抗战胜利后宁波民办轮船客运业的兴衰*

宁波地处浙江东部，水网密布，其轮船航运业在抗战爆发前已很发达。抗战期间，受战争影响，宁波地区不少船舶被毁或为免资敌主动凿沉，宁波轮船业逐渐衰落。1945年抗战胜利以后，宁波内港与沿海各地之间联系加强，人员往来频繁。在当地政府的主导下，宁波轮船客运业开始逐步恢复发展，在此过程中，政府制定的航运业政策、法规对行业发展起到了不容忽视的重要作用。然而随着内战爆发，通货膨胀加剧，船商营运困难，宁波轮船客运业最终走向衰落。本文通过对宁波市档案馆、浙江省档案馆所珍藏有关近代宁波航运业资料包括已刊档案、未刊档案、报纸以及其他机构所藏民国报刊、地方志、回忆资料等多种材料的辨别、梳理，揭示抗战胜利后宁波民办轮船客运业的兴衰历程。

宁波轮船准入制度的重建

抗战胜利后，因战争遭到严重破坏的宁波航运管理体系亟待恢复。在国民政府法令尚未出台前，浙江省政府先后于1945年12月31日颁布《浙江省交通管理处轮汽船登记给照暂行办法》；1946年12月9日颁布《轮船业登记规则》；1947年2月6日颁布《浙江省船舶登记给照暂行办法》及《未满二百总担帆船丈量检查注册给照办法》。这几则航政管理的地方性法规，为宁波航运业的恢复重建提供了一个较为完整的制度体系，这是战后宁波轮船客运业发展的重要前提。

轮船客运业不像其他农工商业有较为固定的场所，其业务的开展具有流动性，为了更好地对船舶进行管理，国民政府从战后接管航运业之初便开始对船舶进行登记注册给照管理。据所见史料，抗战胜利后宁波航运业最早执行的是1945年12月31日省政府颁布的《浙江省交通管理处轮汽船登记给照暂行办法》，共计15条，较为完整地对轮汽船登记范围、登记内容、航线、更换及注销执照进行了概括性的规范。①政府通过该暂行办法对船舶载重、马力、船主、公司资金等详细信息进行审核，相应发给执照，从而加强对船舶运载量、航线等具体营运方式的有效监管。

该《暂行办法》对轮船登记的制度设定比较宽泛。宁波是东南沿海重要的港口城市，其沿海航线涉及宁波至上海、温州、福州等地，这些远距离的沿海航运多由资金雄厚的民营轮船公司负责营运，而对于这些轮船公司的监管，该办法并未做出更细致的规定。

鉴于此，1946年12月9日浙江省政府下发《轮船业登记规则》，针对轮船公司申请登记给照制度做了具体规定。《规则》要求申请人申请轮船业登记执照需提供以下内容：(1)公司或行号名称、地址，创办人及经理人姓名、地址；(2)组织章程；(3)营业航线；(4)营业计划；(5)股东名簿(或出资机关)；(6)创办资产概示及营业人收入概示等相关信息。《规则》的实施使航运管理机构对轮船公司信息掌握更全面，不仅有利于宁波地区轮船客运业的规范化运营，也为后期政府对轮船业的监管提供了保障。根据该《规则》轮船公司增加或减少资本、发行公司债券、增减或变更航线时需先行呈请主管航政官署转呈交通部核准；轮船公司变更名称或组织时应申请换发执照；公司解散时应将原领执照缴销。这些规则的制定，使宁波航运管理机构能够及时掌握更新的轮船信息，有助于政府加强管理。此外，“轮船公司拿到轮船业营业执照后应在一年内开始营业，否则撤销执照。”②这是政府在战后特殊时期运用行政手段加快航运业复业的重要举措。

按照《轮船业登记规则》的规定，1946年宁商船局、宁湖航轮局、鄞余镇轮局、甬余慎记商轮局、宁波同益商轮局、三和商轮船局、明舜永记轮局等民营轮船公司先后向国民政府经济部办理登记手续。③1947年9月，宁波鄮溪商轮公司收到国民政府经济部核准登记的批文，该部允许核发执照，予以登记。④战后浙江省航运业规则的制定、实施，促进了宁波轮船客运业的恢复发展。

