武汉市二环线交通评估及改善建议

武汉市交通发展战略研究院

0 引 言

武汉市二环线于2006年开工建设。2007年，马房山地下通道建成。2011年，水果湖隧道与珞狮北路高架桥同日通车，成为二环线首段通车道路；9月30日，二环线汉口段通车；12月，水东段与二七长江大桥同步通车。2012年7月，红庙立交暨梨园地下通道通车，二环线武昌段和汉口段完成快速对接。2014年12月28日，鹦鹉洲长江大桥通车。2015年4月30日，梅家山立交及雄楚大道段通车，至此，历时十年建设的武汉二环线全线贯通。二环线由二七长江大桥、知音桥、鹦鹉洲长江大桥及发展大道、水东路、东湖路、珞狮北路、珞狮南路、雄楚大街、墨水湖北路、龙阳大道等道路组成，全长约48 km（见图1）。二环线总体建设方案以长距离高架为主，局部设置下穿通道和地面段，其中高架段占比81%，隧道段占比10%，地面段占比8%。

二环线的通车对于缓解区域交通拥堵，提高出行效率发挥了重要作用。但在城市机动化快速发展、快速道路尚未成网、区域次支路不完善的背景下，武汉市主城交通拥堵情况仍然较为严重，交通基础设施供给仍显不足。本文利用交通信息系统，评估二环线整体交通功能、研究沿线交通拥堵成因，并从完善二环线、配套路网建设、施工期交通组织管理、交通需求管理及交通信息化应用等方面提出相关改善建议。

1 功能评估与运行分析

1.1 功能评估

随着二环线的画圆，城市总体规划确定的主城区“三环十三射”快速路网中的环线已全部形成。二环线贯通后，对于承担快速交通出行、分担过江交通、保障施工期交通等方面发挥了显著作用。

（1）提供快速交通服务：二环线全线通车后，主城25%以上的车辆（约32万辆客车）利用二环线出行，为主城中心区片与外围组团提供中长距离快速交通服务起到重要作用。结合2008年市政府提出构建“二环以内30分钟畅通工程”的要求，二环内车行交通的目标是“5+20+5”，即通过区域路网上快速路不超过5分钟，通过快速路行驶时间不超过20分钟，下快速路通过区域路网到达目的地不超过5分钟。目前，通过二环线主线出行的交通平均行驶距离约12 km，按照高峰时段平均行驶速度37 km/h测算，基本达到20分钟通过快速路的出行时间要求，达到30分钟畅通工程目标。

（2）分流中心城区过江交通压力：二环线全线通车后，二环以内35.9%的过江交通量利用二环线上过江桥梁，核心区3座桥隧过江交通压力有所缓解，鹦鹉洲长江大桥流量逐月增长，随着区域路网的完善，二环线在城市交通系统中的作用将进一步加大，未来将承担更大比例的过江交通。

（3）保障施工期交通平稳运行：目前武汉市有多条轨道线路、快速路施工，施工占道进一步加剧了城市交通压力。二环线的全线贯通较好地保障了施工期交通平稳运行，尤其是三阳路高架拆除后，二环线汉口段流量增长5%，承担着汉口大建设期间交通主动脉功能，保障了施工要求与出行需求的平衡。

1.2 交通运行分析

（1）流量特征：自2011年以来，二环线流量呈现逐年增长的趋势，其中汉口段流量增长近一番，武昌段流量亦有显著增长。目前二环线汉口段、水东段、东湖路、水果湖隧道、珞狮北路等路段已经基本饱和，新通车的汉阳段、武昌雄楚段目前流量较小，未来增长空间较大。

（2）平均运行车速：自2011年以来，主线段高峰车速呈现逐年下降的趋势。其中二环线汉口段车速下降明显，尤其是竹叶山立交—汉口段车速下降较为明显，高峰平均运行车速由2011年的50 km/h下降至现状的28 km/h。目前竹叶山立交—汉口火车站、水果湖隧道至尤李立交段高峰车速较低，汉阳段通行状况较好。

（3）区域交通拥堵指数：自2011年至2014年，二环线以内汉口、汉阳、武昌区域交通拥堵指数呈现逐年上升趋势，至2014年，二环以内高峰交通拥堵指数已经处于中度拥堵以上级别，汉口二环以内区域道路交通拥堵指数处于“严重拥堵”等级（见图2）。近期，二环线的全线贯通对于局部区域交通有一定程度缓解，如汉阳二环以内区域交通拥堵指数由2014年7.3（中度拥堵）下降至4.6（轻度拥堵），武昌二环以内区域交通拥堵指数由7.2（中度拥堵）下降至6.8（中度拥堵）。

