梁国
(济南铁路卫生监督所, 山东 济南 250000)
随着社会的不断发展,“互联网+”时代越发繁荣,铁路高铁车站于2017年7月开始互联网订餐配送,乘坐高铁的旅客可以通过铁路部门提供的互联网平台进行订餐,旅客乘车就餐的选择增多。高铁互联网订餐的食品从餐饮加工店到旅客要经过多次的配送,最终列车的配送人员把旅客订餐送到指定的车厢和座位,为了保证食品的温度,配送箱起着关键的作用。
调查对象为济南西站高铁互联网订餐配送使用的两种配送箱,一种为带电加热板的加热型配送箱(见图1),另一种为不带加热板的非加热型配送箱(见图2)。调查时间为2017年10月10—11日,11:10—14:35,10月10日气温8~15 ℃,10月11日气温9~17 ℃。
图1 加热型配送箱
图2 非加热型配送箱
采用随机抽样的方法抽取济南西站配送的高铁互联网订餐,同一车次的食品在配送中心分别使用两种配送箱盛放,选取配送中心分装后和站台动车发车前两个时间点作为测温时间点,使用TES-1312A型数字温度计同时测量两种配送箱内的环境温度。两次测温时间间隔不超过20 min。
本次调查共抽取22个高铁互联网订餐车次,每种配送箱测温2次,合计测量温度88次。具体测试结果见表1。
表1 互联网订餐配送箱内部温度测试
加热型配送箱内的环境温度最高55.8 ℃,最低36.3 ℃,平均43.2 ℃,最大温差19.4 ℃。非加热型配送箱内的环境温度最高32.4 ℃,最低21.3 ℃,平均26.4 ℃,最大温差11.1 ℃。
加热型配送箱内的环境温度最高60.0 ℃,最低36.4 ℃,平均42.7 ℃,最大温差23.6。非加热型配送箱内部环境温度最高36.6 ℃,最低20.9 ℃,平均27.2 ℃,最大温差15.7 ℃。
两种箱体两次测温均出现温度升高或降低的现象。加热型配送箱温度升高最多4.3 ℃,降低最多6.7 ℃,平均变化为降低0.5 ℃。非加热型配送箱温度升高最多8.7 ℃,降低最多5.2 ℃,平均变化为升高0.8 ℃。说明在20 min内,在外部环境、箱体结构、内部食品等综合因素作用下,配送箱内部的温度变化较小。
两次测温均显示加热型配送箱比非加热型配送箱的温度高。配送中心分装后加热型配送箱与非加热型配送箱最大温差30 ℃,最小温差6.6 ℃,平均温差16.8 ℃。站台动车发车前加热型配送箱与非加热型配送箱最大温差36.8 ℃,最小温差0.9 ℃,平均温差15.5 ℃。说明电加热板对配送箱起到了加温作用,带电加热板的配送箱保温效果优于非加热型配送箱。
首先,加热板的绝对温度起到关键的作用,加热板的温度与配送箱内的温度成正比。其次,盛放的食品量有影响作用,放的食品越少越利用加热盘散热。第三,受外部环境的影响,外部环境冷会减低箱体内部的温度。温度升高是加热板和食品散发热量的共同作用;温度减低主要是食品量较多,不利于加热板散热,再加上外部环境的影响。
受盛放的食品量和外部环境的影响,当盛放食品数量较多时,箱体内的温度反而升高;盛放食品数量较少时,箱体内的温度降低。
由监测数据可以看出,加热型配送箱的温度能够达到40 ℃以上,高于非加热型配送箱15 ℃以上,且箱内温度稳定性好,说明加热型配送箱保温效果较好,建议高铁互联网订餐送餐使用加热型配送箱。目前已有能够调节箱内温度的配送箱,可以针对不同食品满足配送时高温或低温的要求[1],需要时可考虑在铁路送餐中使用。加热型配送箱使用时,建议电加热板的绝对温度要尽可能接近允许的温度上限;同时盛放的食品量不宜过多,否则不利于温度扩散。使用非加热型配送箱时,在不造成挤压和破损的前提下,盛放的食品越多越好。同时,加工后的食品应尽量保证较高的温度,并缩短配送的时间。
[1] 罗海波.基于PID的高效能食品保温箱设计与实现[J].大众科技,2014,16(11):93-95.