基于《格迪斯报告》看英国造船业的困境与出路

荣月莎

(陕西师范大学历史文化学院，陕西 西安 710119)

20世纪60年代以来，学者越来越重视对衰落的英国造船业的研究，21世纪后，学者对英国造船业和政府之间的关系研究取得了新进展。约曼·墨菲主要研究20世纪的英国造船业，认为政府应该为1945年以来英国造船业的衰落负责。博雷利·巴奈特把英国工业在战后的失败归因于艾德礼政府强加的措施；而奥哈拉则认为威尔逊政府的经济政策是导致20世纪60年代英国经济出现问题的一个原因，指出英国政府没有及时根据国际形势的变化采取对策而导致造船业不断衰落。本文从微观的角度，以研究行业报告来分析社会对造船业衰落的反应，有助于深入分析英国造船业和社会各方之间的关系，从而更好地理解英国造船业的衰落问题。

一、英国造船业陷入困境

20世纪60年代，英国造船业不断衰落。认为在国内市场的比重上，20世纪50年代以前英国建造公司在国内市场占据压倒性的优势，但外商从20世纪50年代开始进入，到20世纪70年代外商的比重已高达74%。在订单比重上，1964-1970年英国订单占世界总订单量的比重由11.3%降到6.4%。英国船舶进口和出口的市场竞争力都受到严重削弱。爱德华·劳伦兹认为这种现象与英国的生产方式有关，“The effort of British to modernize their facilities after 1955 in emulation of their competitors abroad suggests an acceptance of the superiority of more capital-intensive methods. the comparatively limited extent of technical and organization modernization in Britain.”[1](1955年后，英国更新设备表明其向资金密集型的生产方式靠拢，但是其自身的技术和组织现代化进程缓慢。)英国劳动力相较于其他国家成本较低，所以其没有放弃劳动力密集型的生产手段，不愿意采取新的技术和设备。

1958-1963年，世界造船业发展停滞，货物率下降，世界船舶总量过剩，船厂的搁置吨位从1958年的153.7万吨增加到1959年的734.8万吨，1960年达到626.2万吨，再加上其他国家的竞争，英国造船业的衰退之势更甚。1958年，英国订单量占世界总订单量只有19.6%，吨位比重减到15.1%；在国际产量比重上，从19世纪末到20世纪60年代英国总产量在世界总产量的比重由75%降到20世纪70年代的5%。在此背景下，《格迪斯报告》出台。

二、《格迪斯报告》出台

(一)报告主要内容

1966年3月24日，雷伊-格迪斯[注]雷伊-格迪斯：1912.3.7-1998.2.1，苏格兰人，工业家，1968-1978年是邓洛普橡胶公司总裁，1966年提交造船业调查报告，由此成立了上克莱德建造公司，1968年被授予骑士爵位。领导下的造船业调查委员会提交了报告，主要包括两大部分。第一部分是分析造船业现状。报告认为目前的基本问题有两个：英国造船业的发展和变化不足以满足新的市场需求和应对国际竞争的挑战；产业的协商和创新进程缓慢。这源于英国造船业的三个基本弱点：第一，需求的变化无法预测，英国建造商对于市场、劳动力和资金的应对措施无法解决需求变化问题；第二，存在许多独立的小型和中等规模的公司，这些公司和船舶主之间的联系是由来已久的，造船业很难对其产生大的影响；第三，行业和工会没有建立有效洽谈的平台，导致造船业无法充分使用它的资源和技术。这部分报告的主要结论是为了提高竞争力，英国造船业需要重新调配资源和更加有效地使用资源。

报告的第二部分就雇主、工会和政府所应该执行的方案进行阐述。就雇主管理而言，格迪斯建议产业应该进行合理化分配，从四个方面入手，分为四个建造小组。每个小组内有具体的建造安排和资源：海军市场集中在军舰船厂里，计划分配三个船厂来进行海军建造；第二个是机器生产；第三个是研究机构；最后是商船建造部分。具体的行动由雇主和工会一起实行。

就工会而言，格迪斯建议重组工会结构，形成五个工会。另外，建议通过改善工作环境、提高效益、兴建便利设施来发展新的产业关系，加强公司和工会的内部交流，同时引进有效的监管措施。