受地理环境的限制，宁波境内河流大都为区域内河流，除浙东运河将余姚江河道与绍兴、杭州水系连接，航行范围较大外，其余河道的通行里程、承载吨位都很有限。因此，通行于县区各乡村及周边各县内河及塘河中的主要是未满200总担的船舶，这些船舶在宁波航运业中占有较大比列，而且其功能涉及社会经济生活中的诸多方面。此前，政府颁布的《浙江省交通管理处轮汽船登记给照暂行办法》和《轮船业登记规则》对未满200总担船舶的登记给照规则没有具体规定，为此，1947年2月6日浙江省政府颁布《浙江省船舶登记给照暂行办法》及《未满二百总担帆船丈量检查注册给照办法》给予补充。《浙江省船舶登记给照暂行办法》主要针对未满二百总担之各种运货船、交通船、拖船、轮船、渔船、游艇、义渡船、救生船、公用船、螺蛳船、贫民船、农户自用船，其登记内容具体如下：(1)船名；(2)所有人姓名及住址；(3)容量担数及艘数；(4)自用或载客载货；(5)开行班次时刻；(6)行驶航线及常泊地点；(7)船夫人数。⑤将小船舶作为航运业之重要组成部分纳入政府监管范围之内。与此同时颁布的《未满二百总担帆船丈量检查注册给照办法》对帆船的丈量办法、检查办法、载客人数、载货吨数、以及检查合格之帆船的管理方法和检查不合格帆船之处理办法等都给予明确规定⑥。通过这些暂行办法的颁布，政府加强了对未满200总担帆船的管理。至此，宁波地区的轮船登记给照制度涵盖了从轮船公司到小船舶的管理，为该地区航运业的恢复发展提供了一套较为完整的制度体系。在此基础上，宁波地区的轮船客运业开始逐步恢复发展。

这一时期，在宁波地区经营航运业的轮船公司不断增加，至1948年12月，在宁波经营航运业的轮船公司有象山、招商局、泰昌祥、平安、鄞慈余、岱山、甬川、大康、金塘、公记、华象、同益、三邑、鄞南、宁湖永年、鑫记、鄮溪、海安、中和、鄞五、甬利、宁高，舟山、穿山合计24家轮船局，所有轮船共计6892.76吨。它们大都是民营轮船公司，其航线涉及宁波至上海、温州、福州、象山等地。⑦此外，另有鄞县民船船员公会登记在册的长船60只、小船200只、航船500只、杂船100只、乌山船200只。⑧而轮船准入制度的重建，对宁波轮船客运业的恢复发展起到了重要作用。

抗战胜利后，浙江省政府颁布的船舶登记给照制度，对受到战争重创的宁波轮船客运业的重建起到了规范和引领作用。1947年5月，交通部将《浙江省船舶登记给照暂行办法》中第1、6、9、10条中的“交通船”均改为“定期客货船”字，使监管对象更加具体；并将文中“除交通船外暂免检丈”改为“应同时施行检丈”，从安全角度考虑，修改后的办法较之原办法更严谨；最后增加一条新规“本办法适用期间以一年为限，期满即改照交通部新颁办法办理”。⑨可知，浙江省政府在战后制定的《暂行办法》只是地方性法规，在一年期满，全国秩序恢复后，改照交通部颁布的办法办理，由交通部按照统一规则对全国航运业进行规范管理，以加强监管。

1948年1月，《浙江省船舶登记给照暂行办法》颁布已近一年，浙江省政府训令地方政府：《浙江省船舶登记给照暂行办法》予以废止，1948年起应即改照部颁未满二百总担帆船丈量检查注册给照办法办理。⑩内战爆发以来，政府从军事角度考虑，希望通过船舶登记给照制度的实施以配合对宁波地区的军事控制，这对航运业的正常运行产生一定影响。

总之，这一系列船舶登记给照及检验制度的颁布实施，为宁波地区的航运管理提供了较为完善的制度体系，有力促进了宁波轮船客运业的复业及发展。虽然内战爆发后，宁波地方政府试图通过船舶登记给照制度的落实加强军事管控。但不容否认，宁波政府通过轮船注册登记制度实现对轮船运输资格、能力和航线规划的前期认证和把关，这是完成区域轮船航运业制度化、规范化管理的重要基础。在此基础上，宁波沿海、内河等水上航线开始逐步恢复发展。

