鸷羽凌乱

俞敏

汽车商的介入

在一段较长的时期内，高空轰炸机面对敌机拦截并不处于明显被动，无论速度还是高度轰炸机都并不逊色多少。防御方获得及时警报到爬升到有效拦截高度是需要一段时间的，更何况对方还有同等性能的战斗机护航。而唯一有效的办法就是守株待兔，在某些重要空域始终保持飞机警戒巡逻。不过这样做需要投入大量飞机和飞行员轮值，成本过大，一般国家根本承受不起。太平洋战争爆发之初，美国人突然发现，承担本土和海外基地防空的美国陆军航空队（美国空军的前身）既缺少地面雷达，也没有高性能战斗机来对抗日本空袭，事实上处于完全被动的状态。

截止到1942年末，美国陆军航空队的主力仍是大批老旧的寇蒂斯P-40战斗机，性能平平的贝尔P-39常被用来执行与其设计思想并不合拍的任务，结果可想而知，而第56战斗机大队的P-47B当时还存在诸多设计问题，暂时排不上大用场。拿得出手的优秀设计不是没有，比方说洛克希德的P-38E就是个全能王，各方面表现令人刮目相看，还有装“灰背隼”发动机的XP-51B“野马”也同样令人期待。不过这两种战斗机的成本偏高，产能暂时还上不来。当时惊惧之余，国防部立即发出了相关的招标，简而言之就是需要在尽可能短的时间内，开发出一种能对突然掩杀而至的大规模机群作出及时而有效反击的高性能战斗机。

多少令人意外的是，原先与航空设计毫不搭界的通用汽车公司费舍尔分部在1942年9月24日抛出了一个颇具吸引力的设计。总体特点是尽量采用现成飞机的组件来进行“拼凑”，比如P-40E或P-51的机翼（海鸥式机翼），还有尾部构件和起落架采用道格拉斯公司A-24“无畏”的（考虑过P-47机尾，但后被放弃），风挡、滑动舱盖和仪表板直接借用出厂的P-40E，只有机身部分算是费舍尔自行研发生产。尽量沿用现成飞机零部件，最大的好处是能缩短研制周期，同时在研发费用上也能省下不少。

方案设计者多诺万·柏林自信地认为飞机可以满足美国陆军航空队的高爬升率要求，如果采用还在研制中的艾利逊V-3420发动机的话。其实柏林在美国航空界名气不低，其首个成名作就是P-40的前身寇蒂斯75型（P-36），寇蒂斯也凭借这个出色的设计在1942年4月跻身为通用汽车费舍尔分部下属重要的研发部门。根据厂方估计，签订合同后估计得过半年才能迎来试飞（出厂预计在1943年4月10日）。虽然费舍尔在飞机设计方面毫无经验，但有柏林这块够分量的金字招牌，美国陆军航空队也不敢小觑，只要是他提出的方案，都给予高度重视。

正式方案在1942年10月10日获准继续研发，美国陆军航空队在将近月末的时候与费舍尔签订了W535 ac-33692合同，订购两架XP-75-GM飛机（序列号43-46950/46951）并给予“鹫”的官方绰号。外界注意到75这个数字明显超前插队，故意留给费舍尔的方案似乎另有深意。实际上P-73当时已经“预订”出去了，不出意外会用在休斯D-2上，只不过D-2方案后来淘汰落马。真正让人觉得有些诡异的倒是P-74存心空了出来。航空史料的说法是，P-75这个编号是费舍尔方面主动争取来的，因为数字75听上去更为“朗朗上口”且具有广告效应，另外容易联想到一战时期美国人采购的“法兰西7”火炮。

根据10月21日缪尔费尔柴尔德（Mu.r S.Fairchild）公布的对XP-75飞机的设计规范来看，要求绝对不低：6096米高度航速不低于708千米/时，海平面爬升率1707米/分，6096米高度爬升率1091米/分，爬升至9144米高空耗时不超过7.5分钟，最大升限11582米。飞机最大起飞重量在5443千克左右，动力采用单台艾利逊V-3420活塞发动机。武器方面最基本是装有4～6挺12.7毫米口径机枪，同时要考虑增加37毫米航炮。飞机的爬升性能是华盛顿方面特别看重的，尤其是美国陆军航空队物资指挥部负责人奥利佛埃克尔斯（Oliver P.Echols）少将，这也就是选择V-3420这种当时大功率发动机的重要理由。埃克尔斯为此特别指示莱特试飞场的试验工程部主任卡罗尔准将（Franklin O.Carr01），要他密切关注飞机的重量指标。