图1 二环线线路图

图2 2012-2015年同期汉口二环以内区域交通拥堵指数对比图

（4）常发拥堵路段：根据交通信息系统常发拥堵路段监测，目前二环线主线拥堵路段共有3处、立交1处、上下桥匝道10处、地面辅道5处、地面路口共6处。

2 拥堵成因分析

2.1 机动化快速发展，交通流量持续增长是二环线汉口段交通拥堵的根本原因

自2009年以来，武汉市机动车保有量由91万辆增至2014年的187万辆，总量翻了一番，目前已突破200万辆。在机动车快速增长的大背景下，交通流量快速增长，全市流量大于5000 pcu/h的路口由61个（2010年）增至123个（2014年）。自2011年以来，二环线交通流量逐年递增，年均增长率超过10%以上，其中二环线汉口段流量5年增加近1倍，武昌段流量增长70%。

在国内大城市机动化发展过程中，快速路系统交通拥堵现象较为常见，北京、上海、广州等城市环线交通普遍拥堵。北京三环线、上海内环线与武汉市二环线区位、功能、里程等方面基本相当，高峰车速分别为20 km/h、25 km/h。可以预见，在武汉市尚未对机动化快速增长采取调控措施的背景下，快速路及城市环线交通将面临更为严峻的挑战。

2.2 二环线尚未按照规划形成，导致部分点段不能正常发挥功能

二环线建设采取分段、分期的模式，根据建设时序的安排，目前主线已经全部通车，但部分立交、匝道、辅路尚未按规划完全形成。其中规划立交15处，9处立交尚未建成（见图3），建成率为40%；规划立交匝道84条，37条待建，建成率为56%；规划上下桥匝道45处，5处待建，建成率为89%。如立交未建成导致车辆绕行，加重其他节点负担；上下桥匝道未建成导致进入不畅，利用效率不高；辅道未按照规划形成，导致地面道路交通压力大。

2.3 区域路网不完善导致二环线衔接效率不高

环线路网功能的最大发挥依赖点（疏散节点）、线（快速集散通道）、面（区域微循环道路系统）的共同作用，目前武汉市次支路建设严重滞后于快速路系统建设。二环线作为主城区贯通性、可达性、时效性最高的道路，特别是在二环线全线贯通后诱增了部分交通量，区域交通高度集中。但由于配套道路尚不完善，导致区域衔接不畅，转换效率低，重要转换节点常发拥堵。主要表现为节点疏解能力不足、快速集散通道不完善、区域微循环道路系统不畅。

2.4 集中占道施工进一步加大了二环线的交通压力

目前武汉市大力推动城市路网系统和轨道交通建设，解放大道、建设大道、中山大道、常青路、龙阳大道、雄楚大道等道路均受工程施工影响，导致交通供需矛盾日益加剧。近期解放大道三阳路高架拆除后，二环线汉口段车流量较之前增加5%以上，汉口火车站—竹叶山立交段交通拥堵情况明显加剧且拥堵有向两端蔓延的趋势。

3 主要改善建议

针对区域交通拥堵情况，建议从点、线、面进行系统改善，同时加强施工期间交通组织管理，并研究出台相关交通需求管理政策。

3.1 按照规划建成立交、匝道及辅路系统，完善二环线功能

（1）从全市的角度考虑二环线交通改善问题，注重交通方案的系统考虑，指导二环线主线匝道位置、立交形式的调整与优化、尽可能取得最大的交通改善效益，形成与城市功能布局和交通需求契合的二环线快速系统。

（2）近期全线主线尽量保持现状，加强地面辅路以及上下桥匝道联接段的改善，中远期完善上下桥匝道的设置，优化立交形式，形成与城市功能布局和交通需求契合的二环线快速系统。

（3）按照规划实施汉口火车站地面辅路，提升二环线辅道通行能力，缓解二环线高架进入辅道转换压力。

（4）结合长丰大道、东湖通道、雄楚大街、龙阳大道、国博大道、墨水湖北路、常青路等工程尽早建成常码头立交、红庙立交、尤李立交、龙阳立交、江堤村立交、复兴立交等6处立交。结合温馨路下穿铁路隧道、江北快速路、中山路—友谊大道等工程开展二七立交、江北快速立交、柴林立交等3处立交前期研究工作。

