国内外典型港口物流发展模式对沿海后发地区港口的借鉴

（广西外国语学院，广西 南宁 530222）

1 引言

目前，香港港、鹿特丹港及新加坡港等国内外典型港口基于自身条件（如经济禀赋、区域位置等），嫁接以信息化、智能化、现代化等手段促进港口业转型升级已经取得非常好的效果，其发展经验已成为各国港口业争相学习的对象。在发展港口物流的过程中，这些港口始终强调综合物流的理念，重视发展社会化、专业化的港口物流，发挥港口作为物流服务提供商的主体或平台作用[1]。国内沿海后发地区由于工业基础薄弱，交通网络设施不健全，现代物流理念缺失等原因，要实现港口物流跨越式发展必须借鉴这些港口发展现代物流的成功经验。

2 国内外典型港物流发展模式概述

2.1 鹿特丹港物流模式

鹿特丹港位于荷兰南部，处于欧洲莱茵河及马斯河入海交汇处，是欧洲最大的港口。由于内河运输、陆路运输及铁路运输非常发达，是整个欧洲的货物来往世界各地的重要出入口，素有“欧洲门户”之称。整个港区拥有世界各地的公司近4 000家，比如有物流运输公司、报关代理公司、货运代理公司、国际贸易公司等；为了提高港口物流效率，鹿特丹港专门建设有临海沿河工业带，该工业带包括石油化工、船舶制造、工程机械、食品等产业。港口有许多专用和多用码头，港区实行“保税仓库区”制度，港口腹地有非常发达的集疏运系统。在离货物码头和联运设施附近建有物流园区，目的是发挥港口物流功能，为客户提供一体化服务。

2.2 新加坡港物流模式

新加坡港位于新加坡南部，处于太平洋和印度洋航运航线的交汇处，是该地区最大的转运港口，地理位置非常优越。有约200多家航运公司停靠、途径港口，和世界约600个港口发生业务往来。为了适应港口运作机械化智能化，港口建有多个集装箱码头，配有专门的泊位、岸桥、场桥和拖车，目前已经成为世界最大的集装箱港口之一，集装箱吞吐量达全球的1/5。为了进一步发挥集装箱港口优势，专门设有集装箱租赁、转运业务，吸引各船运公司把新加坡港口作为集装箱换装地，借此新加坡港已成为亚洲与太平洋地区最繁忙、最重要的国际航运中心之一。

2.3 香港港物流模式

香港位于珠江口东侧，为珠江内河与南海交通的咽喉，南中国的门户，拥有世界优良的天然深水港。香港港努力降低港口费、提高港口自动化水平及自由度，目前已成为全球港口网络中不可或缺的一环，比如和世界各地500多个港口发生业务往来，每周约有80多艘航班停靠香港港口，集装箱吞吐量预计到2020年为4 050万TEU，目前已成为东亚地区的枢纽。为了确保港口能为香港特区带来可持续的经济利益，香港特区政府专门出台关于港口效率提高、生产能力提升及港口资源整合等方面的港口物流发展规划，目的是使香港港口在物流服务、过关效率等方面保持领先。

3 国内外典型港口物流发展模式分析

3.1 鹿特丹港港口物流发展分析

3.1.1 港口物流基础设施开发方式—工业地产型。在港口管理体制方面，鹿特丹市政府拥有港口的土地岸线所有权，而港口资产的管理权由市政府下设的港务局负责。港务局主要拥有规划、建设、选择及租赁的权力。首先港务局会对港区内的相关设施进行统一规划和建设，为了保证资产利用效率建设完毕后港务局本身不直接参与经营，而是选择合适的私营企业，将港口租赁给他们来经营。