期望值以下

为了一炮打响，给美国陆军航空队留下一个效率超群的良好印象，赢得合同之后费舍尔立即放手大干，马不停蹄地展开了风洞试验、全尺寸模型建造和细节设计。不过首先气动设计这一关就不好过，费舍尔很快抛弃了采用P-51外翼段的想法，代之以风险更低的P-40E的翼型（中段平直结构加上5根大梁的外翼段），只是翼尖稍加改良修圆，另外副翼的宽度也比P-40E略有增加，复杂新潮的海鸥翼也太麻烦，干脆拉直省事，起落架因此也得跟着改，用F4U的肯定不行了，还是A-24的凑合上去，主起落架间距接近6.1米。全尺寸模型评估从1943年3月开始，搞了整整两个多月，这期间军方技术代表不断提出修改意见，大多集中在飞机的通用性和操作性上，模型各方面都有不足之处，机身结构、控制系统、动力装置、燃油储存、武器瞄准、装甲防护这些都得改进，风挡、起落架、瞄准具、照相枪、维修设备以及各类内部装置、无线电台也都不尽理想。

发动机布置和当时的P-39一样位于机身中部而非前端，这种24缸液冷V-3420-19可以说是费舍尔赢得美国陆军航空队青睐的重要筹码，因为艾利逊在发动机领域一直口碑不错。V-3420发动机全重1441千克，实际上由两台V-1710发动机拼合而成（可以和标准V-1710互换），共用一个曲轴箱，两者的内侧斜夹角为30°，两根平衡式曲轴为6冲程7轴设计，转向相反，通过两根反转轴将功率传输到机头的减速箱，从而驱动两副航工品厂（也是通用汽车下属企业）的可液压变矩三叶恒速螺旋桨。首架原型机螺旋桨为3.96米直径，后续飞机减小到3.83米。

试飞员对于发动机的印象并不太乐观，最突出的问题是噪声过大，就像坐在一个隆隆作响的火车头上，另外它的最大功率也不理想，设计值预测可以达到3000马力（2206千瓦），但实际输出仅有2600马力（1912千瓦，3000转/分），原指望为飞机项目增色加分，没想到反而拖了后腿。高空飞行时需要一个两级齿轮驱动增压器，发动机排气从分叉式导管各走一边，机翼上表面各有一个排气口，另外机身背部还有四个。中部机身下方还有一个大型的导管用于发动机散热，导管内部带有散热器和中减冷却器，外观和P-51上所用的比较相似只是较大。

此时费舍尔方面明显感觉到难以如期完成设计，项目遇到了一些问题，到了1943年3月29日空军总参副部长巴尔内吉勒斯开始对该方案产生质疑，认为飞机实际上相当于全新设计，而且发动机风险更是不小，两者同时上马有些不大理智，还询问埃克尔斯P-75是否应该继续研发。卡罗尔将军也承认进度有些过慢，不过还是希望到1943年9月首架可以实现交付，而2号机应该不遲于11月底。至于计划滞后的原因他认为有4点：首先是费舍尔对于政府要求的设备有点“玩不转”：次是这些政府强加的设备也确实太多太杂，有些根本没必要：第三是通用汽车的那帮员工“不是搞航空的料”，最后还要怪柏林对项目过分乐观，而对困难估计不足。

总而言之卡罗尔不主张放弃P-75，因为项目下马意味着至少过去的半年努力付之东流，说不定还不止这些，即便另起炉灶，也不见得能搞出比P-75出色多少的飞机。决策层勉强算是给了卡罗尔一个面子，同意对P-75保持观察，但要求交付日期尽量提前。这也只能是自我安慰罢了，因为V-3420发动机的生产进度也不容乐观，到1943年8月初也仅仅出厂14台。飞机出厂要想快也快不起来，4月10日的首架目标交付期自然是赶不上了，2号机的6月10日交付也是空等一场。

