西方国家城市蔓延问题及其伦理策略——以紧凑城市理论为例

文／高春花

“摊大饼式”的城市蔓延不是我国独有的问题。第二次世界大战后，西方相继出现城市扩张现象，至20世纪末逐渐成为人们关注的热点问题之一。作为一种规划思潮，紧凑城市理论为医治城市蔓延制定了一系列伦理策略，对我国破解城市蔓延难题、打造更加公平和更富活力的城市空间具有借鉴价值。

一 城市蔓延导致严重的伦理灾难

（一）城市蔓延的形成过程

人类生活方式和城市建设方式相辅相成、互为因果。人们建造城市是为了更好地生活，然而生活逻辑对城市建设方式具有重要影响。比如，美国的城市蔓延现象就源于“郊区生活运动”。据1923年美国《国家地理》杂志报道，自20世纪20年代始，一些经济收入较高、拥有私人汽车的白人中产阶级前往环境友好的城市郊区生活，致使许多城市“不断向外扩展”。“二战”以后，随着高速公路的修建和私人汽车的普及，许多普通民众也纷纷迁往近郊，城市空间扩张进一步加剧。“即使是大萧条时期，也只是延缓了人口向外迁移的速度，但并没有减轻美国人向郊区迁移的渴望。”[1]资本有自己的逻辑，它永远追随人的欲望。房地产商适时把握契机，在郊区建造大量住房，郊区作为美国典型的空间结构，充分体现了美国文化特质：过度依赖私人轿车、挥霍浪费严重、家庭分解为核心单元、工作与娱乐广泛分离等等。以芝加哥为例，1950-1970年间，城市住宅从2560万套增加到4600万套，在2100万套新住宅中，中心城区只有700万套，其余全部投放郊区，郊区新增住房占比为67%。[2]20世纪70年代以后，美国郊区化呈现异质性特征，除白人中产阶级外，穷人、少数族裔也竞相向郊区搬迁。80年代以后，除住宅区外，城市郊区还林立起工厂区和办公园区，城市蔓延日益严重。英国也不例外。伊恩·奈恩（Ian Naim）在20世纪50年代的《建筑评论》上曾两度撰稿，批评“似霉菌繁衍般的城市扩张”现象，认为如果不遏制城市蔓延势头，20世纪末期的英国将会出现一个个孤立的绿洲，它们被点缀在一个由电线网络、水泥路及精心规划的平房所组成的荒漠之上。[3]

（二）城市蔓延导致的伦理问题

城市蔓延问题既表现为低密度开发与人口大面积扩散、居住与工作严格分区、街区街道的低通达性、城市缺乏文化记忆等规划问题，又表现为严重的伦理问题。

第一，城市蔓延损害生态环境正义。美国环境质量委员会曾测度过不同密度城市社区对学校、防火、警察服务、市政设施、道路和公用事业的影响。研究表明，相对于中低密度社区，高密度社区少占50%的土地，节省45%的基础设施（建筑、道路、园林绿化和共用设施）投资，减少45%的空气污染，节约14%～44%的能源和35%的水。防火、警察以及其他市政服务成本在高密度社区也有同样程度的减少。[4]交通方式是生活方式的重要方面。在城市生活中，个体之间、社区之间的距离以“适度”为宜，如果彼此之间太过遥远，交通工具势必成为社会结合力的“最佳粘合剂”，由此引发空气污染、气候变化、物种灭绝等生态问题。有学者在《科学》杂志发表文章，解密饮食方式对资源和环境造成的影响，认为城市规模越扩张，出行距离越长，人们越倾向于购买大量带包装的冷冻食品，从而产生更多垃圾；而小规模城市的居民会选择更多新鲜食物，包装浪费少。也就是说，城市蔓延通过影响生活方式进而对生态环境形成压力。[5]美国城市史学家刘易斯·芒福德对此不无遗憾地说，过去，城市曾经像农村大海里的一个岛屿，而现在，在地球上人口较多的地区，耕作的农田反而像绿色孤岛，逐渐消失在柏油、水泥、砖石的海洋之中，或者把土壤全部盖住，或者把农田的价值降低为供铺路、铺管线或者其他建设之用。丹尼尔·贝尔（Daniel Bell）指出，城市命运围绕“公共道德概念”展开，生态正义就是这样一种公共道德概念，生态问题因而就成为道德问题。在生态系统中，人与环境的关系看似游离于伦理学之外，实则折射出人与人的关系。比如，当富人区环境优美、空气清新而穷人区垃圾遍野、污水满地时，这表明同代人在享有环境上的不公平、不正义；在当代人对赖以生存的环境坐吃山空、竭泽而鱼时，那就是当代人侵害了后代人的利益，因此造成当代人和后代人在享有环境上的不公平、不正义。也正是在这个意义上，由城市蔓延引发的自然环境的恶化，就成了人类必须认真面对的伦理问题。