宁波水上航线的恢复与航线纠纷的处置

随着宁波轮船准入制度的重建，交通部直辖宁波航政办事处召集各航商谈话，令其在短期内复航以利交通。1945年11月，宁波地区复航的内河航线有宁波-定海-沈家门线、宁波-慈溪-余姚线、宁波-奉化线、宁波-镇海线、宁波-少白-宝幢-东吴线、宁波-横溪线。沿海航线方面，轮船招商局在1945年冬试航沪甬线，同时宁波至海门、温州、福州等航线相继复航。经过近半年的努力，宁波内河各主要航线逐步恢复，沿海航线除主要的宁波至上海线外，其他航线也在不断地扩展和延伸，宁波的水上交通逐渐走上正轨。

宁波地处宁绍平原之上，地势平坦，河网密布，其中有六条主河流，它们是鄞东的后塘河、中塘河、前塘河，鄞西的后塘河、中塘河、南塘河，这六条河流与甬江、姚江、奉化江并称为“三江六塘河”。塘河运输业也是宁波水上交通的重要组成部分。1946年9月，随着航运业登记给照制度的颁布实施，宁波各塘河航线逐渐恢复、开通，服务民生。从各塘河航线途径的区域看，鄞北航线主要沿甬江连接宁波至镇海沿线各主要村镇如洪家、骆驼桥、庄市等；鄞西线沿余姚江及后塘河、中塘河、南塘河连接宁波至余姚之间主要村镇如三七市、盛东、邵家、黄古林等；鄞东线沿甬江及后塘河、中塘河、前塘河，连接宁波至东钱湖间主要村镇如陆家埠、圆堍、曹隘、横溪等；鄞南线沿奉化江连接宁波至奉化间主要村镇如蔡郎桥，上榆桥、栎社等。随着塘河航线的不断恢复、增加，河流沿途的小村镇之间的联系得以加强，并最终汇聚至宁波城区这一中心，逐步形成以宁波为中心的航运网络，宁波地区的客运航运业逐渐恢复发展。

在宁波航运制度逐步完善落实的基础上，宁波地区各客运航线也在不断发展、延伸。到1949年4月，宁波地区仍在运行的沿海航线有：宁波至上海、海门、温州、象山、宁海、定海、沈家门、穿山、岱山、历港航线，内河航线有：宁波至镇海、奉化、西坞、余姚、白杜、横溪、莫枝堰、东吴、少白、宝幢、凤岱市航线。塘河附近各村落基本恢复通行。虽然在受到国内战争影响的情况下，沿海、内河个别航线出现过短时间内的停航。但总体而言，从1945年到1949年宁波轮船客运航线基本覆盖了宁波城乡及近海各地，较之抗战时期，有了一定的发展，初步保障了城乡居民的日常生活需要。这一时期，宁波地方政府也在积极进行铁路、公路的恢复建设，这都对宁波的轮船客运业造成冲击，除此之外，战时低迷的经济环境和有限的航运资源，使得行业竞争异常激烈。

宁波轮船客运业从业者为了在行业竞争中占据优势，都在极力争夺各种资源，航线成为各轮船公司及私人船民争夺的主要对象，为此纠纷不断。这些纠纷有的涉及航行方式、有的涉及水岸线、有的涉及航线的使用权等。当时对社会产生较大影响的航线纠纷是1946年宁湖永年轮船局与郑贵兴、郑贵才民船争夺莫枝堰至新河头航线事件。宁湖永年轮船局按照轮船登记给照制度的规定，申请领有莫枝堰至新河头航线的行驶权。船民郑贵兴、郑贵财在1944年7月间(沦陷期间)向东钱原署领船舶登记证，但抗战胜利后并未向鄞县县政府登记，属于无照营运，但该船只也在该航线行驶。最终双方因为该航线的归属权发生纠纷，进而引发民众因郑贵兴民船船资便宜向鄞县县政府上书请愿一事。稍后，鄞县县政府进行双方调解，要求郑民船不能单独行驶，应加入宁湖永年轮船局，带货及薪金船租等与其他船员同等待遇。然而宁湖永年轮船局与郑贵兴、郑贵才民船双方由于利益纠葛，无法达成一致，只能诉请法院判决。这场双方关于航线经营权的争夺前后历时近一年，当时《宁波日报》也有相关报道，最终仍然没有得到彻底解决。