终于在11月6日，第1架原型机从克利夫兰2号工厂的总装线上跃入了人们的眼帘，比原计划完了将近7个月，到了11月17日，著名的航空竞速飞行员鲁塞尔·肖（Russel Thaw）跨入该机座舱，完成了一段30分钟的首飞体验。他的初期评价还算不错，只是对于偏航状态下的稳定性提出了一些警告，可能是暗示需要增大垂尾面积。之后更多次的试飞是有着更深厚军方背景的飞行员欧内斯特·瓦尔布顿（Ernest K.Warburton）上校完成的，他的评论当然更有针对性，更能指出问题所在：飞机稳定性不理想，控制杆力也显然与战斗机的要求不匹配，失速特性不错，滑跑和起飞性能不错，而且由于主轮距够大，所以着陆较为轻松：飞机的侧向控制明显不足，高速状态副翼杆力过大，而且副翼本身也有不足，无法和飞机的整体操控性能相匹配。

导致飞机性能不佳的重要原因之一是费舍尔把重心算错了，瓦尔布顿认为飞机总体性能低于期望值，飞机速度不够快，虽然非常容易驾驶（但从作战的角度不见得是好事），滑跑和起飞也不错。但对于一种出色的战斗机而言，有些过于四平八稳，滚转速度慢，尾旋性能也较差，这意味着它的改进潜力比较有限。由于V-3420没有经历过飞行测试，所以问题很多，经常发生停车，冷却性能也实在够呛，汽化和振动问题都没有得到及时解决。瓦尔布顿在对航空机枪进行校射的过程中，也曾发生过发动机负荷增大以及回火和停转的现象。武器实际上是清一色的机枪，总共10挺：机头4挺+每侧机翼下方3挺。

勉强进入生产型

实际上美国陆军航空队这时候对于P-75项目已经逐渐失去了耐心，不过机会还是得给，于是瓦尔布顿和莱特中心飞行部的哈尔尼·埃斯泰斯（HarneyEstes）又在1944年1月20日驾驶该机体验了两小时。这次的试飞相对更为全面，对该机的各项指标和设计优劣给出了较为中肯的评估，认为座舱气动和视野良好（侧向面板略扭曲），舒适性令人满意，飞机滑行和地面操作性能不错，飞机起飞升空迅速，而且机动灵活（如果杆力不那么重会更好），转弯半径较小。至于飞机的主要缺陷，埃斯泰斯的观点和瓦尔布顿基本一致，主要集中在飞机稳定性不佳，控制杆力不适合空中作战，飞机如果小半径转弯，比较容易陷入失速和螺旋。

所以飞机必须加大垂尾，而且由于汽化器散热导致的速度损失也应当引起关注。费舍尔对这些建议照单全收，逐项改良，并让美国陆军航空队飞行部门的飞行员时常驾机感受。飞机前端加长了0.28米（算是对错误重心的补偿），气动面涉及到多处改动，比如尾翼面翻新加大，副翼延伸到了翼尖并装上了助推控制筒，同时加上了俯冲恢复襟翼，而冷却系统方面的改动更是彻底。原型机座舱盖部分基本是无加强筋的设计，稍有不同的是后半截逐渐尖削，形成类似带后掠的“剃刀”设计，上端末梢有天线拉伸并与垂尾相连。不过后来座舱盖还是恢复到常规设计，末端向下整流并用框架加固。

现在看来，尽量利用现成部件的快节奏原则明显行不通，非但耽误时间，而且也没有节省经费，研究人员对飞机的前途渐渐悲观。美国陆军航空队认为要想改善性能，唯一的有效途径就是增加发动机功率。埃克尔斯在飞机首飞后仅仅一周就下令要求3000马力（2206千瓦）的V-3420发动机尽快到位。说说容易，真要做到可就是另一回事了。1944年1月27日，在46950号首飞仅仅两个月，全面改良的2号机也成功上天。之后的试飞一直持续到4月8日，能飞的项目都飞了一遍，但还是没能达到美国陆军航空队的要求，关键的问题一个没解决，纵向稳定性还是太差，发动机冷却系统依然不给力。