第二，城市蔓延影响阶级阶层平等。首先，蔓延式社区布局使得高收入群体纷纷搬进更为高级的“门禁社区”，这里没有高污染、高耗能产业，拥有良好的交通、治安环境、配套生活设施及公共空间的各种便利。穷人却被从“都市”中排出，从文明中排出，甚至是从社会中排出。……决策、财富、权力、信息、知识的中心将那些不能分享政治特权的人们赶到了郊区，过着穷苦潦倒的生活。[6]马克思也描述过这种状况：“随着财富的增长而实行的城市‘改良’是通过下列方法进行的：拆除建筑低劣地区的房屋，建造供银行和百货商店等等用的高楼大厦，为交易往来和豪华马车而加宽街道，修建铁轨马车路等等；这种改良明目张胆地把贫民赶到越来越坏、越来越拥挤的角落里去。”[7]由此造成社会阶层之间的关系日益恶化。其次，在居住、商业、办公分区严格的蔓延性城市，大部分穷人在居住区和工作区之间疲于奔命，“劳动阶层、公司职员和女店员都被城市扫地出门，送到铁路沿线的郊区去居住。早晨、黄昏，劳动阶层坐在闷罐车厢的边缘昏昏欲睡，沿着铁轨去往城市地带，开始一天的艰辛劳作。”[8]再次，城市蔓延造成的“低通达性”导致“小汽车依赖”现象，低收入阶层因付不起昂贵的交通费用产生被剥夺感，从而容易引发社会冲突，美国1992年的“洛杉矶暴动”就是例证。据爱德华·苏贾（Edward W.Soja）分析，“洛杉矶暴动”的实质是城市蔓延导致区域发展不平衡，进而引发阶级冲突。[9]在这里，城市空间不仅成了特定社会关系的载体和容器，更划出了富人和穷人之间的政治“隔离带”。

第三，城市蔓延导致城市记忆缺失。城市记忆是城市变迁和发展中具有保存价值的历史记录，是美好城市的基本要素。正如城市学家乔尔·科特金（Koel Kotkin）所说：“一个伟大城市所依靠的是城市居民对他们的城市所产生的那份特殊的深深眷恋，一份让这个地方有别于其他地方的特殊感情。最终必须通过一种共同享有的认同意识将全体城市居民凝聚在一起。”[10]简·雅各布斯（JaneJacobs）在分析“二战”后西方城市发展时也指出，一个城市之所以美好，在于它能通过物质的、精神的、心灵的载体留住人们的“乡愁”。城市蔓延过程往往也是地理景观的生产过程和社区高端化过程，在此，经济利益遮蔽城市记忆，大规模空间生产破坏了城市的内在统一性与可持续性。在生存论意义上，城市蔓延把现代人掷入现代城市交通的漩涡之中，“孤零零地对抗庞大、快捷而致命的质量与能量凝聚物。快速发展的街道与大道交通不知时空限制为何物，外溢到每个都市空间中，将自身的速度加诸在每个人的时间之上，将整个现代环境改造成‘不断移动的混乱状况’。”[11]在这里，“迷失在我们词汇里的，不单单意味着简单的地理方位不确定，还暗示着更大的灾难”。[12]这个灾难是记忆的不确定，文化的不确定，“乡愁”的不确定。

（三）紧凑城市理论的伦理批判

20世纪70年代，丹齐克（G.B.Dantzig）在《紧凑城市——适于居住的城市环境计划》中首次提出“紧凑城市”概念，主张通过合理的城市空间布局促进城市可持续发展，为解决城市蔓延提供了新的范式。1988年，荷兰政府将“紧凑城市”理念运用到政策层面，成为城市规划的重要原则；1990年，欧盟委员会发表《绿色报告书》，阐明实施城市遏制政策将会改善环境和生活质量，并将“紧凑城市”视为实现可持续发展的有效途径，强调建设高密度、多样性城市，主张在现存的边界内解决城市问题；英国政府在《英国的可持续发展战略》（1994年）及针对交通问题拟定的《规划政策指导13》中表达了建设“紧凑城市”的政策取向，倡导提高城市综合密度尤其是公共交通网络的密度，提出“减少交通的规划”。[13]1996年，英国学者迈克·詹克斯（Michael Jenks）等人编著《紧凑城市——一种可持续发展的城市形态》，将“紧凑城市”这一理念推向世界；2001年，美国城市学家理查德·瑞吉斯特（Richard Register）在《生态城市》中也提出了发展“紧凑城市”的新思路。概括而言，紧凑城市理论以建设适合人类居住的美好城市为理论旨趣，主张高密度居住、减少对汽车的依赖、城乡边界和景观明显、混合土地利用、城市多样化、日常生活的自我丰富等。然而，该理论并未止步于规划层面，而是体现着深沉的伦理忧思。首先，它以伦理为问题阈阐明了一种新的规划理论，对城市蔓延进行了颇富启迪意义的价值批判，并从城市的本质，从建设美好家园的高度，揭示了城市规划与伦理价值之间的内在关联，阐述了现代城市规划的价值目标与人文取向，表达了城市规划的伦理追求。其次，它对城市蔓延问题进行了重要的道德哲学思考。它认为，人作为一种自然有机体、社会有机体的统一，虽然具有无限发展的可能，但这种无限的可能需要框定在一定的边界之内。由此，该理论提出了生态足迹、细致紧密、就近居住等空间规划主张，提醒人们以有限性思维来重构空间生产逻辑和生活逻辑。

