轿车狂徒

OLLIEKEW

话说在头：我们引颈以待的阿尔法、宝马对垒终于开打，请马上补给轮胎，急急如律令……

生死决斗，拳来拳往，势均力敌……无论你喜欢怎样形容，这场正面交锋都是TG翘首以待的龙虎斗——阿尔法Giulia QV对上宝马M4。M3未能出场实在可惜，因为四门M3在视觉和心理上比M4贴题，无奈我们扭尽六壬也无法觅得一辆M3与Giluia同日现身。不过熟悉M3/M4的玩家都知道宝马把它们的驾驶特性弄成一模一样，尽管两者的悬挂设定存在些微分别，因为M3的重量毕竟多了20Kg。

由于Giulia动力和价钱相对高，我们安排了Competition Pack版本的M4单刀赴会，藉此缩窄两者在动力和价钱上的差距。好，首先谈谈M4。因为Giulia最近获得广泛报道，各位大概已相当熟悉它的细节。Competition Pack是3000英镑的额外选项，所用发动机仍然是那台3.0L双涡轮增压直六，但动力输出从317kW提升至33tkW，扭矩则维持不变，转速一达1850r/min便吐出非同小可的549N·m。

前后两端一律用上新型弹簧、减震器和防倾杆，可变悬挂的驾驶模式经过重新整理，后轴差速设定也有所修改，以改进牵引效率和减低出弯时的惊吓性。

外观一字记之日黑，徽章、尾管、栅格和20英寸轮圈一律黑似玄坛。不过考虑到20英寸轮圈令乘坐感觉迹近粗糙，所以这辆M4使用了比较合乎情理的19英寸货色。把上述附加装备计算在内，前置发动机、后轮驱动、双离合变速器M4的赛前称重结果是1572Kg，价值60965英镑。

你身上的现钞说不定已经足够填补M4和GiuliaOuadrifoglio（61300英镑）的差价。虽说两者售价只有335英镑之差，来自意大利的对手在力气上却占有相当优势，功率和扭矩分别比M4多44kW和50N·m，而且重量轻了差不多48Kg。QV的底盘由铝合金和钢铁制成，前悬挂使用双摇臂，后方则是多连杆，扭矩由一个矢量差速器分配至左右后轮，必要时可以把所有动力调至其中一边。

碳纤维传动轴一端连接至前方的采埃孚八挡自动变速器（有些市场提供6挡手动，惟质量并非太好），为整个传动系统注入真气的责任则由2.9L双涡轮增压V6一力承担。这台V6据称“启发自法拉利科技和心得”，而且汽缸直径和活塞冲程恰好与法拉利CaliforniaT的八缸发动机分毫不差。

我们打算从车厢着手比较，因为两者在车厢内各有一个招牌特征——方向盘。宝马的方向盘属于丰腴一类，握把粗大柔软；阿尔法比较精悍扎实。粗细肥瘦也许是相当个人的喜好，但你若以为宝马那边比较称手，便大错特错了。这个方向盘其实令M4显得笨手笨脚，难于掌握，阿尔法反而予人细腻动人的印象。

驾驶位置方面，双方同样出色。座椅可以倾斜至双腿微曲的角度，方向盘可以大幅度伸缩，充分体现了高速轿车的要义。车厢布局以Giulia比较简洁。阿尔法没有把太多功能塞进信息娱乐系统，仪表板也没有数据泛滥的情况，所以车手很容易阅读转速表，导航和收音机功能不会令人混淆，直到想放大地图，手续才变得比较繁复。

宝马在信息分级和取用信息的手续上比较有条理，但抛离对手的原因……可想而知还是首推制作手工和物料质量，水平完全符合你我对6万英镑汽车的期望。阿尔法却未能做到这一点。你其实可以忽略他们在装饰和塑料上的大部分瑕疵，因为这些小问题并未至于太碍眼，但挡杆和中央屏幕的控制盘真的有必要多多改善，两者表面上虽然很有看头，实际上却流于粗枝大叶，拨动过程中居然出现本不应该存在的游隙。

我打算略过空间实用性。你当然可以用后座招呼亲朋，把所有行李塞进后备厢，总之足够让四人同行度周末，但进出M4后座实在不是什么值得引以为傲的事。所以讲究后座实用性的朋友，还是选择M3吧。个人也觉得四门宝马比较顺眼，何况M3的轮拱比较丰满……

好，正式过招。阿尔法感觉上快了一截。我从数据上早已料到有此结果（每吨246kW对每吨210kW），但宝马素以活力充沛著称，所以我没有预期起步和加速性能上会出现明显差距。

但两者的差距却是那么实实在在。宝马在低转速域力量雄浑，扭矩彷佛源源不绝，声浪低沉而雄壮，却未能百尺竿头更进一步。这辆M4的确在任何一个转速域都可以发挥骄人速度，发动机唱腔也稍有不同，但音色的改善程度以至加速感都未足以诱使人试探5500r/min以上的境界。

