浅谈城市道路交通管理问题

□ 文/徐曼丽

引言

城市是人类最大的遗产和人类文化的最大成就，2010年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市，让生活更美好”，在飞速发展的工业化和城市化背景之下，中国为保持其城市可持续发展而面临着巨大的机遇和挑战，而城市的交通规划是其中的重中之重。完善的道路交通管理设施、合理的交通组织管理措施、科学的交通控制策略是确保道路交通安全、有序、畅通的重要条件，也是节省警力、减少管理成本、提升管理水平的重要保障。

路口渠化

所谓路口渠化，是以消除平面交叉口各向交通流间相互干扰，使交通流安全和顺畅为目的，运用标线、标志或实体设施对交通流按流向作分流和导向的相关措施。包括车道功能划分、导向标线或导向岛等。

交叉口进口车道数与路段车道数的关系

道路平面交叉口承载了2条或2条以上道路的交通量，因此道路平面交叉口往往是交通拥堵的结点。增加交叉口的进口车道，可在有效绿灯时间内提高路口的通行能力，也是缓解交叉口交通拥堵的基础条件。

交叉口进口车道数应根据实测或预测早晚高峰时段各流向的最大值来确定。当受到用地限制，出口车道数制约或者无实测、预测交通流量时应满足表1-1的要求，同时出口车道应作相应匹配。

表1-1：进口车道数与路段车道数配比

进口车道的宽度

进口车道的宽度可较路段上车道的宽度略窄。在限制货运车通行的市中心区域、居住区道路交叉口或禁止货运车通行的道路上，一条进口车道的最小宽度可取3.00m；改建治理路口，在用地受限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.75m。

新建道路交叉口或货运车流量较大的道路上，一条进口车道的最小宽度可取3.25m，在用地受限制时，一条进口车道的最小宽度可取3.00m。

交叉口范围内可不设路缘带，但转向车道或边缘车道需增加0.25m。

当路段上遇有部分狭路段，也可参考取用上述车道宽度。

交叉口进口道展宽段长度

由于交叉口进口车道数多于路段车道数，因此交叉口进口道宽度必须按照设计的进口车道数、进口车道宽度等予以展宽，其展宽长度是否科学，决定了进口车道的通行能否充分发挥以及信号相位有效通行时间是否充分利用，因此十分重要。

转角渠化岛的设置

转角渠化岛可以用标线、标杆、隔离设施设置，也可用实体设置。对于流量流向变化较大的交叉口，不宜设置转角实体交通渠化岛。

转角实体渠化岛靠近交叉口进、出口道的两条边线，不能超出道路车行道边线（缘石线）的延长线，以确保直行非机动车或机动车顺畅地行驶；当采用非机动车与行人一起放行的控制方式时，也不能超出机分分隔设施的延长线。

转角渠化岛可兼做行人过街安全岛使用，此时渠化岛面积应大于20m2，以满足行人驻足和非机动车待行的空间要求。

道路空间的灵活利用

如何灵活地应用现有道路的空间，是城市道路交通管理工作的一个重要方面。它能在不采用工程性措施或辅以少量的工程措施的情况下，就能扩大通行空间，提高道路通行能力，缓解交通拥堵节点，能起到立竿见影的作用。下面介绍几种基本不采用工程性措施的灵活应用道路空间的做法。

车道功能的非常规布设

通常情况下，左转车道设在进口道的左侧，右转车道设在进口道的右侧，直行车道设在左、右车道的中间。但当遇到路幅狭窄，车辆一次掉头困难，公交线路车出站后立即要在路口左转，需要斜穿几条直行车道，对直行车辆的正常行驶带来干扰，快速路出口匝道或不规则交叉口进口道的车辆需要在路口（或路段上）调头，左转与直行车辆交织严重等情况时，可以将左转（调头）设在右侧、中间等位置，以减少交织引起的交通堵塞和交通事故。

调头和左转车辆前后合用一条进口车道

通常情况下，允许车辆左转的车道同时也允许车辆掉头（除非设置禁止掉头的措施），此时左转和掉头车辆混杂在一条进口车道内等候，当左转相位放行时依次左转或掉头，即左转和调头车辆共同占有一个空间和一段时间。当左转和调头车辆都很少，空间和时间完全能满足要求时可以采用这种方式。

路段开设调头点

在条件允许的情况下，路段开设调头点可实现上游路口禁左，道路沿线两侧单位的车辆需要反方向出行的，可就近调头，减轻下游交叉口或绕行路网的交通压力，以充分利用道路的时空资源，提高道路的通行能力，缓解交通堵塞。

横断面车道非对称布设

有时我们会经常碰到路幅宽度只能设三机二非或者三机等奇数车道的道路，通常情况下我们将其当做两机两非或者两机等偶数车道来使用。为了充分利用这些道路的空间资源，可以采用横断面车道非对称布设的方法以增加进口车道，提高路口的通行能力，也可减少由于公交停靠影响路段的通行能力。