看来要把它搞成拦截战斗机是没多大希望了，不过并不意味着XP-75百无一用，至少可以考虑发展成为护航战斗机，如果它的航程能达到指标的话。和拦截飞机一样，美国陆军航空队各部门对于远程战斗机的需求也一直非常迫切。美国陆军航空队的亨利·阿诺德将军在1943年6月提出要搞一种先进的跨洋战斗机，为支援英国对德轰炸的大型飞机提供有效保护。埃克尔斯、费舍尔·博迪、柏林和其他相关人员在7月6日召开会议，商讨将该机增加外挂油箱，改造成护航战斗机的具体措施。动力系统将升级成V-3420-23型，翼尖和尾翼都有了改进，飞机的舱盖也改成水滴形，起落架收放支柱位于机翼前缘，外廓有明显的整流罩。

为了让项目顺利进行，还需增购6架原型机，也就是XP-75A-GC（44-32161～32166）。美国陆军航空队考虑下大单，生产型采购总数达到2500架。费舍尔提出1944年5月前将有望完工3架，之后每月产量增至50架每月，之后五个月内提升到月产250架，这样如果没有强行修改的要求，截止到年底总产量可达1000架左右。会议还就费舍尔分部的战时生产计划作了调整，除了辅助马丁奥马哈厂完成装配机具和零部件生产，克利夫兰工厂将不再承担B-29的总装任务，而当P-75项目进入正轨，费舍尔届时将会完全从B-29建造计划中脱身出来。会议结束前阿诺德匆匆甩下一句话：“整个P-75计划的生产完全取决于首架表现，如果不能达到我们的标准，所有的订货都将取消！”这话多少有些生硬，但也有鼓励作为铺垫，因为根据可靠情报，德国人将在半年后拥有超过P-47性能的新飞机（由梅塞施米特或福克·乌尔夫开发），如果P-75能与之抗衡，那么美国陆军航空队将考虑停产P-47。

尽管受到前两架原型机首飞延宕的影响，不过XP-75A-GC的建造和测试相对还算顺利，到1944年春末所有6架都进入了试飞环节。尾轮未收起的32161号在2月24日的一次空中冲刺中在6100米高度达到了410英里/时（660千米/时）的速度。这还是用的窄叶螺旋桨，如果换成宽桨，达到预想中的430英里/时（692千米/时）应当不存在任何问题。莱特机场空军人士在飞过XP-75A之后给出了评价：起飞和着陆特性出色，视野良好，侧向稳定性良好，加速性好，爬升能力十分优越。同时飞机和同时代飞机相比，速度并不突出，当然如果总体气动上一个台阶，座舱再搞得圆润点，尾轮能收进机身，还是很有前途的。纵向稳定性不如人意（装新的尾翼就能解决这个问题），方向舵杆力有些偏高，副翼相当糟糕，翼尖和助推控制系统也得改（应该不会影响到生产），发动机致冷也明显不足，螺旋桨有“甩油”现象，这个问题航空生产公司正在攻关。

到了4月7日，在发动机功率达到2040马力（1500千瓦）的状态下，32163号原型机于7503米高度飞出了668千米/时的速度。不过助推控制依然是个问题：副翼需要延长到翼尖，而且必须修型接近矩形。埃克尔斯得到飞机的速度阶段性报告表示满意。当时处于试飞阶段的5架XP-75中，第4架将会送到莱特机场完成火力校射，然后送到艾瑞湖进行飞行射击测试。8号飞机改成水滴座舱盖，并会装上俯冲襟翼和可伸缩尾轮，配备K-14补偿式瞄准具和自动驾驶仪，完工后送到艾格林进行战术测试。

就在埃克尔斯接到报告的1944年4月8日当天，刚刚出厂两天的3号机（44-32163）就发生了坠毁事故，当时正在做低空特技，没控制好“玩大了”，直接狠狠砸向地面，整个尾部都摔没了，右侧副翼也飞了出去，驾驶员约翰·瓦格纳（John H.Wagner）当场丧生。后来的调查报告显示，飞行中尾部产生结构性破损，导致飞机陡然下降失去控制，其实尾部结构本身没毛病，只不过由于飞机纵向稳定性不佳，会造成尾部载荷过大引起破损。坠毁事故的消极影响慢慢积累，飞行测试结果也不理想，美国陆军航空队总参物资分部的负责人菲利普斯上校（col.J.F.P.Philips）倒是认为，所有反对P-75项目的意见都只是主观偏见，相比其他型号其进度并不算慢。