二 为解决城市蔓延问题提供伦理策略

（一）提倡“就近居住”、节约自然资源，追求生态环境正义

由于城市“这种构造致密而紧凑，足以用最小的空间容纳最多的设施”，[14]城市化就不仅是乡村移居城市的过程，而且是城市自身再生长、再致密、再紧凑的进程。大卫·英格维特（David Engwicht）用“最大交换量”和“最小交通”来形容“致密”而“紧凑”，认为城市只有“致密”和“紧凑”，才能最大限度地节约自然资源。[15]通过“就近居住”实现城市高密度发展，是紧凑城市理论的伦理策略。在这种情况下，假如任凭生活空间足迹日益扩大，任凭人的欲望不断增长，任凭人们追求无限的舒适、无限的财富、无限的空间，就势必对自然环境造成极大压力，人类也就不可避免地承受由这种空间生产带来的巨大风险。为此，瑞吉斯特（Richard Register）建议要从“就近居住”型社区中吸取经验，将“良心”和“价值观”植入城市规划之中，建设富有伦理精神的生态城市。为此，必须把城市活动纳入自然生态系统统筹谋划，摈弃郊区发展经验，增加城市密度，创造更多公共空间，用“脚步”丈量城市。[16]通过“就近居住”实现资源节约，体现了伦理上的代内公平和代际公平，符合生态正义。它有利于协调环境资源在当代穷人和富人之间的分配，有助于后代人和当代人公平享有自然资源。目前，资源享有上的代内公平和代际公平在城市规划领域被广泛接受，在许多国际条约中得到普遍认可，并为解决城市蔓延问题指出了伦理方向。

（二）发展公共交通、造福穷人群体，谋求阶级阶层平等

发展公共交通是紧凑城市理论的重要主张。据规划学家观察，“那些没有选举权的人——没有房子的学生、老人、身居斗室的专家和艺术家，都盼望在靠近公交的市中心居住”，这“对于弱势群体来讲，与呈低密度扩散的城市相比，在不使用汽车也可以轻松满足日常需求的紧凑型城市中生活要有利得多。”[17]伯顿（Elizabeth Burton）主张“紧凑城市”的发展模式要与公共交通的通达性联系在一起，在公交节点调节土地的混合功能，其中包括公共设施及就业岗位。有研究表明，人们对公共交通的选择意愿远远高于实际的选择行为，这和公共交通体系不尽完善有直接关系。因此，疏导人口有序合理流动，统筹发展各种交通，形成快慢结合、地上和地下结合、有轨和无轨结合，各种交通接驳有序，从而减少市民对小汽车的依赖，是解决交通问题的基本路线。

发展公共交通更有利于穷人。在一个公共交通便捷的城市里，穷人不必每年花费上千美元供养小汽车，由出行造成的不公正才会得到改变。相反，如果人们努力提高汽车性能而不是减少其数量；只考虑减慢城市蔓延的速度而不是去遏制其膨胀的势头并减小其影响；道路修得越来越宽、越来越长，憧憬“智能化”高速公路，而不是代之以轻轨、乡间小路和自行车道，因通勤而导致的贫富分化问题将永远得不到解决。人类文明体系崇尚总体均衡法则。紧凑城市理论倡导发展公共交通来保持诸多的差异性人群在发展利益、发展机会、发展代价等方面的总体平衡，尤其是减少因为城市蔓延而给穷人带来的灾难。

