面向2035的上海国际航运中心建设

上海市交通港航发展研究中心 顾问

0 前 言

当前，上海国际航运中心建设正处于战略转折的关键时期。面临着三大问题：

首先，2020年，上海国际航运中心基本建成后，如何发展？发展什么？

其次，以已经开打的中美贸易战为标志，全球进入新的国际经贸关系，并深刻影响航运市场，上海国际航运中心建设将如何应对？如何服务国家战略？

第三，上海最新确定的建设卓越全球城市的定位，对航运中心建设提出了新的要求，上海国际航运中心建设者如何对标城市定位，支撑城市发展目标？

这就要求上海国际航运中心建设有一个长远的战略思考。

1 上海国际航运中心建设面临的外部环境发生重大变化

航运是为贸易服务的，国际航运是国际贸易的重要载体，国际贸易的重大变化都将会对国际航运产生重大影响，从而深刻影响我国的国际航运中心建设。上海国际航运中心建设体系，已经将航空枢纽建设列为航运中心建设的重要组成部分，将海铁联运列为集疏运系统建设的重要内容。所以，与国际贸易有关的海、空、铁（跨境）运输系统，都不同程度受到国际贸易重大变化的影响。

当前，影响国际贸易的主要因素来自内外两个方面：

首先，中美贸易摩擦已经愈演愈烈，这是进入21世纪以来影响全球贸易格局的大事件。的确如很多媒体所说，这已经不是单纯的贸易之争，而是制度之争、国家发展空间之争，将会延续数十年。即使会有短暂的缓和，但中美关系不可能回到以前，千万不要抱任何幻想。由于美国是中国外贸出口的主要国家，在贸易摩擦下，中国对外出口受到严重挤压，将是一个大趋势。中国将会扩大和深化与欧盟、东盟、日韩，以及非洲和南美洲新兴市场的合作，但这些市场的容量目前根本不可能取代美国，而且合作的前景也充满着不确定性。

中国为了应对中美贸易摩擦，适应世界贸易新格局，也需要在制度和机制上作出必要的改革，尽量接近经济全球化和国际贸易通行的市场规则，降低制度之争的激烈程度。进一步开放国内市场，以开放倒逼改革。可以说，中美贸易摩擦迫使中国的改革开放提速。

其次，中国的出口导向战略在2008年世界金融危机爆发以后，已经开始转型；原有的经济发展模式因其对资源和环境造成巨大的破坏而难以为继。长期来左右中国经济发展的投资基础设施建设和外贸出口两大动力，正在逐步收缩。因此，近年来，中国政府大力推进供给侧改革，加大产业结构调整，强化节能减排和环境保护。扩大消费、环境保护、科技创新，成为中国新的经济发展动力。外贸出口增速明显放慢，外贸进口增速明显加快，2017年外贸出口增长10.8%，而外贸进口增速达到18.7%。消费在GDP构成中的比重大幅提升，2017年消费支出对国内生产总值的贡献率达到58.6%。

上述内外两个方面对国际贸易带有颠覆性的变化，深刻影响着航运、航空业，并导致上海国际航运中心前期建设依据和建设环境发生了根本变化。

据此，我们可以得出以下判断：

1.1 随着国际贸易形势恶化和不确定性，我国港口集装箱运输发展速度将趋于平缓，甚至可能出现下降趋势；确保能源运输的战略意义日益突出。

根据交通运输部规划研究院孙瀚冰、靳廉洁《中美贸易冲突对我国沿海港口影响几何？》一文的分析，长三角和珠三角区域受冲击幅度最大。如果以美国公布的首批500亿美元清单加上301条款下拟征商品清单为例，预计长三角地区受影响的集装箱生成量约120万TEU[1]。此外，根据上海市交通港航发展研究中心编制的《上海港航运行季报（2018年一季度）》统计，2018年一季度，上海港完成货物吞吐量同比下降4.2%，结束了连续5个季度同比增长的趋势，其中外贸吞吐量同比下降5.2%；完成集装箱吞吐量虽然同比增长3.8%，但是其中的重箱吞吐量同比下降5.5%。随着下半年中美贸易形势恶化，对港口业务的冲击将可能时断时续。为此，我们需要关注：

（1）长三角地区将可能出现局部集装箱码头能力过剩的现象。过去长三角地区各个港口长期围绕出口集装箱的激烈竞争，将有所缓和。

（2）港口大规模建设的风险日益加大。因此，严格控制规模化集装箱码头建设势在必行。目前，有关在崇明横沙岛建设大规模港区的建议，显然与大环境不相容。

（3）继续将增加集装箱吞吐量作为上海国际航运中心建设的定量指标，已经没有意义。集装箱吞吐量的增减是市场的自然波动，在国际贸易不确定性增大的趋势下，箱量在合理范围内的增和减都是可以接受的，没有必要刻意追求。

