北京京郊自产农产品物流问题研究

（北京物资学院，北京 101149）

1 引言

北京市下辖16个区，除了东城、西城、石景山外，都有一定规模的农林牧渔业生产。由于京郊农产品物流成本整体偏高，制约了农民收入增加、产业价值的提升。笔者对顺义、大兴等7个京郊农业主产区101家农业经营主体进行了有关问卷调查。其中农民专业合作社和农业园区企业为90家（生产经营蔬果的有81家，其余为养殖户）；11家为农产品加工企业。此外，笔者还与京郊七个区县政府的职能部门以及代表性经营主体进行了多次相关座谈，根据座谈内容和调查问卷分析结果，结合国家有关政策法规，剖析京郊农产品流通中存在的物流问题，并提出相应的解决对策。

2 北京京郊农产品主要销售渠道及物流现状

蔬菜、瓜果等鲜活农产品，是京郊自产农产品的重要组成部分，涉及农户规模大、范围广，其运销渠道对时效性要求较高，生产收益受运销成本影响较大。本文主要研究京郊自产蔬菜瓜果、某些特色初级农产加工品物流现状，重点关注农业经营主体的自营物流和利用第三方物流的情况及问题。

2.1 农产品销售渠道

农产品从生产地到消费者的流通过程，包括分级、包装、仓贮、运输等各环节。不同的农产品品类，不同的销售渠道，其物流过程与物流设施条件有明显差异【1】。流通销售渠道主要有批发市场渠道、长期合约模式、直销模式和基于互联网的蔬果销售渠道。

参与本调研的各区县且有示范性的90家合作社和产业园区企业中，有46家的主要销售收入（占总收入的50%以上）来源于传统渠道销售，其中11家的农产品全部经由传统渠道销售；其余44家的销售收入主要来源于非传统渠道，如农超对接、农餐对接或直销等。90家经营主体中，约有40%以上的经营者开展了“农超对接”，30%以上的经营者与餐饮店、高校、机关单位、企业食堂等对接，另外还有20%的经营者直接与农产品加工企业对接，即直接提供给北京及周边地区的农产品加工企业。网上销售方面，90家经营主体中，有50%已经涉足，近30%的触网经营者其网上销售取得的收入占总收入比例已经超过20%，其中，有11家经营主体网上销售收入占总收入比例高于50%，且以网上销售为主渠道。

2.2 农产品物流现状

2.2.1 自营物流。多数经营主体都有自营物流。如参与调查的101家农业经营主体，其自营物流的比例高达70%，但自营中有冷链运输条件的不到30%。

调查显示，在运输车辆方面情况，50%以上的农民合作社拥有厢式货车不超过1辆（包含2家没有车的合作社）；有40%的农业园区企业拥有的厢式货车不到1辆；而农产品加工企业至少拥有1辆以上厢式货车。冷链车辆的拥有方面，参与本次调研的合作社有47家，园区企业有43家，其中无冷藏车的合作社就有23家，农业园区企业有16家；只拥有1辆冷藏车合作社有16家，农业园区企业有5家。

调查发现，在仓储设施方面。合作社和农业园区企业冷库设施较为缺乏，有较大需求。对101家生产经营主体的调查结果中，有10家农民合作社、10家农业园区企业没有冷库、保鲜库，占20%。47家配合调查的合作社中，有11家农民合作社仓储总面积在501-1 000m2，占参与调查合作社23%。冷库（保鲜库）面积占总仓储面积的比例低于20%的合作社有18家，占47家合作社的38%。冷库（保鲜库）面积在100m2以下的合作社有22家，占47家配合调查的合作社的47%。其中有10家农业园区企业无冷库、保鲜库。可见农业园区企业的冷库、保鲜库建设也较少，仓储条件落后，对鲜活农副产品的贮藏保鲜、防损构成制约。

参与调查的11家农产品加工企业里，其总仓储面积在3 000m2以上的有6家，超过半数；6家加工企业的冷库、保鲜库面积低于100m2，7家加工企业冷库、保鲜库占总仓库面积比例低于20%。由此可知，农产品加工企业的总仓库面积一般较大，而其对冷库、保鲜库等贮藏、保鲜功能仓库建设不多，这符合农产品加工企业的实际情况。农产品加工企业一般需要对产品进行真空包装，所以其产品保质期较长，因而对保鲜功能的仓储需求不如合作社、农业园区企业大。

2.2.2 第三方物流。目前采用网上销售模式的农业经营主体大都采用第三方物流。北京市场上较知名的第三方物流企业，有邮政、顺丰、德邦、“三通一达”、天天快递等。其中多数第三方物流企业以传统物流服务为主业，除顺丰近些年为开展生鲜电商而自建冷链物流以外，其余企业冷链服务体系尚处于起步阶段，农产品寄递普遍采用冰袋、冰瓶等传统措施辅助保鲜。近几年生鲜电商如火如荼地发展，涌现了一些专门从事农产品冷链物流服务的小企业，如北京黑狗物流股份有限公司、北京万家康物流有限公司等。