从航线纠纷可以看到，航运制度的执行面临重重困境，政府管理、行业利益、民众需求都会对制度的运行提出不同要求。而政府对航运制度监管不到位，会导致航运业运行的无序，最终会损害民众利益并造成行业严重损失。

宁波轮船客运业的营运困境与衰败

抗战胜利后，随着宁波轮船管理制度的不断完善，沿海、内河、塘河各航线的恢复发展，宁波轮船客运业的运营逐步走上正轨。在轮船客运业的营运过程中，船票是各轮船公司主要的收入来源，也是各个体船户的生计所依，而船票的高低也影响着普通百姓的社会生活。这一时期由于时局动荡，经济萧条，物价波动剧烈，客船票价变动比较频繁，轮船客运业营运普遍困难。但从政府一次次通过行政手段调整轮船客运业的营运状况来看，其目标是维持行业整体可持续发展，这一方面是对行业良性竞争的积极引导，另一方面也是对百姓利益的有效保护。在此过程中，票价的规范显得尤为重要。

宁波客船票价的定价权在政府手中。各航线船票一般由轮船公司拟定，再报请宁波地方政府及宁波航政主管部门，经审批同意后方可执行。客运轮船主要营业收入是船票，船票的定价高低很大程度上影响着船商的营运状况。政府在客船票价的制定过程中虽然具有很高的话语权，然而，宁波地方政府试图通过拟定票价维持轮船客运业稳定运营的努力随着国共时局的变化遭遇到市场的挑战。如宁波至余姚全程票价因时局不稳，物价飞涨，成本激增，从1945年10月政府拟定的180元调整至1946年3月的810元，6个月的时间里票价增长4.5倍。船票的频繁增长不仅没给宁波轮船客运业的运营带来发展机会，反而引起民众的不满，“轮船公司滥加票价漫无限制，且每增票价事先并未公告，乡民携款有限，中途折返，痛苦殊深”，进而导致客流减少，船商收入降低。而南京国民政府部队因剿共乘坐轮船均可免票的规定，更增加了船商负担。船商不堪重负及对利润的追逐又助推了票价的频繁上涨，又进一步加重了行业的无序运行，面对这样的行业运营状况，宁波地方政府准备通过行政手段予以干预。

1947年鄞县县政府就当时客船各航线的营运状况、成本、票价情况做了调查，部分航线的运营成本确实高于票价，并处于亏损状态。虽然，宁波地区沿海、内河、塘河各航线的运营成本存在差异，但各航线受时局影响营运艰难则是事实。4月25日，交通部上海航政局宁波办事处处长许祖衡与鄞县建设科科长汪殿章召集各轮船公司代表开会商讨宁波各航线客船票价事宜，宁波地区主要的22家轮船公司均派代表出席会议。在此需指出，宁波地区最重要的外海航线宁波至上海线的主要经营者招商局却未派代表出席，由于招商局在国内轮船业所处的特殊地位，招商局的一些决策甚至凌驾于宁波航政主管部门之上，其下属行驶宁波至上海线的各客船票价主要由该局内部拟定，宁波航政主管部门也只能就票价问题尽可能地与招商局协商，但无决定权，这也是航运业特权化的一种表现。

在这次会议上，轮船公司代表陈述了行业运营过程中面临的困难，一方面因物价工资高昂，支出剧增；另一面因军公人员半票等特权，收益减少；提高票价成为行业维持运营的重要举措。可见这一时期政府无法遏制的通货膨胀是导致航运业难以持续健康发展的直接原因，而政府军公人员半票特权又加剧了行业发展的困境，这都是特殊的内战战时状态引发的政治经济动荡所造成的。最终，在政府的行政干预下，各船商同意遵照交通部卯佳电核准之短航线三等客票基价为原则，拟定塘河线每人每华里57元(折合每人每公里114元)，内江线每人每公里85元，外海线每人每海里157.50元(折合每人每公里85元)。会后宁波各航线客船票价与会前宁波地方政府的调查相比，沿海各航线票价保持不变，只有内河及塘河各航线略有增长，但是增长幅度不大，行业票价无序上涨的势头虽然得到初步扼制，但仍无法根本解决收支不平衡的营运困境。

