航标船舶运行服务外包工作的思考

刘华顺 何瑞冠

摘 要：由于我国事业单位改革不断探索和推进，海事航保系统新进人员用工方式近几年来也发生了明显变化，航标船舶逐步实行劳务外包管理模式已成大势所趋，文中结合南海海区大型航标船“海巡172”整船外包一年来的工作实际情况，分别从该船运行服务外包现状、存在的优势和不足比对等几个方面进行经验总结，最后提出了航标船舶运行服务外包管理的对策和建议。

关键词：航标 船舶 运行服务 外包

1.引言

随着“交通强国”战略和“三个服务”理念的不断推进，安全有序的海上通航环境对我国航海保障服务质量要求进一步提升，而航标船舶作为航保工作的重要水上作业工具，其运行管理情况直接关系到我国航海保障事业的服务水平。我国现有航标船员的用工方式主要是通过公开招考和合同招聘，但随着我国事业单位改革不断推进，一方面船员直接与机关事业单位签订合同的招聘方式已不可行，另一方面因船员编制限制，依靠公开招录船员的方式难解燃眉之急。以上因素导致航标船舶船员队伍老龄化严重、业务技能难以满足航标作业实际需要以及后备船员短缺等诸多问题，海口航标处于2017年12月尝试性将大型航标船“海巡172”整体外包。

2.航标船舶运行服务外包现状

“海巡172”船为大型航标作业船，于2017年12月由广州航标处调至海口航标处，1998年9月上海东海船厂建造，造价3275万元，该船总吨为1391吨，排水量为1692吨，总长72米，型宽12米，型深6米，设计平均吃水3.8米，吊杆起重能力12吨，主机功率2×1306千瓦，额定航速14节，续航能力3000海里，航行区域为远海航区。

目前该船共配员27人，采用整体外包模式，日常停靠海口航保工作船码头，主要负责琼州海峡中水道、定线制、湛江、北海以及西南沙水域等浮标维护保养工作，全年作业天数约100天，浮标作业任务量相对较小。

该船配备的所有驾驶员和轮机员均为航海院校毕业，年龄最高的49岁，年龄最低的24岁，平均年龄37岁，总体来讲，该船人员队伍年轻化比较明显，人员对航标作业流程熟悉和适应比较快。

3.船舶运行服务外包分析

3.1船舶运行服务外包优势

（1）有效解决我处船员紧缺问题。在船舶运行服务外包之前，我处共有船员39人，其中在编32人，外聘船员（含厨工）7人，平均年龄50岁，整体年龄偏大，尤其“海巡172”船移交后，我处将面临着船员严重不足的局面，适任船员无法满足船舶配员要求，更不能满足正常出海工作需求，只有通过船员整体外包，将船员配齐，将队伍年轻化，有效的缓解我处船员紧缺问题。

（2）船员工作积极性得到提升。目前的体制下，船员属于单位编制人员，工作是终身制，端的是铁饭碗，人员能进不能出，已经不能适应现有的市场经济。人员要流动，“单位人”要变成“社会人”已经是大势所趋。我处作为用人单位只需与劳务派遣机构签订一份外包合同，实现不养而用的效果，船员整体外包实现了“不求所有、但求所用”这种新的用人理念。外包公司根据实际情况，科学合理地配置员工并制定有效的薪酬政策，建立相应的奖惩机制，可以有效的提升船员的工作积极性，工作效率相应提高。

（3）管用分开，航标维护质量提升。船舶运行服务外包过程中，我处作为用人单位，在用人方面不受限制，平时对外包船员做出相关的管理规定，按分配的工作任务进行管理、考核，做到“你用人，我管人”，管用分開，用人方式可以机动灵活。结合相应的考核办法，从船舶自修维护保养和航标维护保养两方面进行考核，通过考核对外包船员进行评分，进一步体现在工资待遇方面，以此来确保外包船员积极开展船舶自修保养工作，不仅使船容船貌得到改善，而且航标维护质量得到提升。

