鄱阳湖生态经济区扣除地级市、区范围以外的26个县域范围为研究范围。鄱阳湖生态经济区以江西省30%的国土面积，承载了全省近50%的人口，创造了60%以上的经济总量，具有良好的发展基础。

（二）数据源。因为交通基础设施建设对区域内的经济发展作用具有滞后性，所以本文选取2009年年末交通路线基础数据，经济发展滞后4年的2013年年末时间点经济发展数据。交通数据主要从2009年江西省交通图中提取公路、铁路、道路等级等数据。从各地级市统计年鉴中提取各地县市的人口、经济、国土面积等相关数据。

三、研究方法

（一）县域综合交通可达性测度方法

1、县域交通可达性指数。县域综合交通可达性指数根据刘传明关于县域综合交通可达性测度、众多学者对于交通优势度的计算思路和方法，在此基础上进行修正。县域综合交通可达性指数（A）主要包括3个部分：区中心城市的区位关系指数（f1）、县域道路连接程度（f2）和对外通达性（f3）。其中，a1、a2、a3分别为f1、f2、f3的权重，通过参考程钰等研究成果确定权重分别为0.25、0.25、0.5。

A=（ai×fi） （1）

2、与中心城市区位关系指数。与中心城市区位关系指数主要指由县域与中心城市间的交通距离指数及邻近中心城市影响力指数反映。交通距离指数反映了县域区位条件和优劣程度。邻近中心城市影响力指数反映了中心城市的规模大小和距离远近。与中心城市区位关系指数（f1）的测算方法可定义为：

f1=？渍1×？渍2

？渍1（X）=1 X>1h1.5 0.5h≤X<1h2 X<5h （2）

？渍2=

式中，？渍1、？渍2分别为交通运输距离指数和中心城市影响力指数，X为县级城市中心到邻近中心城市中心的实际最短交通时间（计量单位为小时），实际最短交通时间按60Km/换算，按照至中心城市0.5h和1h交通时间为界值。e、p、e0、p0分别为邻近中心城市主城区的GDP总量、人口总量、所有中心城市主城区的GDP均值和人口均值。根据江西省的行政管理体制和地级市中心城市的集聚性，选取的中心城市为南昌市、九江市、景德镇、上饶市、鹰潭市、宜春市、新余市与抚州市等8个地市。

3、县内连通指数。公路运输是鄱阳湖生态经济区内的县域交通运输主要方式。因此，公路网密度可以间接反映县域内连通程度。交通对区域发展的支撑能力越高则需要交通干线越密集。县内连通指数采用分级赋值的方法，具体赋值标准为：

f2（x）=0.5 x≤23.41 23.462.5 （3）

式中，x为实际公路网密度，公路总里程包括高速公路、国道、省道和县乡道公路。

4、对外通达性指数。县域交通通道主要包括公路、铁路、航空和水运，对外通达性主要是研究各交通通道的技术等级、数量多少、距离远近等因素进行赋值。县域对外通达性指数赋值具体参照刘传明、曾菊新等研究的“交通节点和线路的技术等级划分及赋值”。

（二）县域经济发展水平测度方法。为了真实地反映鄱阳湖生态经济区县域经济发展水平状况，根据科学性和简明性、稳定性与动态性、可比性与可操作性等选取原则，在借鉴已有研究成果与研究区域内近年来实际发展情况基础之上，构建评价指标体系选取人均GDP、人均社会固定资产投资额、人均社会消费品零售总额、人均地方财政收入、农村人均纯收入等指标。运用熵权TOPSIS方法测算县域经济发展水平指标。熵权TOPSIS法是熵权值法和TOPSIS方法组合，熵权值法能够给出指标权重值可信度较高，TOPSIS能够分别计算出更评价对象与最优方案和最劣方案的距离，获得更评价对象与最优方案的相对接近程度，以此来对评价对象进行排序，具有计算简便、结果合理的优势。

四、结果分析

（一）综合交通可达性。根据测算的综合可达性指标可知，鄱阳湖生态经济区25个县域的综合交通可达性区域差异较大，极差5.89，变异系数为0.405。对25个县市的综合交通可达性进行聚类分析，将25个县市划分为高可达性区域、较高可达性区域、较低可达性区域、低可达性区域四大类。其中，较低可达性区域县市数量最多，有高安市、进贤县、东乡县、余江县、贵溪市、安义县、永修县、武宁县、瑞昌市、德安县、湖口和彭泽县，总12个县市；高可达性区域县市数量最少，只有南昌县、新建县和九江县3个县；较高可达性区域有樟树市、丰城市、万年县、乐平市以及浮梁县5个县市；低可达性区域有新干县、余干县、鄱阳县、都昌县以及星子县5个縣。鄱阳湖生态经济区内交通可达性差异的原因大致可以概括为经济发展水平，区位条件和自然条件差异等因素。都昌县、星子县、鄱阳县以及余干县位于鄱阳湖周边，高速公路建设难度大，且区域内无铁路站点，导致这些地区交通可达性最低。

（二）县域经济发展水平。通过科学选取5个经济指标，利用熵权TOPSIS法对鄱阳湖经济区25个县市的经济发展水平进行综合评价，得出鄱阳湖生态经济区25个县域的熵权值，并通过K-均值聚类分析对其进行分类。通过综合计算分析得出变异系数0.841，极差为0.866，说明鄱阳湖生态经济区内县域经济发展水平极不平衡，差异性比较明显。高经济发展水平县域较少，只有丰城市与瑞昌市两个市；较高经济水平县域有武宁县、永修县、南昌县、贵溪市、湖口县5个；较低经济水平县域有新干县、新建县、樟树市、东乡县、乐平市、浮梁县、彭泽县、都昌县、德安县、九江县10个；低经济水平县域有高安市、安义县、进贤县、余干县、余江县、万年县、鄱阳县、星子县8个。总体来讲，较低与低经济水平构成了县构成了鄱阳湖生态经济区县域经济主体，高经济发展水平县域较少。（图2）

（三）综合交通可达性与经济发展水平关系。从空间上来看，综合交通可达性与经济发展水平关系有如下特征：（1）较低可达性低经济发展水平与较高可达性较低经济发展水平两个关系数量最多，大部分在较低可达性、较高可达性与较低经济发展水平与较高经济发展水平之间；（2）鄱阳湖生态经济区县域综合交通可达性基本与经济发展水平相一致，即鄱阳湖生态经济区内县域综合交通可达性对县域经济发展起着促进作用。（图3）

通过分析综合交通可达性与经济发展水平之间的关系，得出鄱阳湖生态经济区综合交通可达性水平总体较低，且两极分化比较严重；鄱阳湖生态经济区经济的发展必须重视道路交通的建设，尤其是鄱阳湖以东地区的道路交通建设，同时必须优化高速公路路线及铁路站点设置。

五、结语

本文收集了5个经济指标来测算县域经济发展水平指标，目前收集的道路数据主要包括铁路、高速与部分省道，但是鄱阳湖生态经济区相当一部分县域坐落于鄱阳湖周边，后期研究应该增加码头以及测算县域之间的通达性指标来完善综合交通可达性研究。本文分别对鄱阳湖生态经济区内县域综合交通可达性与县域经济发展水平进行了测度，分别得到鄱阳湖生态经济区交通可达性空间格局、县域经济发展水平空间格局以及县域交通可达性与经济发展水平组合空间格局。并且得出以下结论：（1）鄱阳湖生态经济区内县域的综合交通可达性与经济发展水平具有较强的不均衡性；（2）鄱阳湖生态经济区县域的综合交通可达性与滞后几年的经济发展水平具有较强的一致性。

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