2016年下半年，京郊各区在市农委指导下，整合农业生产、产品供销、涉农电商、邮政快递等行业的场地、运路等资源，已建设几个 “农邮通”服务站试点，如密农人家“农邮通”服务站、北菜园“农邮通”服务站等。根据各区的反馈情况来看，延庆区“农邮通”服务站使用者较多，农业经营主体对其评价较高，而其他各区并未广泛采用“农邮通”服务站。

3 目前北京京郊农产品物流存在的问题

3.1 鲜活农产品物流基础设施与需求不相匹配

经营主体座谈反映，农业经营主体普遍存在运输车辆、仓储等资源匮乏现象，尤其是冷藏车、低温库等冷链设施落后，难以满足鲜活农产品配送的需求。一方面，多家农业经营主体表示缺乏资金购置冷链车辆；另一方面，农业经营主体表示，由于冷链仓储设施建设需要用地指标，而农业经营主体难以拿到用地指标致使冷链设施无法建设。

3.2 农产品进京货运车证供需矛盾难以完全解决

101家经营主体的问卷反映：一方面，有关部门（市交管局等）在“货车通行证”、“瓜果证”供给方面加强管制，车证存在供不应求、僧多粥少问题；另一方面，各区内部对车证的分配存在配置失当的问题，影响车证的使用效率。主要是：

一是供不应求。有车证需求，但“货车通行证”、“瓜果证”两证都没有的经营主体有27家，其中需要货车通行证的有5家，需要瓜果证有22家；

二是配置失当。只需要瓜果证的66家经营主体，其中22家分配了全年通行“货车通行证”41张；而需要货车通行证的35家，其中有7家分配了部分季节能通行的瓜果证11张。

三是使用效率低。有74家生产经营主体申请到车证，其中有8家经营主体的12张车证处于完全闲置状态，占有车证经营主体比例的10.8%；有33家经营主体每天使用车证不超过1次，占有车证经营主体比例45%。以凭车证可以早6点至晚11点时间段，每次进入北京市五环内运输耗时4小时来计算，车证资源的使用效率仍十分低。

3.3 专业的第三方农产品冷链物流企业既缺又贵

北京市场上较知名的第三方物流企业中的多数企业，仍以提供传统物流服务为主。除顺丰近些年为开展生鲜电商而自建冷链物流以外，其余企业冷链服务体系尚处于起步阶段，缺乏冷链物流基础设施、专业人员、先进技术【2】。尤其对于蔬菜、水果等这些易腐败的生鲜农产品，物流配送服务水平较低，难以满足客户的个性化需求。黑狗、万家康等近年兴起的专业冷链物流企业，规模小，费用高。以黑狗物流为例，郊区配送3公斤/单的蔬菜，每单运费23元，每斤蔬菜的运费接近6元，除有机蔬菜等高端农产品勉强可以承受这个价格的运费外，其它农产品难以承受类似的服务成本。

4 思考与建议

目前京郊自产农产品的流通成本居高不下，城市配送环节更是农产品供应链的短板，如何整合现有资源、满足京郊农产品物流服务的需求成为亟待解决的问题。结合京郊自产农产品销售特点，物流现状及存在问题，建议从以下五方面进一步推进京郊农产品物流发展。

4.1 探索“产地集散服务中心”+“城市共同配送中心”模式

依托京郊各区现有场地、车辆、人员的资源，在农产品主产区试点建立区域性农产品产地集散服务中心，除提供农产品集散配送功能外，服务中心应能提供仓储(冷冻库、冷藏库、常温保鲜库等)、检验检测、分级、分拣、包装等服务。通过积极寻求第三方物流企业合作，努力降低农产品物流成本，提升农产品附加值。例如，2016年北京市农委、北京市邮政管理局力推的“农邮通”服务站即属于产地集散服务中心的典型范例。

建设农产品城市共同配送中心应坚持“政府引导、企业主导”的原则。政府在农产品城市共同配送中应发挥引导作用，并提供必要的政策支持。农产品城市共同配送有着公益属性、正外部性，完全依靠市场力量会导致资源投入不足，造成有效供给少于需求的窘境。因此，农产品城市共同配送中心的规划建设和运营过程均应由各级政府进行引导，其规划及选址应该纳入到城市规划和建设之中；并应设立专项资金进行建设，政策上给予贴息支持和税收优惠返还等支持。