3.1.2 明确的港口物流定位—国际航运中心

（1）构建高效的集疏运系统。为了成为欧洲货物来往世界各地的重要出入口，鹿特丹港大力规划及发展其腹地内的物流运输系统，使得公路运输系统、铁路运输系、管道运输系统、内河运输系统联通欧洲各国。物流运输系统大力规划后，以鹿特丹港口为起点或终点，把整个欧盟的工业区及重要城镇联通起来。高效的集疏运系统使得货物在24h之内达到欧盟的任何地方，同时整个欧盟公路运输近1/3的货运量都由荷兰运输公司承担。铁路运输和内河运输也是鹿特丹与其经济腹地联系的重要途径，每天都有一列列的集装箱列车驶向欧洲各地，莱茵河两岸的集装箱码头有定期的集装箱驳船航行[2]。

（2）大力发展临港产业区。为了使鹿特丹港口成为西欧的物流基地，荷兰政府及鹿特丹市联合考虑整个欧盟的经济状况、荷兰的经济发展规划及鹿特丹港口在其中所起的作用后，重点发展鹿特丹港口临港工业区，其中把石油化工作为支柱行业，并建设了一系列完备的配套设施以此吸引著名跨国公司入驻，比如世界第一大石油公司荷兰皇家壳牌集团、历史最悠久的特大型跨国能源公司埃索石油公司等都在工业区内设立办事处。而支柱产业的发展会连锁带动配套服务的发展，比如整个石油化工行业及附属配套公司共雇佣了14 000名员工。

（3）构建完善的服务体系。为了向客户提供完善的服务，提高客户满意度，港区还大力引进各种类型的服务公司，比如既有综合性的代理公司，又有金融、物流、调查、法律及报关等单项功能的服务公司。各类单项服务公司组合到一起形成一个微型商业生态圈，它们以满足客户需求为目的，即相互竞争又相互合作。综合性的服务公司会根据客户的不同特性，比如货物、船型等的不同，最大限度地满足客户的个性化服务需求，提供一条龙服务，从而使客户省时省力。

3.1.3 先进的建设理念及硬件设施

（1）港口建设体现专业化。为了缩短过港船舶因装卸等待的时间，鹿特丹港口对整个港区内货物从货场到港池再到泊位之间的路线及节点进行详细规划，并进行专业化投资和建设，使其达到世界最先进港口的水平。由于鹿特丹港口对港区节点的超前水平的规划和建设，使得港口内各码头的专业化运作水平极其高，以至于它同时被称为化学港、铁矿港、(液体)散货港、汽车港、件杂港、冷冻港和集装箱港等。

（2）港口作业体现自动化。为了提高港口作业效率及降低成本，鹿特丹已实现港口装卸过程的无人化，运用国际较先进的码头操作系统（TOS）和EDI技术，以合理计划、指挥码头的装卸搬运实现无缝衔接。对每批将要到港的货物，会提前通过码头信息调度中心规划好该批货物过港的路线及停留时间，而等货物到港时全部通过无人驾驶的专用拖车、自动装卸机器等按照提前规划好的路线及节点进行作业，大大降低了整个过程的费用。

3.1.4 先进的发展理念—供应链一体化。为了起到欧盟集散中心的作用，鹿特丹港专门建设大型物流园区实现码头和联运设施的有效衔接。该园区可以大大提高物流增值服务功能，园区具有储存、拆装箱、分拣等10多种功能，很多在欧洲有业务的企业都在园区内建立配送中心，作为其欧洲的信息及物流中心，园区可以根据最终客户的需求完成不同功能的组合，使得物流“最后一公里”通畅。

3.2 新加坡港港口物流发展分析

3.2.1 港口物流基础设施开发方式—以民营企业为主的三方共管模式。限于新加坡政府实力，新加坡政府的投资建设及管理港口的模式和鹿特丹港口的截然不同，它由新加坡政府、国有企业及民营企业三方进行共同进行，其中民营企业所起的作用越来越大，这个过程被业界称为港口的民营化过程。它的经济实质是在公共物品港口物流服务供给中引入市场主体，改变过去以政府为主导的单一港口管理模式。这种政府和市场共同提供港口物流服务的行为，即平衡了港口发展的短期利益和长期利益，它使得新加坡港成为亚洲与太平洋地区最繁忙、最重要的国际航运中心之一。