会后不久，1947年5月3日，鄮溪商轮公司等七家轮船公司经理联名向鄞县县政府呈文要求提高塘河各地客运票价，认为塘河交通有其特殊性，塘河运输工具是内河小汽轮，全赖联击拖船运输旅客，雇用人工较多，成本更高。还有，轮船运输基本的生产资料柴油、米等此时较之1946年9月涨幅近5倍，而1947年4月25日调整的塘河票价仅比上年9月上涨2、3倍，因此拟请将塘河各线票价依照物价指数，按去年9月份每华里17.5元，增长5倍，调整为每人每华里87.5元，以维持运营。5月27日交通部上海航政局宁波办事处将塘河票价改订为每公里140元(折合每人每华里70元)。”虽然此次调整没有达到各公司的预期目标，但较之前有了不小的涨幅。这是政府对塘河航运业营运政策上的一种倾斜，但也折射出在通货膨胀的经济背景下，市场对政府以行政手段调控航运业运营秩序的冲击。同一时期，宁波各线公路车票也开始涨价，1947年8月长途公路客运，由原价每客每公里250元调整为400元；市区公共汽车，由原价每客每站300元调整为400元。前者涨幅近60%。将宁波地区公路客运与航运客运的运价进行比较，可知公路票价的涨幅与水路不相上下，虽然从经济角度考虑，水路仍是人们出行的重要选择，但政府如果不能对整个国民经济的通货膨胀进行有效控制，宁波轮船客运业的发展难逃衰落的命运。

1948年国共内战进入胶着期，国统区通货膨胀日益严重，宁波客船票价也随之一再上调。然而，宁波轮船客运业运营状况并没有因为票价的增长带来转机，反而呈现出日渐衰落的趋势。6月27日《宁波日报》登载浙海轮因营业清淡停航。8月3日《宁波日报》刊文“自最近各线轮船客货运一再调整后，本港各轮营业反见低落，因一般商旅不胜负荷，非必要时不作出门之想，内江沿线商旅或改道陆路，或乘帆船。”1949年初，鄞县轮船商业同业公会全体会员开会决议再次调整本埠起点之内港近海各线轮运价，于2月22日起一律照前基数增加130%；3月2日起又按照前基数增加76%。新中国成立前夕，宁波轮船客运业濒于崩溃。

综上所述，1945年抗战结束后“时局初定”，东南沿海“行旅络绎于途”，内河及海上航运市场需求很大，为迅速恢复宁波轮船航运业，加强管理势在必行，而一系列轮船登记给照规则的制定为该行业的重建、发展提供了制度保障，这是宁波轮船客运业恢复发展的重要前提。在此基础上，宁波沿海、内河、塘河各航线逐渐恢复，覆盖宁波城乡及近海各地，较之抗战时期有了一定的发展，并形成以宁波为中心的航运网络。虽然宁波轮船客运业在政府法规的保护下在一段时期内得以恢复发展，但由于战乱频仍，航运管理制度又成为政府加强军事管控的重要手段，加之国民经济通货膨胀加剧，宁波轮船客运业仍然难挽破产衰败的结局。这说明，整个国家政治、经济环境的好坏对局部地区经济发展有着致命影响。对战后区域航运业的重建与良好运行而言，安定的社会环境与国家经济的正常运行是不可或缺的前提条件。

①“浙江省交通管理处轮汽船登记给照暂行办法”，1945年12月31日。

②“轮船业登记规则”，1946年12月9日。

③《县轮船商业同业公会关于轮船复业、轮船业经济部登记改善旅客待遇，订正各轮航线以及伙客运价等呈报与批复》(1946年7月-1949年3月)，宁波市档案馆藏鄞县县政府社会科档案，档案号旧4-1-252，第1-7页。

④“经济部指令”1947年9月8日，《轮船公司卷》，1947年10月，浙江省档案馆藏浙江省建设厅档案，全宗及档案号L033-005-0291。

⑤“浙江省船舶登记给照暂行办法”，1947年2月。

⑥“未满二百总担帆船丈量检查注册给照办法”，1947年2月。

⑦“鄞县轮船商业同业公会船舶概况调查表册”，1948年12月1日。

⑧“鄞县民船船员工会船舶概况调查表”，1948年12月。

⑨“浙江省政府代电”，1947年5月10日。

⑩“浙江省政府训令”，1948年1月31日。