复杂交叉口的交通组织

由于历史原因或城市道路平面交叉口规划设计存在的问题，各城市或多或少存在错位交叉、畸形交叉、多路交叉等复杂交叉口，这给交通秩序和交叉口通行能力带来了很大的影响，同时也极易引发交通事故。如何科学合理地对这些复杂交叉口进行交通组织，是摆在交通管理人员面前的一个难题，下面结合自己以往的工作实践理几点处理复杂交叉口交通组织的基本思路。

积极参与城市道路规划和设计，连同相关部门制定《城市道路平面交叉口规划与设计规程》，争取从源头上遏止复杂交叉口的产生。

对城市道路已有的复杂交叉口，必须实地认真调查车辆的流量、流向、交叉口冲突点、交通出行需求、周边路网分流条件等实际情况，在此基础上研究制定科学合理的交通组织方案，并配套相应的标志、标线等交通管理设施，必要时辅以相应的工程性措施。

单行道设置

实施单向交通组织，是城市道路交通管理措施中常用的一个方法，也是缓解城市道路交通拥堵的一个行之有效的措施，在国外城市道路交通管理中被广泛采用。下面就单行道设置的几个问题作一交流。

单向交通的实施形式

全单向：即设计机动车、公交线路车、非机动车全部实施单向交通。全单向的交通组织效果最好，但由于对沿线借助公交及非机动车出行的居民带来不便，因此实施难度很大。

机动车单向，非机动车双向：这样的单向交通组织仅对借助公交出行的沿线居民带来一定的影响，可实施性较强。但由于非机动车双向，交叉口冲突点没有减少，路口通行能力较全单向有所降低。

社会机动车单向，公交线路车和非机动车双向：由于公交线路车占用了一条车道，如公交车辆较少会影响到了空间的利用率，同时路口冲突点没有减少，因此路口通行能力会有所下降。

机动车单向，非机动车逆向：虽然路口冲突点比全单向多，但路段行车秩序好，能有效利用机动车道，因此整体效果还是可以的。

以上是单向交通组织几种比较典型的做法，在具体实施时应根据道路情况、两侧居民的出行情况、公交线路的布设情况以及利弊分析情况等作全面考虑，综合分析后再确定采用哪种实施形式。

单向交通的实施条件

有比较齐全、规正的路网：原则上，单向交通应配对组织，配对道路的路幅宽度、路段长度等要素基本相等。配对道路的间距最好在300～400m，特殊情况下不超过500m。配对道路端头横向道路要有较好的容纳绕行车辆的通行能力，或者也可以实施单向交通组织。

路幅宽度的条件：路幅宽度除了保证非机动车（单向或双向）和公交逆向车道（当实施社会车辆单向、公交双向时）之外，应保证有两条以上单向机动车道，否则可能会减少道路通行能力，实施效果会打折扣。

由于路幅较窄，双向通行时易引起交合车辆顶牛而造成交通堵塞的，可以实施单向交通组织，这时一般不强调配对单向，只要有绕行路网就可以了。

利用支、小道路实施单向微循环交通组织后，能分流主干道车辆、减少复杂路口冲突点、缓解交通拥堵节点的，可实施单向交通组织。

交通信号灯设置

道路交通信号灯在确保交通安全、规范行车秩序、提高路口通行能力方面发挥了非常大的作用，从某种意义上来说，信号控制水平的高低体现了一个城市交通管理的水平。

信号灯设置的规划问题

一个城市的道路交通信号控制应根据城市的总体规划、道路建设规划、社会经济发展、交通要求发展、智慧城市建设和智能交通建设等情况编制一个系统、全面的中长期规划和详细、具体的分年度实施计划，大体涉及以下几个方面：

信号灯设置点的规划

应根据城市道路规划和建设计划、城市道路现状交通情况、交通事故等情况确定信号灯设置点规划范围。在规划范围内梳理出需要设置信号灯的交叉口。大型单位、学校、居住区门口需要设置信号灯点，路段设置行人横道信号灯、调头信号灯的点，在全面梳理的基础上确定信号灯设置点的规范数量。

信号控制系统的规划

为提高信号控制水平，并为智能交通建设及城市交通研究、预测分析打下基础，建议市中心区采用区域自适应信号控制系统，且交通紧密联系的区域原则上应采用同一型号的信号控制系统。

控制机房的规划

在信号灯设置点、信号控制系统规划的基础上，根据控制系统控制规模、信号控制点紧密度、通讯网络等情况选择合适位置规划控制机房的位置和控制机房的数量。如果采用三级控制，一般中央控制机房设在交警支队或总队本部，可与指挥中心通盘考虑，合并建设。

通信网络的规划

信号控制系统的数据通信，可以是有线通信（光缆或电话电缆），也可以是无线通信（利用移动、电信或联通的3G4G）。从可靠性角度来讲，有线通信比无线通信的可靠性高。

信号相位设置

信号相位设置具有个性化

科学、合理、灵活地应用信号相位设置技术，能有效地改善交叉口的交通秩序，确保交通安全，提高交叉口的通行能力。相位设置应根据路口的几何条件、车道功能的布置、交通流量流向等综合研究后才能确定。

