中国商飞：国产大飞机梦想成真

崔爽

2017年5月5日，在浦东国际机场，首架C919大型客机试飞成功，国人“大飞机梦”成真。

2018年7月，中国商飞公司浦东基地，云团低垂，绿草连绵。户外高篷下，第二架大飞机（10102架机）立于旷野，白色机身上喷涂着巨大的红色C919标识。

2018年10月27日，C919大型客机第二架机从山东东营胜利机场起飞，历经2小时6分钟，平稳降落在江西南昌瑶湖机场，圆满完成转场飞行任务。

C919是我国按照最新的国际适航标准，自主研发的具有完全自主知识产权的干线民用客机。C是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型中型客机最大载客量为190座。

C919基本上解决了我国对大型客机的需求，摆脱了我国对国外大型客机的依赖。

从小到大 从弱到强

航空工业是典型的高技术、高投资、高风险工业。据日本通产省分析，如果将船舶单位重量创造的价值计为1，那么汽车是9，喷气式客机是800。“民用航空是一个国家工业整体能力的体现，难度大、价值高。工业体系不完整、水平不高是发展不起来的。”中国商飞公司总经理助理、C919大型客机项目总经理吴跃表示。

在浦东基地的草坪上，停放着一架“运10”原型机。掉漆的内饰、老旧的座椅，这架筚路蓝缕大型喷气式客机，是中国民用飞机发展的起步，也是一段历史时期“飞机梦”的终曲。改革开放以来，我国航空工业经过大量引进合作、转包生产，成为全球航空制造的重要一支。总体来看，中国航空工业有基础，产业链相对比较健全；有需求，国内外市场空间很大；有规划，按照《民用航空工业中长期发展规划（2013—2020年）》的要求，民机事业正稳步发展。

新世纪以来确定了民用航空三步走发展路径（支线客机、干线客机、宽体客机），现在支线客机ARJ21已经交付，窄体客机C919成功首飞，宽体客机项目也已经起步。

2014年底，ARJ21新支线客机第一次把自主设计、适航取证的流程走了一遍，为C919的研制打下基础。ARJ21迄今累计订单453架，交付5架，执飞8条航线，载客突破10万人次，实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。

2017年5月，经过10年立项论证、可行性论证、总体方案定义、初步设计、详细设计、全面试制，试飞取证，C919首飞成功，民机产业化实现重大跨越。“第一架C919飞机在2017年飞到西安阎良开展试验试飞；2018年10月27日，第二架C919飞机转场来到了南昌瑶湖国际机场，这是国产大型客机C919首次回到她的零部件生产基地，回到新中国第一架飞机的诞生之地，回到她真正的家里。”吴跃介绍说。

构建最强最完整的民机产业体系

C919级别的单通道飞机（相当于波音737或空客A320）是未来的主力机型，根据中国商飞的预测，未来20年，市场约需要2.6万架单通道客机，仅在中国就有近万亿美元的空间。无论出于战略还是经济考量，自主研制的大型客机都不应缺席。

更重要的是，大飞机研发的产业链长、辐射面宽、带动作用强。“从航空系统的发展来看，国内从飞机级、系统级再到设备级的产业链集成，C919的系统集成是最强、最成体系、最完整的。”吴跃说，“作为飞机制造商，我们做飞机级集成，供应商做系统级集成，大家都是按照系统工程的理念和方法建立起体系。产业链的带动和形成是两个概念，不能说成熟，但我们的框架模型已经建成。”比如航电系统、机载维护系统、显示系统以及下面更细分的系统，上下游产业链不断成长，流体力学、固体力学、计算数学等基础学科也会随之发展。

10年来，我国民机产业体系基本建成：商飞是民机主制造商，聚合了以中航工业、GE为代表的全球15个国家和地区的200家一级供应商，促成国外系统供应商与中航工业、中电科等国内企业组建了16家合资企业，国内民机机体结构、机载系统、材料和标准件配套能力都得到提升。C919项目中，全国22个省市、200多家企业、20万人参与研制。从这个意义上讲，C919的缔造者算得上国内大飞机制造的“黄埔一期”。