阿尔法每到6800r/min便行人止步，令我好生失望，如果转速可以再高一点就好了。不过说句公道话，Giulia OV在笔直路段的速度已够你打发掉M4。它需要撑至较高转速才会认真发力，可是一旦突破3000r/min，冲锋气势便力压M4。宝马在高速域不敌阿尔法更有劲、更痛快的爆发力，排气声浪也不若阿尔法撩人。我知道阿尔法的0-100km/h加速时间，字面上只是比M4快了十分之一秒（3.9s对4.0s），但大家可别忘记宝马有变招更快捷的双离合系统傍身，阿尔法只不过用传统自动变速器“凑合凑合”。

大家或会以为双离合系统令宝马在变速器上占有优势，事实上却并无此事。我过去也曾说过同一番话，觉得宝马对现役M3/M4转投涡轮增压阵营一事太过紧张，所以刻意在其他方面营造一点泼辣风味，牵引特性的变化尤其明显，变速器反应也有别于从前。调升换挡速度的话（车手可以在设定栏调整快慢），每次变招都会伴随着不大舒适的速度骤变。阿尔法的采埃孚自动变速器反而值得一赞再赞，功架更像跑车货色，用方向盘拨片手动打挡尤其可圈可点，因为换挡拨片操纵起来充满质感，绝对不会令人觉得烦厌。

不过阿尔法还是出了一个小问题。话说在宝马上，你可以逐一调整发动机、悬挂、转向和变速器特性，阿尔法则以一个“DNA”模式旋钮提供四级选择（Advanced Efficiency、Normal、Dynamic和Race），按不同模式統一调整各个系统。问题在于高性能排气声效只会在Race模式下生效，Race模式却会关闭牵引控制系统。嗯……这种安排不是有点脑残吗？endprint

不是吗？驾驶者都喜欢时刻听到高性能排气声效，因为这些声浪就是动听，可是要使用这项功能，OV就得撤掉一张安全网。这个安排实在愚不可及，因为这一撤意味着规格近乎光头胎的倍耐力P Zero Corsa大有可能屈服于599N·m淫威之下。试想这种情况要是在早上出席汽车俱乐部聚会时发生，结果又岂止殃及池鱼那么简单？

Competition Pack令M4的马步更加扎实稳妥，车手更容易掌握车尾动静，出弯更加爽快利落。单独而言，这套兼顾了抓着力和整体平衡的下盘功夫确实难能可贵，入弯一刻爪劲凌厉，车身只有轻微倾侧，弯速绝不逊于历代师兄，操纵反应比奔驰AMG C63还要敏锐，满足感也更高。

可是跟阿尔法站在同一擂台上，M4便显得懒散笨钝。阿尔法舞起来岂止得心应手，反应也比M4敏捷，转向齿比快得多（从左至右方向盘不外乎2.2圈），予人宝马所无的魄力和积极性。这种特性本来可以令动态变得飘忽无定，但阿尔法的设计手法妙在不会削弱稳定性，尽管身手非常利落，在极限边缘仍然比宝马宽容。

面对中速和高速弯，阿尔法也不乏剧力。每当轮胎挨近路边，感觉好比踮着脚施展凌波微步。车手可以清晰感受到它的一举一动，步法灵活想变就变，而且尽在掌握中。对啊，车身倾侧幅度的确略多于M4，入弯动作本该因此较为松散，反应飞快的转向却足以推翻这个想当然。

另一个可以察觉的分别是弹簧比较柔软，乘坐舒适性自然受惠，尽管半光头胎意味着长途行车的宁静程度和舒适性不会比宝马好多少，但市区行车还是阿尔法比较从容，转向半径也好到没话说。从转向、后轴、差速器、底盘至到发动机的运劲手法，所有系统都达到同气连枝相辅相成的境界，难怪QV开起来更称手，风味更纯粹，满足感也更高。

移师赛道，下盘反应比较硬朗的宝马的确上演了一场小小反击战，但步法始终不如阿尔法轻松快活，在紧窄弯角不若对手鬼马调皮，胸襟广阔。宝马在动态性能上有没有一两个项目占优？有啊，譬如刹车系统较为积极（两家都用上陶瓷刹车），起步信号一响，制动效能已比对手可靠，阿尔法的刹车则需要多一点时间热身才能全情投入工作。

我曾经开M3开了一年，而且很快便对它佩服得五體投地，觉得这是自己有生以来开过最好的汽车之一。可是要在下当机立断舍鱼而取熊掌的话，我会选择Giulia Ov。当然，我心中某个角落有一个声音不时提醒自己（但愿只是杞人忧天），应该多多留意阿尔法的机械可靠性和电气机能（事实上确有迹象显示存在纰漏），但我还是心甘情愿在这辆阿尔法身上押注。作为性能轿车，它的基本功比宝马M4老练，享乐主义色彩更浓，风味更刺激，回报更高，速度更快，整体上更加平衡，更加光芒四射，换言之Giulia QV的确无负出道以来博得的种种美誉。endprint