（4）降低风险，减少劳动纠纷。船舶运行服务外包是与劳务外包公司签订的劳务合同，所有相关劳动保障及管理风险都由公司承担，我处作为用人单位对船员只管使用和使用中的工作考核，剩下的一切管理工作，包括工资薪酬的发放、社会保险的代收代缴、合同的签订、续订和解除，相关问题和争议的处理、日常一系列的人事管理等，全部由外包公司负，减少了因管理工作带来的工作量并且有效规避了劳动争议风险。

3.2船舶运行服务外包存在的不足

（1）船员流动性大。以“海巡172”船为例，该船在实施船舶运行服务外包不足1年时间，先后共有6人辞职，尽管辞职的理由各有不同，但已经造成了该船频繁交接，接班人员即使业务能力过硬，但熟悉船舶各类设备和仪器需要一段时间，尤其对于船长、轮机长等关键性岗位的变动，一定程度上影响了船舶适航率，并曾一度处于被动局面，给我处船舶管理工作带来了新的问题。

（2）激励机制不够。目前船舶运行服务外包公司对船员管理方面缺乏激励机制，船员工资基本上是大家的全部收入，其他相应的考核奖励和补贴基本上没有，干多干少一个样的局面导致了部分船员混日子。从人事管理角度来看，人才的竞争必然要求建立相应的激励机制作为配套措施，只有制定了相应的激励政策，竞争的环境和结果才能得到根本保障。

（3）船员适任证书等级降低。由于航标船舶作业特点的原因，目前我国大型航标船总吨也不到2000吨（沿海二等船），而一般航海院校毕业的船舶轮驾人员至少持有沿海一等（3000总吨以上）船员适任证书，如果他们长期在航标船舶上工作，会导致任职资历不符，最后被迫降低船员适任证书等级，这个也是相当一部分外包船员的顾虑之一。

4.航标船舶运行服务外包管理的对策

4.1多种激励手段，完善薪酬机制

马斯洛需求层次理论告诉我们，在职场上应该针对不同的人群制定不同的激励机制，就航标船舶运行服务外包而言，我们在已经制定了船舶规章制度的基础上，签订劳务合同期间应该对外包公司明确提出建立相应的薪酬机制，实行船员工资和绩效奖励相结合的办法，实现有效激励，如按任职岗位、适任资源、工作能力和绩效确定不同的奖励，避免吃“大锅饭”现象。

4.2注重人文关怀，稳定船员队伍

在船员管理过程中，不管是在编船员还是外包船员都应该一视同仁，平等对待，强化以人为本的管理理念，一方面增强对他们的尊重和信任，包括尊重人格、劳动权益、确保获得知情权、参与权等；另一方面船舶管理部门突出服务意识，强化服务功能，多组织慰问活动，尤其在重大节日和航标集中保养期间，工会部门多下基层，到船舶送慰问品，增强他们对单位的认同感和归属感。

4.3加大培训力度，提升船员技能

航标船舶与商业运输船有一定的区别，最明显的是具有吨位小，马力大、操纵性要求高等特点，并且配备有吊机、重力绞盘机等航标专用作业设备，同时还需要执行应急抢修作业以及公务接待等其他临时性任务，这就要求船员不仅具备过硬的航海技能，还需非常熟悉航标作业流程和技巧，掌握船舶作业设备使用方法，了解一定的航标法律法规，同时还要求懂得最基本的公务礼仪等，并且之前他们在运输船上主要追求利润最大化，安全防护方面投入较少，致使大多数船员安全意识不够，鉴于以上原因，需要加大培训力度，提升船员技能。

4.4完善船员法规，实现资源互补

目前我国船员适任发证规则参照交通运输部2010年修订的《中华人民共和国海船船员适任考试和发证规则》（简称11规则）执行，该规则第六十条第五款明确规定“在公务船、水上飞机、地效翼船、非营业性游艇、摩托艇、非自航船上任职的船员不适用本规则”，但是具体配套规定尚未制定，而航标船员所持适任证书就是属于该条款规定内容，并且船员持证管理是船舶规范管理的重要手段，在公务船员发证管理没有参照依据的情况下，建议能够借鉴深证海事局颁发的《深圳公务船船员适任考试和发证暂行办法》，针对船舶吨位小、马力大的特点，以船舶马力大小分层次分等级进行评估和考试，不仅可以提高船员技术水平，也对该类船员进行了规范有序管理，有效消除现有航标船舶外包船员的后顾之忧。