关于国省道干线公路快速化改造浅析

汪立波

怀化市规划研究设计院 湖南 怀化 418000

由于国省道干线大多数为我国早期建造公路，经过多年发展，道路所经的原有小城镇现已成为颇具规模的大、中或小型城市，两边原有零散的居民住房也被繁华的集镇商铺取而代之。与此同时，道路上机非混行、道路横穿、沿线城镇街道化等一系列问题也应运而生并日趋严重，极大地影响了国省道干线的通行能力，降低了道路服务水平。因此，如何提升国省道干线的通行能力，充分发挥它的服务水平，实现国省道干线快速化目标将成为我国今后公路建设的重点内容，也是完善路网的主要任务之一。

本文将重点就影响国省道干线通行的典型因素及相应的改造措施作分析阐述如下：

1 影响因素分析

1.1 机非混行问题

机动车与非机动车混行问题是目前造成干线公路服务水平低、安全水平低的主要症结之一。由于非机动车行驶速度相对较慢、行驶轨迹多变、行驶随意性大，机非混行时会对机动车的行驶造成较大干扰，严重地影响了道路交通秩序，降低道路的通行能力，引发交通拥堵、交通事故增加等一系列问题，增加了道路交通管理的难度。

非机动车影响机动车分为摩擦干扰和阻滞干扰。摩擦干扰是指非机动车侧向接近于机动车道时，驾驶员出于安全原因会降低车速行驶；阻滞干扰是指非机动车占用机动车道阻挡了机动车的行驶，迫使机动车减速行驶，造成延误。当道路交通流密度不大时，车辆间相互影响微弱。当车流密度较大时，车辆相互约束，此时交通流具有流体的连续性特征，因此，其影响特征更为明显。国省道干线公路交通量通常较大，非机动车对机动车运行的影响尤为突出。

我国广大的农村地区经济相对较为落后，非机动车是主要的出行方式，加之国省道干线公路路面较为平整，国省道干线公路亦成为附近居民的主要出行道路。另外，国省道干线公路沿线存在大量的隔路田问题。有的是整个自然村或行政村布局在路的一侧，田在另一侧；有的是存在良田、劣田的因素，农民的田分别在道路两侧；有的相隔较远，这样就造成了道路全线都存在着跨路和沿线行进的要求。因此，要实现国省道干线公路快速化建设必须解决机动车与非机动车分离的问题。

1.2 道路横穿问题

道路横穿是造成国省道干线公路网服务水平低、安全水平低的另一主要症结。目前我国国省道干线公路之间交叉时，绝大多数采用的是平面交叉方式通过。平交道口设置过多将严重影响道路通行能力和安全水平。过多的交叉口给纵向交通流造成频繁的横向冲突，导致纵向道路主线交通延误急剧上升，安全度迅速降低，总体服务水平下降。国省道干线公路快速化改造过程中应合理设置平面交叉口，严格控制平面交叉数量，尤其是相邻交叉口之间的间距，以保证主线交通流的顺畅；在交通量大等必要路段有条件时宜采用立体交叉。

1.3 沿线城镇街道化问题

沿线城镇街道化是国省道干线公路快速化改造需要解决的重要问题。伴随着我国国民经济的快速发展，国省道干线公路沿线城镇不断扩张，原有街道日趋繁荣，并且沿线土地资源还在被不断开发利用。这就导致交通量的剧增和交通组成结构发生变化，甚至产生其他交通功能需求，这些变化迫切需要国省道干线公路做出相应调整。因此，国省道干线公路快速化改造不但要保证干线公路的快速畅通，同时更要充分考虑沿线的地方利益，真正实现公路的经济效益和社会效益双赢目标[1]。

2 相应工程措施

2.1 控制引导机非分行，减少或排除纵向干扰

纵向干扰主要体现在机非混行方面，这也是决定机动车辆能否实现快速运行的关键因素之一。针对此类问题，主要提出以下几种解决方案：

（1）调整路基横断面划分，实现机非分离

根据路权合理分配原则，采用护栏或栏杆等分隔带设施将机动车道和非机动车道隔离，同时将土路肩硬化处理，为非机动车辆和行人单独留有车道，近年来已有多个类似案例经过实践检验，机动车通行能力极大提高，交通事故亦显著降低效果较好。

