进出灌河船舶引航风险与措施

庞宗安

一、引言

随着灌河两岸灌南、灌云、响水三县及腹地经济快速发展，进驻企业越来越多，码头建设规模越来越大，灌河水域进出航行船舶流量、货物吞吐量、通航船舶尺度和通航环境复杂程度都有了显著增加。船舶种类的多样化和大型化对船舶引航安全形成了严峻的考验，引航风险越来越大，因此，如何保证船舶引航安全，降低引航风险，对促进港口经济的健康发展和安全运营以及环境保护等方面都具有重要的现实意义。

二、灌河港区概况

灌河位于连云港市与盐城市交界处，外通黄海，海河相通，疏运条件优越，有“苏北黄浦江”之美誉。灌河位置详见图1。该水域主要码头作业区分布在灌河、通榆河、中山河、响坎河等航道上，共有9个作业区。其中海港作业区6个，分布在灌河两岸，自G204国道灌河大桥向下游分别为大桥作业区、双港作业区、大湾作业区、陈家港作业区、小蟒牛作业区和燕尾港作业区。内河作业区3个，分别规划为通榆河作业区、中山河作业区和响坎河作业区。

图1 灌河位置图

三、灌河港区引航风险因素

1.气象、水文条件复杂

灌河口的潮汐受黄海潮波系统控制，属于强潮汐河口地区，潮型属非正规半日潮，涨潮历时小于落潮历时。导堤外受地形影响流向大致为NW—SE方向，流速2～3节，大潮汛时可达3～4节，与航道轴向夹角较大，对船位控制特别不利，稍有不慎，极易被横流压出航道造成搁浅。导堤内为往复流，流向基本与航道一致，但流速较大，顺流时对船速控制及舵效有较大影响。

灌河年平均雾日27天，特别是秋冬和冬春交替的早晨河道内容易出现蒸发雾，对进出港船舶安全航行有很大影响，但一般太阳升起约九点钟往后雾会逐渐散去。

2.航道狭窄，转向点多且转向角度大

灌河主航道总长约15.6海里，有效宽度140米，边坡比1：7，航道水深常年变化较大，缺乏系统的浚深与测量。

其中内航道长约2.6海里，外航道长约13海里。从灌河口进口灯浮向内有三处转向点，分别为：17号浮转向点（航向自242度转为212度，夹角30度）；燕尾港28号浮转向点（航向自212度转为158度，转向角度54度）；第三处转向点位于31号浮（航向自158度转为188度，转向角度30度）。图2为灌河外航道布置图。

图2 灌河外航道布置图

5万吨级以上的大型船舶航行在140米宽的复杂航道内，多个大角度的转向，再加上风流压的影响，使控制船位及避让其他船舶变得难度极大，引航风险极高。

3.船舶种类多，通航局面复杂

灌河水域内航行船舶复杂多样，各种渔船、内河船、驳船、工程船及小型货船任意航行，随处抛锚，严重影响航行安全。尤其是从燕尾港码头至陈家港水域航道，两岸泊位密集，各类船舶较多，交通流复杂，是船舶引航的高危险水域。还有一些三无船舶，船员素质差，船况老旧，船速慢，没有AIS、VHF等基本航行设施，信息不通，联系不畅，增加了通航管理的难度和航行的风险。

4.被引船舶因素和船员因素

船舶适航是船舶安全航行的前提。船舶因素包括机舱各种消防和救生、机械电气设备、安全措施、驾驶室的导航设备及各种自动化系统等是否运行正常等。但一些中小船东为了降低运营成本，追求经济利益，不舍得在安全设备和维修保养上加大投入，导致船况老旧，各种机电设备技术状况差，再加上船舶安全管理松散、船舶配员相对不足等原因，造成船舶突发事件经常发生，引航过程中存在不安全因素。

船员是船舶的指挥者和操纵者，是保证船舶航行安全和降低海上交通事故的关键因素。近年来随着经济的快速发展，船岸待遇差距逐渐缩小，加上船员安全风险大，工作强度高，生活环境相对艰苦，导致高素质船员越来越少，造成一些缺乏专业技能和系统培训、业务素质不高、没有航海经验的船员有了上船直接操纵船舶的机会，加大了事故发生的概率。

四、降低引航风险的措施

通过对灌河水域引航风险的分析及日常工作经验的总结，提出以下几点应对措施：

1.做好引航前的准备工作

引航前，应利用一切有效手段，了解和掌握有无碍航船舶，在航道边、航道内抛锚影响船舶进出港情况。若有碍航船舶，应及时通过高频联系或利用拖轮驱赶等方法，使其让清航道。

2.与被引船船长充分沟通

了解该船舶的操纵特性，并告诉船长本港的水流特点、航道水深及操纵意图，让船长提前做好准备，充分利用驾驶台资源搞好团队密切配合，确保引航操纵安全到位。

3.根据不同潮水选择好进港时机

大型重载船抢潮水进港时，一般选择在高潮前1.5小时左右进港。由于外航道导堤外流压角较大，进航道前，要留有足够的加速安全距离，以较小角度使大船加速，以抵御流压的影响，并及时调整船位。同时，随着涨水，航道内经常会有大量的沙石船顺流上行进港，使原本就狭窄的航道变得更加拥挤，此时，就需要利用拖轮在前方开道护航，帮助驱赶。进入导堤后流压角变小但流速增大，要提前控制好船速和靠泊的时间，大型船舶顺流航行时有惯性大、减速慢、冲程长和舵效差等特点，一般会利用船尾拖轮协助减速和增加舵效。

4.准确把握潮水，控制好入泊时间

受多种因素的影响，灌河的潮汐变化多端，大、小汛潮差较大，高、低潮延时不一。仅凭潮汐表给出的理论潮时和潮高制订计划是不科学和不严谨的。因此，抵达泊位的最佳时间，最好控制在高潮后1小时左右的涨末或初落时。

离泊时同样选择高潮和低潮水流较缓时，控制好前冲和后退速度，最好向迎流一侧掉头，掉头前，应密切关注上下游的其他船舶动态，加强联系，掌握周围船舶交通流情况。

5.掌握灌河水域其他船舶的运动规律及特点

由于渔港紧靠燕尾港上游西侧，进出港渔船往往会在燕尾港附近直线斜穿航道，对进出港船舶转向操纵有较大影响。小型内河船会集中在燕尾港附近过驳，随意穿越航道，无AIS设备，联系困难，甚至有些会在航道边抛锚影响船舶进出港。大量沙石船通常顺流进出，船员素质较差，避让不到位。注意守听交管中心67频道，密切关注其他进出灌河水域的船舶动态，尽量按照“上游泊位船舶先进、下游船后进”的原则顺序鱼贯航行，避免相互影响。

6.加强与相关单位的沟通和交流

良好的通航环境是保障引航安全的先决条件，只有及时通过与海事主管单位和港航单位（VTS、巡逻艇、拖轮、码头等）相互间的信息交流和反馈，从中获得与引航安全相关的有用信息，并保持与VTS和巡逻艇、拖轮等的密切配合，做好各项应急预案，创造安全的通航环境，才能为引航安全提供保障。

五、结束语

灌河水域复杂的通航环境和船舶密度加大了船舶引航的难度，也提升了引航的风险。因此，应在进出港前认真做好各项准备工作，包括全面了解和掌握天气、航道情况及其他船舶动态，进行风险分析，制订完善的应对措施和紧急预案，提高安全意识，从而降低引航风险，防止事故发生。

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