截止到5月中旬还在例行试飞的XP-75共有两架，另外还有大约3架等待试飞，其中个别飞机将会装上新的机尾，同时所有的飞机也都会配备副翼延伸到翼尖的新机翼。根据1943年7月6日达成的协议，美国陆军航空队采购2500架生产型（7月16日签订正式合同），系列号是44-44549～44-47048，计划在占地320公顷的克利夫兰2号工厂开工，合同总价为3.25亿美元。这对于通用汽车这样的大公司也绝对是一笔空前的大单。不过后来双方围绕价格重新谈判，改成了“一口价”，缩减到了2.58亿左右，而且阿诺德提出，美国陆军航空队采购的基本前提是，预生产型性能完全满足规范要求。两架最早XP-75的拨款很快就不够用了。1943年10月1日通过合同形式增补追加，总额超过了283万美元。到了1944年3月28日又一次追加，而截止到1945年10月末，终结价格接近了910万。当然这个时候实际上飞机已经下马，美国陆军航空队只是为通用汽车磨蹭多年硬攒出来的8架飞机办理后事而已（两架已经坠毁）。

速度方面的提高还算可以，但爬升率距离最初要求还差的比较远。肯尼斯沃尔夫将军在1944年8月12日写给埃克爾斯的报告中对XP-75的性能做了一个大致概括：起飞总重6174千克、发动机功率2200马力（1618千瓦）时，速度可达673千米/时：同样起飞重量条件下平均爬升率为915米/分（到6100米高度），对应的发动机功率为2100马力（1544千瓦）。飞机的作战半径大约1610千米，如果加以发掘，有望达到2012千米。沃尔夫对P-75态度相对宽容，尽管他不回避该机仍然存在发动机致冷、纵向稳定性和滚转率等多方面问题，但依然主张给费舍尔一个机会，至少等第一批生产型出厂再说。

生产型比XP-75/X-75A翼展略长，翼面积也稍稍大些，发动机改用V-3420-23型，空重也略有减轻，据称如以一来该机最大速度可达434英里/时（698千米/时），海平面为389英里/时（626千米/时）。飞机为气泡式座舱盖，半硬壳结构机身由前后三段构成，包裹常规的24ST铝合金蒙皮，前后机身与中间机翼部分通过螺栓连接，机翼承担发动机及其主要附件载荷，外翼段照搬了P-40的五大梁结构，后端带有巨大的开缝式襟翼，副翼反复修改但仍不能令人满意，翼尖钝圆，机尾操纵面则棱角分明。机头带有4挺12.7毫米机枪（每挺备弹300发），机翼下则是最多6挺（每挺备弹235发），另外还可挂载两枚1000磅（454千克）炸弹。和先前的原型机一样，P-75A没有搭载过全套机载设备，试验过的包括N-6照相枪（中段拼合部外侧右翼前缘），还有MN-26C无线电罗盘，BC-1206A无线电指位标，一套SCR-522A指挥电台。

其实P-75A的改动大多体现在外表，而内部的变化并不多，动力系统不变而重量略轻的前提下，多项参数和原型机相比，并没有任何改进，相反还有所倒退，巡航速就比较低，爬升也不快（达到6100米需要5.8分钟）。但费舍尔则认为该机的组合飞行方案选择更为自由，比如说，6148千克的正常任务总重，其中572千克为燃油，另外机头四挺机枪每挺300发子弹，这样最大航程可以达到1820千米：内油435加仑（1647升）加上同样武器，总重在6797千克，航程则可以增加到3606千米：最大内油加上203加仑（768升）副油箱，总重是7350千克，航程为5120千米。如果是6挺机枪，每挺备弹235发，总重就是7816千克，而航程也可以达到4846千米：增加到10挺机枪，1738千克内油和646.5千克副油箱，航程为6200千米。