3.2.2 清晰的港口物流定位—智能化、网络化的全球枢纽港口

（1）“畅通无阻”闸门系统。新加坡港的定位是枢纽港，枢纽港的特点就是货物过港速度要快。而新加坡港是全球最大的集装箱港口之一，集装箱换乘效率的重要性毋庸置疑。为此新加坡港口系统设计整个港口集装箱换乘运行工艺，引进全球最先进的集装箱闸门管理系统，来缩短瓶颈部分的时间。它为集装箱牵引车或托运者提供了更快的过关速度-25s，为世界最快。

（2）世界级的信息网络系统

①强大的港口信息网络系统。新加坡港作为全球最大的枢纽港之一，众多的物流企业、运输企业、代理企业、场站、航运公司之间及和港务集团之间存在大量的信息交换，为此设计一款先进、完善的网络系统，把新加坡港务集团同整个船运业联结起来，实现信息安全、快速的流动及共享，显得尤为重要。为了实现客户查询船舶到港及离港时间、预定泊位等功能，新加坡港构建了全球港口中最强大的网络系统，它由两个子系统构成—海港网络系统和综合码头运营系统。该系统不但实现了前述的功能，而且客户还可以通过该网络系统查询在途的集装箱状态及箱内温度或进行电子报关等等，大大方便了客户，提高了整个港口的服务形象及运行效率。

②智能化的码头营运系统。为了减少因人工失误而影响港口运行效率，新加坡港运用一种智能化比较高的码头营运系统，全称为计算机综合码头营运系统，它能提供显示、预警和反馈等功能。它提供整个集装箱作业流程中从码头到岸边等整个作业情况的实时图像显示。为了防止出现作业偏差、意外事故及妨碍生产流程的事项，系统还设有报警提醒及反馈功能，以保证整个作业的顺畅和快捷。

③快捷、方便的航运信息网络系统。为了方便航运公司和船舶之间的电子数据传送，新加坡港开发了航运信息网络系统。该系统具有电子数据传送、流水化综合处理航运文件等功能，客户只需通过系统传送一次航运信息，相关信息就会储存在航运信息系统网内。

（3）布局全球。为了保持航运枢纽港的地位，应对全球经济形势，新加坡港按照全球供应链管理模式在全球选出几个发展速度、发展潜力及物流货运量比较大的国家，在该国家建立集装箱码头及工业园区，它们和新加坡港组合在一起形成一个全球化的港口运营网络，从而在全球范围内抢占集装箱运输市场，保持新加坡港口地位。

3.2.3 注重培养各类航运人才。为了保持枢纽港地位，只靠投资硬件及软件设施还远远不够，更需要一批懂物流、好学习的企业职工。为此新加坡一方面和国际知名高校合作协同培养人才，如与美国乔治亚州科技学院携手合作，设立了物流学院，或在高校开展高级管理人才培训为在职人员进修提供方便。另一方面定期邀请专家开展各种形式的讲座，主要向社会介绍最新的物流理念、技术及装备等。最后新加坡还以制度的形式规定员工每年受训12天，为了鼓励接受培训政府会对培训费用给予补助，如港务集团更是专门成立了培训部门，负责整个集团的培训计划、内容、师资等方面的规划及实施。

3.3 香港港物流发展分析

3.3.1 港口物流基础设施开发方式—私人投资型。香港港的基础设施投资建设以及管理又不同于前面的鹿特丹港和新加坡港，完全由私人企业进行的，其经济本质是港口公共产品供给—港口物流服务完全以市场为主体，而市场主体比较偏于要素资源自由流动、自由竞争。各国中完全以市场为主体来治理的港口并不多见，而香港港就是其中最具有代表性的一个。以市场为主体意味着港口的基础设施投资及管理几乎全部由私人进行，港口相关服务的价格、政策完全由私人企业制定。为了防止垄断和更好的筹集建设资金，香港港会有意识地由不同私人企业来分别建设及管理。比如香港葵涌码头的19个集装箱泊位就分别由四家公司运营。这种港口开发管理方式虽然效率比较高、服务意识比较强，但是受制于私人企业的资本规模及自由主义缺乏长远的规划，会在一定程度上制约港口的长期投资和战略发展。