（4）宁波—舟山港的能源运输在华东地区的突出地位，将使其在上海国际航运中心建设中的地位和作用有所上升。以能源运输、储存、供应、交易和人民币结算为主要内容的自由贸易港试点，可能先于上海获得批准。

1.2 随着消费成为拉动经济的主要动力，外贸进口增速大于外贸出口增速，将成为今后一个时期的新常态。

如何围绕国家外贸进口导向战略的实施，促进上海国际航运中心基础设施建设、促进口岸通关改革、促进运输组织和运输服务进一步改善和优化，将成为今后上海国际航运中心建设的重要内容。上海正在全力筹备举办国际进口博览会。2018年7月9日，上海市出台《上海市贯彻落实国家进一步扩大开放重大举措加快建立开放型经济新体制行动方案》[2]，其中涉及国际航运中心建设的内容基本都归在“打造更具国际市场影响力的进口促进新平台”中，表明国际航运中心建设要为打造进口促进新平台作出贡献。对此，我们需要关注和思考：

（1）在国家外贸进口导向战略下，过去上海国际航运中心建设中围绕出口集装箱开展的一系列政策创新，如启运港退税、沿海捎带等，政府的投入产生的效益可能会进一步微弱。

（2）国内消费增长使得国际运输货源逐步增加小批量、个性化、高附加值货物比重。消费品进口将促进航空、航运运输组织和运输服务进一步改善和优化。与商业新模式衔接的需要，必须创新货源组织模式，这将成为航运发展的新动力。

（3）外贸进口和中高端消费品的增加，导致航空货邮运输发展需求日益增大。继续加大航空货运枢纽建设，加密国际货运航线和航班，做大航空国际集拼业务，扩大航空货运枢纽的国际辐射范围，将成为今后较长时期内上海国际航运中心建设的重中之重。同时，长三角地区围绕航空货运机场建设的竞争将会加剧。

1.3 “一带一路”倡议的重要性更加突出，上海国际航运中心必须加快建成“一带一路”桥头堡。

中国如果被动地适应中美贸易关系新趋势，就只能永远停留在低水平的发展中国家行列。“一带一路”倡议，是主动迎接国际贸易新格局的重大举措，也是中国和沿线国家共同构建命运共同体，实现利益共享的重要举措。交通互联互通是建设“一带一路”的重要基础，将上海建设成为“一带一路”的桥头堡是落实“一带一路”倡议的客观要求，也是上海国际航运中心真正实现全球航运资源配置的重要契机。从落实“一带一路”倡议的要求出发，我们需要关注：

（1） “交通强国战略”与“一带一路”建设密切交融，互为支撑。如何在上海统筹落实，是国际航运中心建设中需要大力推进的主要任务。

（2）拥有强大的海港枢纽和空港枢纽，是作为桥头堡的必要前提。如何优化海港枢纽和强化空港枢纽，以适应桥头堡功能性需求，将是今后上海国际航运中心建设的重要内容。

（3）发达的对外互联互通的海空铁交通网络，是作为桥头堡的重要支撑。如何拓展海上航线和空中航线，布局“一带一路”沿线港口和物流园区，弥补上海跨境海铁联运空白，将成为上海需要加倍努力的着力点。

1.4 改革开放的力度将明显超过以往，将深度促进自贸试验区和上海国际航运中心的制度创新。

面对变化剧烈的国际经贸形势，中国政府将加大改革开放力度，以开放倒逼改革。港口、口岸是营商环境的主要组成部分。7月10日，上海市进一步扩大开放推进大会上，李强书记在讲话中指出：“要全面贯彻国家新一轮扩大开放重大举措，坚持开放立市、开放兴市，努力把上海打造成为全国新一轮全面开放的新高地、服务‘一带一路’的桥头堡、配置全球资源的亚太门户、我国走近世界舞台中心的战略支撑”。因此，继续深化港口和口岸改革，创新航运政策，打造上海港口、口岸、航运方面具有世界水平和影响力的服务品牌，将是一项持续性建设任务。近年来，上海国际航运中心建设结合上海自贸试验区改革创新实践，在口岸制度和航运政策创新方面作了不少努力，但是与国际水平相比，仍存在不小差距。

2 上海国际航运中心建设面临的区域环境发生重大变化

长三角港口一体化进程正面临加速推进的机遇期，正处于重要的拐点。

一是从中央到地方，对长三角区域一体化的重视程度前所未有，真抓实干的力度前所未有。今年3月，长三角区域合作办公室成立，标志着区域一体化推进工作已经开始从务虚、联谊，转向务实推进。