4.2 鼓励农业经营主体扩大对接直销和网上销售

自营物流在参与调研单位中的占比很高，但其车辆、车证等资源利用率较低，尤其是那些对接连锁超市、社区蔬果店、餐饮店、机关团体、企业食堂的经营主体，自营物流占据主体地位。另外随着互联网的发展，网上购物越来越普遍，开展网上销售成为这些经营主体的积极探索。

建议一是支持和鼓励农业经营主体扩大对接或直销规模，提高自营物流的使用效率；二是大力发展农产品电子商务，支持农业经营主体优质农产品网上销售，充分利用第三方物流满足农产品物流配送问题。

4.3 支持生产经营主体物流基础设施建设

随着人民生活水平的不断提高，消费者越来越关注农产品新鲜程度，对农产品的质量、安全性也比以往要求更高。京郊农业生产经营主体的物流基础设施跟不上消费者需求，特别是车辆、冷库等冷链物流硬件不能很好的满足消费者对食品安全要求。建议政府相关部门从以下三点出发制定相应的扶持政策：

一是财政等有关部门继续支持符合有关规定的经营主体的自营物流基础设施建设，包括产地预冷保鲜库、蔬果产品的包装分拣设施设备、冷藏车等。

二是研究调整农业项目用地政策，满足农业经营主体正常合理的冷链仓储设施建设需求。土地问题是制约冷库、保鲜库建设的重要因素。建议对于没有用地指标而确有建设冷链设施需求且符合条件的经营主体，有关部门可以研究利用原有旧房子、旧库棚建设保鲜库、冷库；对购置小型的可移动预冷保鲜设施予以政策支持。

三是对购置冷链车辆予以补贴。随着农产品冷链运输需求的强劲增长，冷藏车已成为农产品经营主体保证产品品质、增加销路的必备工具。建议出台政策，支持有条件的区，财政补贴符合条件且有需求的经营主体购置新能源冷藏车，以提升地产农产品的品牌和价格。据有关部门介绍，国家补贴后的新能源冷藏车，价格不超过15万元，充满电可行驶100km以上，完全可满足短途运输需要。

4.4 提高农业经营主体车辆、车证的利用效率

一是合理配置用证需求。应认真核实申请人用证需求、用证季节。对于季节性用证的生产经营者（如5月-11月瓜果季农产品进城运输需求），核实后发放“瓜果证”；对于周年生产运输的农业经营主体，如工厂化生产食用菌或设施蔬菜生产单位等，核实后发放常年使用的“货车通行证”。

二是加强车证使用监管。应推进农业经营主体应用北斗导航监管系统，加强对车辆行驶路径、效率、安全等方面的监管，以便管理部门对车证的使用情况、使用效率做出科学的评价，防止出现配有“货车通行证”的车辆，挪作他用非法运输非农产品的问题。

三是整合现有车辆、车证，组建区域性农产品配送合作组织。不同种类的农业生产存在季节性和时间差异性，为农业经营主体之间互通物流资源、共享物流资源提供了可能。如生产水果的单位，在非生产季节可以探索为其他种类生产（如蔬菜生产）提供车辆服务的可能。

4.5 鼓励地产地消，节省物流费用

所谓地产地消模式是指在当地生产或加工的农产品在当地贩卖、当地消费。这里“当地”的概念比较模糊，因地而异，主流还是指县域范围内。这个词来源于日本，现在有不少国家和地区也开始推广该模式。其好处是第一，通过减少农产品的长距离运输，来践行低碳环保理念。第二，通过在地采购、销售来保证食材的新鲜度，采购运输距离越近，送到消费者手中的产品新鲜度越好。第三，基于维持生物基因多样性考虑，通过支持在地农业来保持各地生物基因的独特性，从而维持不同地区生物基因多样性的生态环境。如美国有“Buy Local”（当地农民在当地开设的市场）；台湾的厚生市集生鲜交易平台；韩国有“身土不二运动”，提倡人的身体和故乡的土壤是分不开的，鼓励城镇居民优先消费当地的农产品或国产的农产品。所有这些做法，无不例外，都是在为本地农产品寻找销路，节省远距离运输费用，同时创立地方农产品品牌。

我国也开始重视这种模式，如平谷区是北京市果蔬的主要产地，有许多优质名品，但平谷区本地的城镇社区绝大多数居民消费的蔬菜果品，却是商贩从丰台区新发地市场批发而来的，如何让本地农民合作社与本地社区、学校以及机关团体建立起长期稳定的供需关系，是需要探索的问题。目前，平谷区农委与区内29家明星农业经营主体在平谷区府前街上，开业了第一家自产优质农产品展销中心，反响良好。在鼓励地产地消模式时，需要政府给予一些政策支持：如支持相关国企开办本地合作社、农业经营主体与学校、餐饮企业或机关团体对接的网络交易平台，该平台应具有一定的公益性；又如政策补贴生鲜电商在地采购，并入社区直营；鼓励超市在本地采购等。