3.3.2 最新的港口物流定位—虚拟供应链式联盟

（1）整合物流供应商，实现一体化运作。为了应对其他港口的的竞争，香港港开始整合各种资源。首先是明确港口区域航运枢纽港的地位，为此大量引入和港口物流相关的服务企业，如运输公司、航运企业、仓储企业、报关企业等等，构建港口上下游供应链，为形成货物集散中心提供条件。其次是站在整体供应链高度建立各个服务企业之间的同盟体，协调各自目标形成共同目标，以此减少交易成本，加快全程物流运行速度减低总成本。再次树立香港港作为港口物流供应链核心企业的地位，向政府争取更好的政策，比如要求香港政府修建更便利的交通通道或简化通关手续提高便利性。最后是为了提高各类服务企业的沟通效率，提高港口核心企业的主体地位，由港口方搭建统一的信息平台对相关物流企业进行统一管理，实现港口供应链的信息集成。

（2）凭借高效的供应链吸引对时间敏感的货源。可以和香港港竞争的区域性枢纽港较多，如深圳港、广州港，为了规避恶性竞争，香港港力争“时间敏感性”货源。一方面是提高节点的效率，比如放松对进出口货物的检查以提高香港海关的通关效率、增加来往港口的航运公司班次和为客户提供“一站式”的综合物流服务以节省客户时间。另一方面香港港积极倡导兴建连接港深的西部通道和港珠澳大桥以吸纳广东省西南方的货源，并抢先在深圳等地建设物流村，直接延揽内地货源[3]。

3.3.3 重视港口软环境建设

（1）争取政府政策扶持。为了保持香港港区域枢纽港的地位，香港政府专门成立了支援港口物流发展的部门—香港物流发展局，该局主要功能是完善与香港港的定位虚拟供应链相匹配的服务功能，健全保护香港港作为区域枢纽港的相关法律制度，提供法律咨询、银行、代理与保险等一系列物流辅助服务，协调海关部门提供更快捷的通关服务等。

（2）继续实施自由港政策。香港港地处我国西南，与深圳港、广州港相邻有一定的竞争关系，其内陆腹地较小。为了进一步凸现区域枢纽港和提高自己在全球供应链中的地位，香港继续大力实施完全自由港的体制，以进一步吸引船东和货物的关注。截至目前，香港已经连续20多年被评为全球最自由的贸易自由体，自由港不但吸引了货源和投资，同时更把各种先进的管理思想和理念吸引来，在相关交流和碰撞中提高港口管理水平。

（3）重视港口从业人员素质的提高。香港港作为自由港、现代港及枢纽港，不管是对外形象还是发挥高端物流技术设备的效能，都必须有一批高素质的物流从业人员。尤其是香港港作为自由港，吸引来自全世界各地的船东和货主，优质的服务质量是提高他们满意度的重要措施。为此香港政府和一些高校及教育机构联合培养港口物流人才，提高港口从业人员素质，同时建立被世界公认的公务员廉洁制度，提高香港服务形象。

4 国内外典型港口物流发展模式对沿海后发地区港口的借鉴

沿海后发地区由于工业基础薄弱、交通设施建设落后、现代物流管理经验缺乏等原因，要想实现跨越式发展必须借助国内外典型港口发展现代物流的经验，可以借鉴的经验如下：

（1）清晰的港口物流发展定位。从鹿特丹、新加坡和香港的港口物流发展经验来看，一个港口要想在竞争激烈的形势下脱颖而出，必须有一个合适的定位。因为不同的定位需要的港口设施设备和政策制度是不一样的，只有解决定位才能有针对性的建设、购置相关设施与设备，制定符合行业的政策。

首先，要根据港口群的竞争状况及自身的资源禀赋选择合适的港口物流发展定位：航运中心（国际的或区域的）、虚拟供应链联盟、枢纽港（国际的或区域的）；其次根据腹地经济状况及资源禀赋，选择合适的港口物流“服务行业”（如钢铁、石油化工、汽车、粮食、服装及电子），即港口物流服务行业定位；最后是选择确定行业中的大客户，从而得到稳定货源。