3.2 疏通常发拥堵节点，提升节点转换效率

（1）结合拥堵点的改造需求，完成发展大道新华西路、兴业路翠柏路、发展大道三眼桥路、洪山侧路珞狮南路、八一路珞狮路、珞狮路武珞路等6处路口的改造。

（2）优化竹叶山立交交通组织，汉口火车站往二桥方向右转匝道由单车道改为双车道，增加直行车道与转弯车道隔离栏杆，提升竹叶山立交通行效率。

（3）尽早建设新华西路上跨发展大道直行高架，新华西路口改为右进右出，左转交通通过路段掉头和路网绕行，提高二环线辅道通行能力。

（4）提升三眼桥道路功能，建设三眼桥二环线隧道、三眼桥路建设大道立交，同时通过优化信号、规范秩序等措施提升三眼桥路口疏解能力。

3.3 推动快速集散通道建设，完善快速衔接通道

图3 二环线拥堵路段及成因分析图

（1）开展地区系统性分流通道的规划研究，构建与城市功能布局和交通需求更加契合的道路系统。汉口地区新增顺江方向的通道，为二环线汉口段和内环线解放大道分流。

（2）加快雄楚大街、长丰大道、东湖通道、国博大道、常青路、江北快速路等在建道路的建设。推进友谊大道—中山路快速化改造（王青公路—梅家山立交）的规划方案研究。

（3）建设三环线姑嫂树立交，增加三环线上姑嫂树高架右转进城匝道，充分利用姑嫂树路高架快速通行。

3.4 结合“路网年”建设，进一步完善区域配套路网

（1）重点考虑二环线汉口站段、竹叶山立交、马房山通道、水果湖隧道等堵点的配套需求，进一步完善区域配套路网。

（2）建议尽快贯通淮海路—北湖西路—长江日报路—香江路—中一路南延线、振兴路—马场路—三眼桥北路—俊才街、铁路南侧道路等三条平行通道，优化完善汉口火车站区域周边路网。

3.5 加强交通需求管理，保障交通可持续发展

（1）为应对机动车的增长，北京、上海等城市在快速路建设基本完成的情况下，对机动车拥有和使用采取了“双限”调控政策。比如北京、杭州采取机动车限购，车辆按车牌尾号限行的措施，上海采取机动车限购，外地车禁止在高架道路通行的措施。当前武汉市机动车总量已经突破200万辆，且近期增长速度明显加快，若不加以控制交通供需矛盾将更为突出，城市环线拥堵将更为严峻。建议对全市机动车调控方案进行研究，择机出台武汉市机动车调控政策，保证机动车增长可控、有序。

（2）近期抓紧研究片区交通需求管理措施，针对汉口二环线以内区域交通趋于满负荷运行的实际状况，研究并适时推出二环线以内区域高峰限行政策（如早晚高峰期每天禁止1-2个尾号车辆通行）。

（3）针对地铁3号线、6号线、7号线、长丰大道、龙阳大道、墨水湖北路、雄楚大街等在建工程的施工占道进行梳理，优化施工围挡范围，尽量减少二环线地面辅路以及平行道路的交通影响。

（4）建议在黄浦大街空军雷达学院上桥匝道、二环线三眼桥上桥匝道、省工商局入口、樱花大厦上桥匝道增设流量控制系统，早晚高峰期间视交通运行情况封闭限流。

3.6 加快推动世行三期武汉智能交通示范项目，以信息化、智能化手段提升交通运行效率

建议推动世行三期武汉智能交通示范项目建设（目前正处于可研批复阶段），加强交通信息在交通规划、建设、管理中的应用。重点建设智能交通管理系统、快速路监测与诱导服务系统，加强对环线、快速路、过江交通等骨架路网的实时监测、管理、组织与诱导服务，提升快速系统运行效率。

4 结 语

推动城市路网建设，提升基础设施供应水平是提升城市交通运行效率的基础，但城市交通系统是一个复杂的系统工程，需从规划、建设、管理等协同考虑[1]。当前在大力推动城市路网建设的同时，需进一步加大城市轨道交通建设力度，提升公共交通服务水平；研究相关交通需求管理政策，保障交通供需相对平衡；同时加大交通信息化在城市交通规划、管理中的应用，提升城市交通智能化水平。

[1]徐吉谦. 交通工程总论[M]. 北京：人民交通出版社，1997.