信号相位的多少问题

信号相位不是越多越好，也不是越少越好。因为相位越多，在相位转换中的信号损失时间就越多，相位越多，车辆起步的时间损失也会越多，不利于信号时间的充分利用。但如果交叉口车辆转向多，转向流量大、交通冲突严重、秩序混乱、极易发生交通事故时，如仍然采用少相位，其路口通行能力可能比多相位还要低。其次，信号相位的多少还与进口车道数、车道功能、交通组织等密切相关。因此应根据各个交叉口的个性化特征来科学合理地配置信号相位的数量。一般来说，要掌握以下几个基本要素：

每一控制相位，必须有相对应的专用车道。如设置单独的左转相位，交叉口进口道必须有专用的左转车道；需要对右转机动车进行控制的，必须有专用的右转车道，除非采用非机动车“两次”过街。

什么情况下采用两相位信号控制。当十字交叉口各进口的左转和右转车辆都较少，在每一信号周期内转向车辆只有2～3辆（左转），通过信号相位的起始或结束时能穿越空档通过路口的，右转车辆对右侧非机动车、行人被放行时干扰较小的，可采用两相位信号控制。

多相位的考虑因素：当交叉口四个进口都有条件设置各行进方向的专用道，且每一信号周期都有大于3辆机动车流入进口车道时，可设4相位。即东西直行、东向南西向北左转、南北直行、南向西北向东左转。

当相交的两条道路中，一条道路两个进口的左转车辆较多，另一条道路的两个进口的左转车辆较少，或者进口道无法分出专用左转车道以及为T形交叉口时，可以采用三相位控制。

通常情况下，对右转车辆的控制不会单独设置一个相位，一般采用合并到其他相位或在本进口直行相位绿灯时嵌入一段时间（可视情设定时间的长短）控制右转机动车通行，以避免右转机动车干扰非机动车和行人的正常通行。

特别情况下，可以给行人或非机动车设置一个专用相位，以确保行人和非机动车的安全通行。

总之，信号相位的设置应根据交叉口实际情况，科学、合理、灵活地来应用，不能照抄照搬，不能教条地应用，更不能在没有调查研究、对交叉口实际情况不甚了解的情况下用行政命令式的方法来设置信号相位。

信号相位的相序问题

相序问题与信号相位多少问题一样，应根据路口的实际交通情况确定。通常情况下，需要掌握以下几点：

为了充分利用交叉口的空间资源，各地普遍采用了“左弯待转区”的管理模式。在采用这一管理模式的情况下，应选择“先直后左”的相序方式。

交叉口空间资源有限，无法设置“左弯待转区”；或者非机动车左转流量大、等候空间不足，如先放直行，则直行非机动车无法穿越等候左转的非机动车区域；或者由于交叉口与交叉口之间信号协调的要求，也可采用“先左后直”的放行方式。

当同一条道路的两个进口的流量相差悬殊时，可采用“非对称式”相序放行方式。 “非对称式”相序放行方式有许多组合，可根据路口的流量、流向等实际情况灵活应用。通常情况下要增加非机动车左转箭头灯对左转非机动车进行控制，以避免某一方向直行和左转机动车同时放行时非机动车跟着左转而发生交通安全事故。

当交叉口四个进口的车流量都相差很大，在相交道路都是机动车专用道或非机动车采用“两次过街”的管理方式时，可将每个进口作为一个单独相位进行“轮转式”放行。

信号配对

科学合理的信号配对能充分利用时间和空间资源，提高路口的通行能力，能很好地协调路口之间的信号，减少停车次数和延误时间。但信号配对要考虑的因素较多，下面就几个问题谈自己的一点认识：

信号周期长短的问题：首先信号周期的长短应与路口实际情况、路口间的协调要求（包括下游路口的通行能力）、机动车非机动车行人的通行安全相适应；其次周期越短，由于黄灯过渡、起步延误等次数增加，路口通行能力会降低；再次，周期越长，虽然时间损失会减少，路口通行能力会提高，但是会发生行人、非机动车的等候承受力降低而出现拖行情况，也有可能出现当某一进口车流量较少时空放绿灯或下游路口无法疏解排队至路口，造成虽是绿灯但进口车辆无法通行的情况。

信号配对与交叉口流量、流向、车道数及车道功能的关系：各相位的信号配对与相位的车流量、车道数等关系密切，因此除了科学计算相位配对外，还要综合考虑进口车道的功能调整，尽可能确保相位时间内被放行的车道路最多，合理地利用交叉口的时间和空间资源在信号配对中必须充分考虑。

结论

总之，长期的实践已经使我们认识到，解决城市道路交通问题是一项长期性、系统性工作，任重而道远，其最终目的是实现城市交通和城市本身的可持续发展。城市，应让生活更美好。