“智造”为大飞机“添翼”

商飞公司是大飞机的“娘家”。来到总装制造中心智慧数控车间，高大宽敞的厂房里机器错落有致。据数控机加车间党支部书记许江炜介绍，这里主要承担飞机零部件的研制、生产工作，其产品用于C919大型客机、ARJ21新支线客机，也用于波音、空客转包生产项目。

传统数控机加车间内常见的景象是：穿戴好防护工具的技术工人，站在数控机床前，利用双手操作机器，将毛坯件加工成飞机上一个个零件。这样的生产方式对技术工人的手工操作水平要求高，人工成本高且效率较低。

2017年下半年起，总装制造中心对生产线进行智能化改造。改造后的智能产线上，机器人手臂将飞机角片从数控加工中心内拿出，调转方向后将其放入清洗槽清洗，自动烘干，之后沿着自动传输线将其精确地置于检测台相应位置。质检合格后，这个角片将由无人搬运车运送到托架上，交付至后续生产。

“数字化改造之前需要800人的车间，现在200人左右就能满足需要。”许江炜表示。智能产线的投入使用将600mm×800mm飞机零件的生产效率提高了1倍，原来6台數控加工中心至少需要24名操作工人，现在只需要3人来辅助工作，提升了车间设备利用率和生产管理效率，形成多品种、小批量、多工序、高精度产品的柔性智能制造新模式。

除了生产线的智能化改造，数控加工车间还引入虚拟现实装备、智能工具箱、摄影测量系统等设备。维修人员和操作人员戴上AR眼镜，通过指尖的操作，就可以对机床和刀具加工状态进行快速判断。激光扫描零件装置如同机场安检一样对零件进行全方位扫描，快速得到加工零件的尺寸数据并与三维数模进行比对，使得零件检测分析速度大幅加快，提升产品的入库效率。同时，运用人脸识别技术、人员定位技术、智能传感装置等对人员与环境进行管理，打造智能厂区。

全球产业链合作共赢的硕果

开放合作是大飞机事业不可或缺的重要条件。早在立项之初，“正确认识和处理自主创新同利用全球科技资源的关系”就被反复强调：“我们的自主创新，完全可以在对外开放的条件下进行，完全可以利用全球科技资源为我服务。”“关起门来一切从头开始摸索，没有必要也不可能真正成功。”“要注重有效利用全球科技资源，注重集成国内外先进技术和成熟产品”……

“民机产业全球化，创新要素在全球范围内自由流动，为利用全球智力资源、开展全球协作提供了有利条件。C919的首飞成功是全球产业链合作共赢的结果。”吴跃表示，“我们制定标准，把最适合的资源集成到自己的平台，提供客户满意的产品。”

通过全球招标，C919集聚中外优势企业共同参与，拉动整个体系能力的不断提升。据吴跃介绍，当前，C919大型客机机体供应商总体上实现了自动钻铆，基本达到了国际转包同类水平。通过C919的带动，供应商的制造能力很快可以达到国际同期水平。

“自主保障能力的提升不是一日之功。大飛机研制中后期，我们更多地培养国内有交付能力的公司，扶持国内企业，形成配套能力。未来发展后续型号，国内供应商会有更广泛的参与程度，国际供应商也更愿意寻找国内的合作伙伴。”吴跃表示，“波音公司经过几十年的发展形成一年495架737飞机的交付能力，我们的C919目前有815架的订单，未来20年市场需求量还会井喷，后期任务很重。”

离“运10”不远的地方竖立着一座银色流线型雕塑，基座刻着“永不放弃”4个大字，致敬“运10”飞机的参研人员和40多年来的民用航空人。“永不放弃”也是大飞机精神。“航空事业的发展是翻天覆地的，近些年世界上新的飞机型号不多，但我们的新型号很多，说明有能力、进步快。”吴跃感慨良多，“任何一个国家的产业和市场都不足以支持民用航空工业，我们要继续对标国际标准和产品，融入世界。”