二是港口区域一体化的外部大环境正在发生重大变化。“一带一路”倡议正稳步推进，要求各地深度融入；上海定位卓越全球城市，长三角其他城市的地位也在发生变化，逐步趋向合理，站高定位。中心城市的战略重心逐步向“走出去”转移，国内港口资源的竞争激烈程度将趋于缓和。

三是港口货源市场正在深度调整，制造业出口产品由量增为主转向提升品质为主，消费进口需求增长超过出口增长幅度，港口服务重心开始由物流供应链服务逐步向价值链服务转变。这种市场转变导致长三角出口集装箱增速进入拐点，区域内港口围绕共同腹地集装箱箱源的激烈竞争，以及进而对港口资源的高度集聚控制的状况，也已走到终点。

由此，上海国际航运中心“一体两翼”布局将从原来的徒有其名，转向真正的协同发展，区域港口“一体化”进程将明显加快；将从务虚商议为主，转向务实合作为主；从各个省市各自配置航运资源，转向协同配置航运资源。过去因内耗而延缓洋山深水港建设的情况，有可能就此终止。

3 卓越的全球城市定位对上海国际航运中心建设提出新的要求

最近，上海市委、市政府都在围绕全球城市进行新的布局，提出了一系列重要举措，说明重大转型势在必行。但在战略通道建设方面提的比较婉转。

7月5日出台的《中共上海市委关于面向全球面向未来提升上海城市能级和核心竞争力的意见》，提出“面向全球、面向未来，在新的时代坐标中坚定追求卓越的发展取向，对标顶级全球城市，着力构筑新时代上海发展的战略优势，全面增强城市的核心功能，在若干领域打造体现世界一流水平、引领未来发展、具有国际竞争力和影响力的新高地”。全球城市的定位，决定了上海国际航运中心转型发展方向[3]。

全球城市（Global city），又称世界级城市，指在社会、经济、文化或政治层面直接影响全球事务的城市。现代意义上的世界级城市是全球经济系统的中枢或世界城市网络体系中的组织结点。全球城市的基本特征可以概括为三个方面：一是具有雄厚的经济实力；二是具有巨大的国际高端资源流量与交易（包括现代化、立体化的综合交通体系）；三是全球影响力。

周振华在《建设卓越的全球城市从何处破题》一文中指出：上海定位卓越的全球城市，是代表国家参与全球合作与竞争，“成为全球城市网络中的核心节点，承载的主要功能是全球资源要素的战略性配置。”[4]如何支撑上海建设卓越全球城市，是面向2035的上海国际航运中心建设的主要任务。我们需要深入思考以下问题：

（1）上海国际航运中心建设的站位是否需要进一步提升？虽然从1996年宣布建设上海国际航运中心起，就明确代表国家参与国际竞争。但是，正如周振华所言：“航运中心功能主要是服务‘两头在外’大进大出的循环”，竞争的重心是东北亚地区的集装箱枢纽港。而作为全球城市的功能之一，上海国际航中心就不能仅局限在东北亚地区，而要加强全球航运资源的配置能力。目前，上海只能说初步具备了全球航运资源配置能力，但非常薄弱，如何增强，将是需要持续创新和突破的重要课题。

（2）全球城市的核心功能之一，是全球战略性资源、战略性产业和战略性通道的控制中心。交通运输历来是重要的战略性资源，对外交通网络的主体骨架就是主要的战略性通道。所谓战略性通道，就是以战略性区位优势为依托，以港口、航空、公路、铁路等现代化、立体化的综合交通体系为基础，构建面向全球的资源要素流通和产业梯度转移通道。这是涉及国家政治安全和经济发展的长期性、全局性、关键性问题。上海国际航运中心建设作为国家战略，如何建设成为交通战略性资源和战略性通道的控制中心，将是面向未来、面向全球的最主要、最紧迫的目标导向。

（3）如何贯彻落实《中共上海市委关于面向全球面向未来提升上海城市能级和核心竞争力的意见》中提出的：“推进国际航运中心高端服务能力取得新突破”，“开展具有国际竞争力的航运制度创新、航运商业模式创新和航运科技创新，提升全球航运资源的配置能力”。上海在自由港试点尚未获得批准之前，如何找准“一突破，三创新”的突破口和着力点，需要作深入研究。