（2）合适的港口物流基础设施开发模式。港口基础设施建设所需投资很大，而沿海后发地区资金匮乏，为了实现跨越式发展，必须整合社会资源，可以参考新加坡港、鹿特丹港和香港港的开发模式，实行政府规划的前提下，政府、航运企业、制造企业（核心服务行业的客户）、其他港口运营商及其他企业共同投资来建设港口和运营港口的模式。这样一来可以吸引社会闲散资金快速聚拢资金，二来吸引大型航运企业和制造企业的货源，迅速提高知名度；三来由于其他港口运营商的加盟可以提高港口的管理水平。

（3）争取政府大力支持。在发展港口物流的过程中，政府扮演着重要角色，现代港口物流的发展需要政府与企业的互相配合与共同协作，这是与世界港口管理模式逐步向政府、国营企业和私人企业多方共同管理模式发展的趋势相吻合的，也是与以鹿特丹、新加坡等为代表的世界各大港口的物流运作模式相一致[4]。政府除应推进物流基础设施、公共信息平台等建设，还必须关注与港口物流发展密切相关软环境建设。如不断提升海关、检验检疫等口岸有关部门的服务理念，提高通关速度和服务水平，努力营造高效、便捷的口岸大通关服务环境；加强诚信体系建设，以信任、非正式契约、共同行为规范等方式方法，努力培植诚信文化、协作文化和创新文化，着力营造适合物流产业集群发展的人文环境等等。

（4）为客户提供一体化的物流服务。根据对三个港口的分析发现港口物流竞争已经由单纯的价格竞争走向服务质量和服务层次的竞争，因此沿海后发地区港口必须选择适合本港口的物流增值服务。

①一站式物流服务。在港口物流服务的行业定位之后，港口必须整合物流企业为行业客户提供一票到底的一站式物流服务，使客户专注于核心业务，如能够负责产品离厂至销售点甚至最终到顾客手中的全部过程。

②物流增值服务模式。物流增值服务模式是指在现有物流服务的基础上,通过向两端延伸,挖掘顾客潜在需求，向顾客提供系列配套物流服务，从而提高整体物流服务的综合效益，满足顾客深层次的物流需求的经营模式。

（5）积极把最新科技引入到港口物流链中。鹿特丹、新加坡在发展港口物流的时候都重视“在科技创新推动下,为客户提供高效率低成本的一体化的综合物流服务”，因此港口在顺应港口物流发展网络化、智能化和一体化的同时，要积极研制适合自身所服务行业特点的高效率、自动化的装卸输送设备，开展具有自主知识产权的港口数字化、智能化管理工程体系建设，以增强自身的核心竞争力。

（6）大力发展临港工业。依托港口发展临港工业是鹿特丹港、新加坡港和香港港发展现代物流比较重要的成功的典型经验之一，进出港口最方便的区域就是临港地区，节省腹地物流成本，因此临港工业区可以说是最适合的现代大工业密集布局。因此沿海后发地区要充分利用港口资源的优势大力规划和发展符合自己定位的临港工业，如政府提供有竞争力的优惠政策争取国内外知名的大企业来港口工业区落户，从而实现港口、企业、物流协同发展。

（7）重视人才培训。国内外典型港口发展现代物流的成功经验表明，要想发展现代物流必须要有一批掌握物流技术装备操作、熟悉物流管理相关理念及了解现代港口物流发展趋势的人才。沿海后发地区由于经济发展及教育水平，从事港口物流的初级、中级及高级人才都比较匮乏，这将会严重制约港口物流高质量、高水平发展。因此沿海后发地区必须高度重视多途径、多渠道培养港口物流人才。比如从国内外港口引进高级港口物流人才，和知名院校合作共建物流学院培养中级人才，对初级人才实习岗前培训和在职教育等，通过这样的多种途径努力，使人才成为港口物流发展的助力，以“知识物流”引领港口物流的健康发展。