费舍尔设想该机从1944年5月就可开始交付，到10月份就可以满负荷投产，可战时生产委员会对克利夫兰满足每月出厂250架P-75A的说法心存疑虑，从现有工人数量来看有点悬，多半是公司拿汽车生产那一套直接用在飞机上了（后来也只能调整）。航空物资指挥部在5月13日接到指示，要尽力确保完成第一批P-75A的生产，并着手将其与P-51和P-38放到一起进行全面评估，这样看来上头对于该项目还是非常重视的，但不幸的是首架XP-75A（32161号）1944年8月5日一次常规试飞中，在距离克利夫兰北部大约5千米的费尔菲尔德村上空7000米高度发生了爆炸，化为一团火球。这次事故据分析可能是回火造成发动机舱燃烧，飞行员无法控制升降舵，只能选择紧急迫降，结果突然火势加大造成飞机失控。万幸的是飞行员鲁塞尔·威克斯（Russell s Weeks）及时逃离，飞机在又一次爆炸中凌空解体。

这次惊现意外似乎预示着该机未来的暗淡前途，但孤立的事故并不足以成为飞机下马的唯一理由。P-75项目能否过关，关键还要看能否战胜时间。政府和公众都对该机缺乏信心，此时欧洲和太平洋形势已趋明朗，战争即将结束，空军总参谋部的梅耶斯少将（B.E.Mayers）在1944年5月8日提交了一份报告，呼吁尽快降低飞机生产，因为现有的军用飞机库存量已经过剩，远远超过美国陆军航空队和租借法案实际所需。

眼下美国陆军航空队最关键的任务是在国会力保财政预算通过，需要精打细算，在梅耶斯建议砍掉的飞机型号中，P-75赫然在列，这种飞机没有多少存在价值，简单地搞一些战术可靠性测试就可以下马了。五角大楼的麦基上校也在1944年8月末的报告中提到，XP-75可以在7625米高度达到687.5千米/时，不过需要对机尾、制冷系统进行改进，同时还得换上更大功率的发动机。即便如此，它最多也就相当于P-38J飞机，肯定比不上P-47N，因此最好放弃该计划。

没有前途的新型号想要批量生产看来很难了。首架P-75A生产型（44549）在1944年9月中旬出厂，通用汽车还不想放弃，由于计算错误，加上多次发生事故，耽搁了不少时间，不过总算都熬过来了。该机9月15日完成了首飞，不过飞利浦上校却带了坏消息：飞机在9760米高度、2300马力（1691千瓦）时的最大速度只有650千米/时，海平面爬升率732米/分，5960米高度爬升率579米/分，起飞重量8816千克时的航程3268千米（对应速度505.5千米/时，高度7625米）。飞行员还注意到，汽化器温度超过允许值29°F。飞机很快被送回艾格林，又飞了7次，之后因为起落架故障就暂时停飞了。

飞机采购委员会在10月3日开了碰头会，一致认为P-75A的测试并不理想，加以完善至少需要半年时间，而且即便能够达到费舍尔所保证的性能，作为护航战斗机也明显落后于P-47H和P-51H，现成型号挂上副油箱达到远程轰炸要求绰绰有佘，价格上也不落下风，可以说P-75A实际上已经没有存在的必要了。因此美国陆军航空队的态度是最多采购30架，而前两架（44549号和44550号）已经在月初交付艾格林基地用于战术測试，即便如此能否最终落定也还是个未知数。为了弥补飞机速度偏低的不足，3号机被装上了艾利逊的中间制冷器，效果非常理想，不过为时已晚。

美国陆军航空队此时已经作好了取消该项目的准备，恰在这时老天爷给了个万般圆满的理由：第一架P-75A在10月10日坠毁于艾格林机场！当时正在进行加速飞行试验，燃料箱出现故障，螺旋桨停转，飞行员哈里·博尔斯特少校（Maj.Harry R.Bolster）抛掉了糊满油的舱盖，并关掉发动机试图在螺旋桨停转状态下返回基地。结果没能对准跑道，起伏不平的地面让飞机摔了个四仰八叉，左侧机翼掉落，飞机侧翻滚进了高高的草丛，撞在了树桩上燃起大火，碎片散的到处都是。博尔斯特当场死亡。费舍尔试图拨出600万美元对剩余的5架飞机进行改良，但美国陆军航空队断然拒绝，当月27日正式取消了2500架生产型订单，已经完工的5架P-75A美国陆军航空队虽然接收，但也搁置一边，没有进行任何正式的测试。