关于政府方面措施，政府档案中写道：“The Ministerial Committee on Productivity had broadly agreed that the Government should set up the proposed Shipbuilding Industry Board and to provide the finance proposed putting into effect the concession on indirect taxation and naval procurement orders.”[2](生产力委员会建议政府建立造船业产业局，同时通过间接税和海军订单援助造船业。)格迪斯建议政府采取积极的政策将造船业看作推动经济发展和平衡收支的重要产业。在政策上，政府减少间接税；利用军舰订单促进产业的重组；对研究和发展给予支持；通过造船业法案。此外，格迪斯还建议成立造船业委员会，并授权批准贷款的权力，确保重组期间工作的正常进行。

(二)出路：产业重组

1.重组策略

安东尼·斯莱文认为格迪斯重组的计划基于以下原则：“the yards incorporated in any group should be physically close to each other with not more than one hour’s travel involved between them; the group should employ 8-10000 men and have a capacity annually of 400000 to 500000 tons gross.”[3](船厂之间的距离不超过一个小时路程；船厂劳动力在八千到一万人之间，并且每年的容纳量在四十万到五十万吨之间。)格迪斯设想三种类型的船厂：“s”船厂，建造更加专门化的船只；“m”船厂，主要是建造多层甲板的混合货船；“b”船厂，建造单层甲板散装货轮和油轮。

在东北部地区可以形成两个主要的公司：泰恩、威尔和蒂斯合并为一个；克莱德地区设两个船厂。在泰恩地区，斯旺-亨特和泰恩建造商公司是英国最大的重组公司，占英国容纳量的16.5%；在克莱德，上克莱德建造公司占英国容纳量的15%，建造的船舶类型最多。东北部的泰恩地区重组完成，包括斯旺-亨特、威克斯和霍索恩-莱斯利、弗内斯公司；威尔地区形成奥斯汀-皮克斯吉尔公司。而在克莱德地区，由费尔菲尔德、康奈尔、斯蒂芬、布朗和亚罗公司组成新公司。新的上克莱德建造公司在1968年1月投入生产。

此时，世界各国都面临着成本增加的困境，各国也都采取了措施。如一次政府会议备忘录中写道：“The European Economic Community (EEC) allows shipbuilding subsidies of up to 10 per cent; Italy gives more, while France not only subsidises at the agreed EEC rate but also operates a scheme by which shipbuilders are able to insure against the effect of cost escalation”[4](欧洲经济委员会将造船业补贴提高到10%；法国对此表示同意，意大利不仅表示支持，同时还对成本上升提供保险)，记录了欧洲经济委员、意大利、法国等国的补贴政策。

2.重组公司破产

20世纪70年代，英国造船业的订单虽然有所增加，在世界市场中的比重也在增加，但订单收入不足以支付成本，即使是在管理较好的建造公司也出现了严重问题。以哈兰德-沃尔夫建造公司，卡梅尔-莱尔德建造公司和上克莱德建造公司为著。下面以上克莱德建造公司为例进行阐述。

上克莱德建造公司管理申请贷款1 080万英镑，用来收购公司股份、支出和运营成本。但批准贷款只有550万英镑，是其申请数额的一半。因为保守党人约翰-戴维斯认为不应该支持衰败的产业，当然这也是其他竞争公司共同的想法。再加上亚罗船厂的损失，因此，上克莱德建造公司在1971年8月净资产赤字达400万，还不包括造船产业局的贷款，技术部提供的贷款和其他支出。上克莱德建造公司在开始运作时就缺乏固定投资和运营资金，这可以从造船业委员会对重组公司的回复中看出，提供的资金总是少于申请的资金，而且批准的日期比要求的日期要晚，资金严重透支。再加上收购戈万时的损失，正如一次会议备忘录中所说：“Irish Shipping refused to modify their conditions that obligations should be accepted for all four ships to be built at Govan at the original contract price. They also agreed to amend the penalty clauses in the contracts to apply to realistic delivery dates.”[5](爱尔兰航运公司拒绝修改条款，坚持要求戈万船厂建造的四艘船价格不变，同时，克莱德公司同意在交付日期上修改罚金条款。)因此，克莱德建造公司预计到1971年12月17日资产亏损可能会增加到980万，是1月初预估的310万的三倍，于是公司主管在1971年6月14日被迫向法院申请了破产清算。