（三）有机更新城市、留住城市记忆，彰显城市人性尺度

一个城市是否美好，要看它是否符合人的尺度。紧凑城市理论主张通过对城市进行有机更新，留住城市记忆，突显城市的人性尺度。

城市记忆具有空间特性，它延展于空间的框架之中，分布于城市的每一个地段。空间里的符号如旗帜、草地、十字架、标语、彩窗、橙色屋顶、螺旋梯、柱、门廊、生了锈的栏杆等，告诉人们其所有权、社会地位、所属团体、隐性功能、货物与服务、举止，还有许多其他的有趣或有用的信息。这些环境标志系统是社会的产物，不熟悉当地文化的外来者常常无法对其进行辨识。但观察者能够通过分析它们的内容、准确性及所附带信息的强度来了解它们，通过访谈当地居民和实地照片来得到检验。也就是说，在城市发展中，每个时代在城市中都留下了各自的记忆。城市以古代遗址、历史街区、民间艺术、市井生活、传统建筑、民风民俗等有形或无形的方式存在着。人们可以通过它们来直接读取城市的“历史年轮”。雅各布斯（Jane Jacobs）呼吁城市建设要注意恢复以往的都市痕迹与记忆，延续城市的文脉与品质，传承城市的地域精神与民族精神。1965年的《威尼斯宪章》和1979年的《巴拉宪章》鉴于历史性公共空间的历史价值和文化意义，为建筑遗产及其历史地段的保护提供了决策性框架。西班牙巴塞罗那进行了成功实践：20世纪80年代，在加泰隆国家广场、兰布拉斯林荫道等项目的更新改造中，通过恢复历史广场、保留传统街灯、整修沿街历史建筑立面，较好地再现了城市记忆，提升了城市空间的品质。

要留住城市记忆，需要重视人类记忆的空间性特征，通过对既有空间的保护性维护，实现城市的有机更新：一是保存体现城市个性的建筑物，维持城市的基础空间，以此巩固和培养居民的归属感和自豪感；二是保留城市空间中道路、边界、区域、节点、标志物等城市元素，有序实施城市修补和有机更新；三是加强文化遗产保护传承和合理利用，保护古遗址、古建筑、近现代历史建筑，更好地延续历史文脉，展现城市风貌。这是紧凑城市理论在解决城市记忆缺失问题上的重要伦理对策。

紧凑城市理论及其伦理对策在西方的实践，一定程度上缓解了城市蔓延问题。我国正处于城市化高速发展的进程中，城市郊区化也初见端倪。而美国城市郊区化进程中的土地资源浪费、环境污染、生态破坏等许多负面现象，在今天的中国依稀可见。他山之石，可以攻玉。解决我国一定程度存在的城市蔓延问题，西方紧凑城市理论无疑是一个重要的启发。

注释：

[1]理查德·瑞吉斯特:《生态城市——重建与自然平衡的城市（修订版）》，王如松、于占杰译，北京：社会科学文献出版社，2010年，第202页。

[2]Dennis Jueld，City politics，Harper Collins College Pulisher，1993，p211.

[3]迈克·詹克斯等编著:《紧缩城市——一种可持续发展的城市形态》，周玉鹏等译，北京：中国建筑工业出版社，2004年，第19页。

[4]理查德·瑞吉斯特:《生态城市——重建与自然平衡的城市（修订版）》，第132页。

[5]王俊美编译：《城市化改变人类食物供求》，《中国社会科学报》2016年5月25日，第3版。

[6]爱德华·索亚：《后现代大都市:城市和区域的批判性研究》，李均译，上海：上海教育出版社，2010年，第549页。

[7]《马克思恩格斯全集》第30卷，北京：人民出版社，1995年，第721-722页。

[8]勒·柯布西耶：《光辉城市》，金秋野、王又佳译，北京：中国建筑工业出版社，2011年，第123页。

[9]爱德华·W·苏贾：《后现代地理学——重申批判社会理论中的空间》，王文斌译，北京：商务印书馆，2007年，第549页.

[10]乔尔·科特金：《全球城市史(典藏版) 》，王旭等译，北京：社会科学文献出版社，2014年，第297页。

[11]大卫·哈维：《巴黎城记——现代性之都的诞生》，黄煜文译，桂林：广西师范大学出版社，2010年，第266页。

[12]凯文·林奇：《城市意象》，方益萍、何晓军译，北京：华夏出版社，2001年，第3页。

[13]迈克·詹克斯等编著:《紧缩城市——一种可持续发展的城市形态》，第28页。

[14]刘易斯·芒福德：《城市发展史：起源演变和前景》，宋俊岭、倪文彦译，北京：中国建筑工业出版社，2004年，第33页。

[15]理查德·瑞吉斯特:《生态城市——重建与自然平衡的城市（修订版）》，第18页。

[16]理查德·瑞吉斯特:《生态城市——重建与自然平衡的城市（修订版）》，第3页。

[17]海道清信：《紧凑型城市的规划与设计——欧盟、美国、日本的最新动向与事例》，苏利英译，北京：中国建筑工业出版社，2011年，第40页。