但是由于老路路基宽度有限，硬路肩一般在1.5m～2.5m左右，能够隔开的非机动车道宽度较小，所以此方案主要适用于设计速度小于60km/h且非机动车交通量不是很大的临村或居民较集中路段，而对于完全城镇街道化段不宜采用。

（2）增加硬路肩宽度，引导非机动车规范行驶

对于一般的机非混行路段，硬路肩承担非机动车辆和行人交通，具有一定宽度的硬路肩，能增加驾驶的安全和舒适感，减少由非机动车及行人带来的干扰。我国部分干线公路大多都是经过了多次改造，由于建设时间的不同以及相关设计规范的更新，出现断面标准不统一，路肩设置不规范。根据《公路工程技术标准》并参照《中华人民共和国道路交通安全法》第五十七条规定，推荐国省干线公路在改造时硬路肩应≥2.5m，有条件路段≥3.0m。

2.2 合理布置开口和交叉位置，降低道路横向干扰

横向干扰主要是要解决平面交叉和开口问题，现取一级公路一般路段进行通行能力分析，假设设计速度为80km/h，双向四车道，路基全宽24.5m，按规范规定标准断面形式布置。假设在实际行驶速度、交通组成、车道状况、驾驶者特征以及路侧干扰都确定的情况下，交叉口平均停车延误时间取15s，根据通行能力计算公式，定性分析不同平面交叉间距所对应的实际通行能力，可以得到一个能够反映二者关系的影响图如下：

图1 平交间距与实际通行能力关系图

从折线图中不难发现，路段实际通行能力随着平面交叉间距减小而减低，但二者并不构成线形比例关系。当平面交叉间距大于5000m时，对实际通行能力影响较小；当平面交叉间距小于5000m时尤其是小于1000m时，其变化对路段实际通行能力产生很大影响。另外，现实情况下，随着相邻平面交叉间距的减小，平均延误时间还会有所增加，将导致实际通行能力降低更快。

由此可见，若要达到干线公路的快速化效果，必须要严格控制平面交叉口的设置间距，按实际通行能力进行验算。

2.3 因地制宜，合理改造城镇路段

城镇及临近城镇出入口路段，行人和非机动车交通量显著增大，混合交通现象更加突出，加之沿线街道化、平面交叉等影响，使得交通状况更加复杂。因此，对于此类由纵、横向交错干扰路段应该结合城市规模、城镇发展规划等来综合考虑改造方案。

按照城市快速干线建设标准，此类路段应该采取机动车道和非机动车道分离的道路断面形式；与高速公路、城市快速路相交时，必须用立体交叉形式；与主干路相交时应采用立体交叉；与交通量不大的、次干路相交时，可暂时采用平面交叉，但应规划远期立体交叉用地；平面交叉间距以800～1200m为宜，道路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口，可通过次干路和设置辅路来集散道路两侧的交通流。

对于老路改造路段，通常由于路基两侧拓宽空间有限，若增设非机动车道或辅道常受到拆迁等多种因素限制，此时一般应考虑改线绕越城镇方案，并将两种或几种方案做技术经济比较，选取最优方案。

3 结束语

以上主要是从工程改造角度提出国省道干线公路的一些改造措施，鉴于国省道干线公路自身的诸多特点，在交通管理方面与一般公路有显著的差异，其要求高得多。因此，在国省道干线公路快速化改造建设中，建立科学规范的管理制度，完善交通安保设施，培养一支高素质的公路管理队伍来加强交通管理，对于确保道路安全畅通，充分发挥其快速、安全、舒适、经济的运输效益是至关重要的。

[1] 关宏志,王明文,池红波.混合交通中非机动车对路段交通流的影响[J].北京工业大学学报,2005,31(3):281-283.