三、报告收效甚微

(一)三方之间缺乏信任

政府、造船业和工会没有有效配合是格迪斯建议收效微小的主要原因。因此报告的中心内容是在某种程度上通过重组或者合并而进行的收缩性措施，工党政府也对此表示同意。政府对造船业进行重组是为了提高竞争力，1966年建立的产业重组公司就是为了达成这一目标。造船业一开始是拒绝重组，但是在庞大的资金诱惑面前最后同意重组，工会接受的目的是为了维持工人就业如政府档案中记载：“The only reason for them is the unacceptably high level of unemployment.”[6]所以产业重组三方的目的不一致，甚至政府在给予财政援助时还附加了条件，严重影响了三方之间的信任感。

国家的地位介于经济环境和造船企业两者之间，所以一方面要保留国家调整经济状况的干预权；另一方面还要不断地对企业这一层次进行直接干预。政府对于报告中所说的将军舰订单集中在三家船厂是有争议的，他们认为这样做不仅会对其他军舰船厂造成损害，进而损害军舰出口，而且政府采取最低的竞标额也不会被产业所接受，还会影响产业间的合作。所以政府对产业重组计划的态度是“暧昧”的，一方面表示支持，但另一方面没有公开表态。此外，在提供贷款时表明因为资金有限所以将重点放在企业合并上，而并非是生产力的提高上，表示在未来的一到两年内只会提供较少的财政援助。总之，政府的支持时断时续，没有给产业提供充足的资金，以完成公司合并和合并后的正常运营。

造船业最大的困难是无法建立和发展有效的管理团队，帕金森认为：“One of the most difficult operations will be to establish and develop the new management teams that are needed. Traditionally, shipbuilders are a race of individualists and it will not come easily to accustom themselves to working under the direction of a larger entity.”[7](很难建立新的管理团队，因为建造商的个人主义特征。)英国产业根深蒂固的个人主义传统，很难让他们去接受较大的组织的领导，而企业合并和重组需要专门的现代管理人员。俄罗斯面对产业管理上的问题通常采用发布法令或将管理人员的薪水和公司效益挂钩的解决方法，这种方法在计划经济以外的其他国家是行不通的。法国的做法是改变船厂的生产活动。而英国既没有采取上述措施，也没有提出新的办法，管理效率和质量低下。

重组工会并没有从根源上解决工人怠工的问题。正如巴顿·安东尼记载道：“absenteeism was a real problem, and in part it was down to insecurity and that old imperative to make as much out of a job as possible because there might be nothing once the job was over.”[8](怠工问题严重，会让人产生不安全感，担心工作一旦完成会无事可干。)所以抵制新的建造工艺和新的设备技术。格迪斯报告没有解决这一问题，这无疑加深了这一不安全感。

(二)对造船业实际情况缺乏充分理解

《格迪斯报告》的目的是希望通过企业合并和产业重组来维持行业竞争力，在需求低谷时期维持产业的正常运行，在需求高峰时期扩大生产量，为此在雇主、工会和政府三个方面制定了措施，但其前提和关注的重点与实际情况不符。20世纪70年代，世界造船业不断衰落，世界新船需求占整个世界容纳量的25%，同时还有日本的激烈竞争，英国造船业的竞争力不断降低，20世纪80年代仍是如此，打击了产业实行重组的热情和信心，而且政府、造船业和工会并没有协调好，三者间的矛盾反而愈演愈烈，严重阻碍了造船业的发展。政府为了维持就业决定将产业收归国有，但是在国有化期间，产业的自身问题没有得到解决，再加上国有公司的缺陷，1979年保守党上台后宣布产业私有化，造船业在变化的政策下风雨飘摇。

四、结语

我国是继韩国之后的第二大造船国，英国造船业的发展经历对我国造船业的发展具有启示意义。2015年5月19日公布的《中国制造2025》为“造船强国”做出了新注解，“海洋工程装备及高技术船舶”被归为重点突破的十大战略领域之一，吹响了我国向高端造船业挺进的号角。在此过程中，我们不仅要着眼于世界，还要处理好政府和企业之间的关系，既要紧跟时代潮流，同时也要协调产业各方利害关系，实事求是，制定符合实际的政策，采取行之有效的措施。