当然还有些收尾工作有待完成，不过到底钱该怎么算，美国陆军航空队和通用汽车却意见不一。双方争执半年多，最终在1945年6月28日达成一致，连本带利一共是4093万美元。既然买单了，通用汽车就得负责完成3号、4号和5号机的改造以及6号机的组装，而2号飞机则送到墨菲特机场用于风洞和试飞测试，于是又追加了超过25万美元（截止到1946年2月28日）。这还不算完，和艾利逊也签订了合同，3号P-75A的100小时飞行测试耗资9.56万美元。战争结束时刚飞了4小时，现在想撤也得给点补偿，就按10飞行小时计算吧，一共是100072美元！美国陆军航空队最终没有对V-3420恢复好感，因此这些飞机大多早早拆解，最早的是不能用来飞的6号机，其余几架都在1946年拆解，部分零件可能被送往莱特机场当做教具存在了几年，仅有5号机逃过一劫，保存在了美国空军博物馆。

阴谋论

如果假以时日，艾利逊公司能够将V-3420功率达到3000马力（2206千瓦），这只发育迟缓的老鹰飞到440英里/时（7D8千米/时）以上应该不是问题，但问题是时不我待。柏林这样的大师没有机会在一个全新的项目上大展手脚，施展其在气动总体协调方面的过人天赋，多少是一个悲剧。而美国陆军航空队为了试验花费了将近910万美元，生产合同总共耗资4093万，却没有得到应有的结果。14架飞机中3架损毁，可见从一开始这个项目就有问题。当然对于刚刚卷入战争的美国而言，举措失误也可以理解，毕竟之后的“雷电”“野马”等优秀战机的表现让全世界看到了美国厚积薄发的航空实力，在这一前提下，放弃先天不足的XP-75也不为可惜。

近些年来一些航空史学家根据各类非正常渠道获得的所谓内幕爆料，对早被人们淡忘的冷门型号拿出来添油加醋评点一番，声称该项目背后存在“惊天巨骗”，一时间阴谋论甚嚣尘上。当然像P-75这样一种充满争议的设计，存在一些质疑也正常。但问题是几乎所有的主张都拿不出直接证据，也得不到官方档案的支持，因此可信度不高，充其量只能说是一种猜测。比如早在1944年3月，公司就被前雇员举报揭发，声称费舍尔·博迪本人存在欺诈政府行为，认为P-75A从一开始就不可能成功，公司和美国陆军航空队多位高官对此心知肚明，但还是任由大笔国家资金无谓投入其中。检举信同时寄给了阿诺德将军、FBI、杜鲁门委员会、国家劳动关系委员会和战时人力委员会等多个机构，很快传的沸沸扬扬。由于该雇员曾被控犯有渎职罪，FBI为公平起见没有介入调查，而陆军的调查也没能证实这名雇员的指控，不过造成的负面影响不言而喻。

可能就是基于这些历史档案，比尔·耶尼在《世界最差飞机》一书中大胆推论：1942年初奥利佛·埃克尔斯将军发起针对B-29“超级空中堡垒”的全国性航空大生产项目，身为世界最大工业公司的通用汽车打心眼里不想参与其中（B-24“解放者”分包任务已经够让人头疼了），但又无力对抗埃克尔斯的权威，唯一的办法就是给自己分配一个不可替代的“优先任务”。所以说抛出P-75设计实际上就是为了借机推脱掉繁重的飞机生产任务。项目最好是熬上两年后宣布下马，但得让政府买单，公司尽量用现成技术。万一倒霉获得了美国陆军航空队的订单，那也总比为人作嫁，花大力气生产B-29要好得多。因此在一些学者比如杰克·巴鲁斯看来，通用汽车出于自身经济利益考虑推出的P-75，实际上拖了美国国家战略的后退，是一种极端自私的行为。在2013年3月22日发表的一篇标题为“XP-75——通用汽车营销的伟大时刻”的文章中，巴鲁斯指出通用汽车预计到美国能够凭借强大的工业底蕴，最终击败轴心国，战争将在1948年前后结束，因此公司需要尽早转回正轨，重新把重点放到民用汽车上来。不管怎么说，在这之后通用汽车确实没有再度参与航空竞标活动，专注于陆地四轮的研磨，当年那一段铩羽糗事，也早已化为了风中的记忆……