（4）建设卓越的全球城市，需要进一步加强本地综合交通体系集聚和辐射能力。根据《中共上海市委关于面向全球面向未来提升上海城市能级和核心竞争力的意见》，在加快航运服务高端要素集聚和做大做强现代航运服务业方面，重点突出吸引国际知名航运服务企业、国际航运组织和功能性航运机构入驻，加强航运金融业务创新，提升全球航空枢纽港地位，促进邮轮全产业链发展等四大任务。上海国际航运中心如何在这四个方面取得新突破、新进展，将对扩大全球影响力产生重大影响。

4 加快建设面向全球面向未来的上海国际航运中心

4.1 对标最高国际标准，聚焦破解重点难题

上海国际航运中心建设迄今已经取得显著成效：东北亚国际集装箱枢纽港的地位已经确立，至少长三角地区原本大量从釜山、香港、新加坡转运的集装箱，已经从上海、宁波直发欧美，集装箱吞吐量稳居世界第一；亚太门户复合航空枢纽地位基本确立，浦东机场货邮吞吐量连续十年居全球第三。依托自贸试验区建设，航运服务业开放力度不断加大，除涉及国家主权和安全的国内水路运输与船舶代理业务，其他均已完全对外；开放口岸通关效率有明显进步，大通关、一门式服务、口岸便利化等取得积极进展。航运服务业多功能基本实现，服务门类已经健全，航运保险业务发展迅速，集装箱运价指数、集装箱衍生品交易等实现创新发展；一批国际组织的亚太分支机构开始落户上海。通过中远海运等企业，上海在全球配置航运资源的功能已经具备。

但是，多年来存在的问题和短板也非常明显：集疏运体系仍然存在缺陷；港口综合效率在国际上仍处于中等水平，机场航班误点率居高不下；业务门类虽然对外开放，但经营业务的具体制度制约和政策限制仍然存在瓶颈，中高端航运服务企业引进后，受制于税制、开放制度局限、金融管制等因素，开展相关业务却仍不理想；航运保险、船舶交易等业务，基本局限在国内市场。

上海国际航运中心建设目前存在的问题，主要还是对外开放不够，国际化程度不高，服务国家战略的意识和能力不强。航运是国际化产业，无论是航运制度、航运运行、航运服务必须与国际惯例、国际标准、国际海上法律、国际市场规则接轨，这是国际航运中心建设必须遵循的原则。

由此，上海应该继续积极争取自由贸易港试点落地。在自由贸易港试点未获批准之前，应继续借助上海自贸区深化改革之际，对标国际最高标准，重点破解以下难题：

（1）国际海员收入的税收标准没有与国际惯例接轨的问题；

（2）国际航运各类业务涉及的国际支付外汇使用限制问题；

（3）航运经纪、船舶登记、外商独资船舶管理、国际性海事仲裁、船舶供应、进口船舶配件维修等业务方面存在的制约性因素。

4.2 加快迈向第三步战略“双向并进”，推进航运资源配置从对内为主转向对外为主

迄今为止，上海国际航运中心建设已经迈出了两大步。

第一步：从1996年到2008年，围绕建成东北亚国际集装箱枢纽港目标，实施“三管齐下”战略举措，即外高桥港区、洋山港区、长江口深水航道建设同时推进。最终确立了上海港的国际集装箱枢纽港地位。

第二步：从2009年至2020年，围绕基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心建设目标，实施“双轮驱动”和“双港并举”的战略举措，即集疏运体系和现代服务业建设同时推进，海港和空港并举。最终实现上海国际航运中心建设从功能缺失向多功能发展的转型。

从现实看，上海国际航运中心建设需要加快迈向第三步战略，即围绕建成面向全球面向未来，具有强大的全球航运资源配置能力的国际航运中心建设目标，实施“双向并进”的战略举措，即对内扩大开放力度，深化改革，加强高端航运要素集聚，提升高端航运服务能力；对外加强战略性通道控制，扩大对外航运资源配置。内外双向并进，其中重点是促进航运资源配置从对内为主转变为对外为主。上海国际金融中心建设目前重心转向对外配置金融资源方面，已经比国际航运中心建设先行一步。

上海发布的《上海国际航运中心建设三年行动计划（2018-2020）》（下称《三年行动计划》）[5]，举措重点依然在强化内功，重心主要还是落在枢纽港上，与当前正在发生的国际经贸新形势和上海卓越全球城市新定位的要求，有一定的差距。强大的全球航运资源配置能力需要通过第三步战略来实现，上海国际航运中心建设不能在原有的思路框架下延续。

4.3 进一步转变对航运资源的配置模式

我认为，当前国际航运中心对资源配置主要存在两种模式：一种是以伦敦、纽约和东京为代表的金融配置为主的模式，即主要通过融资租赁、航运保险、证券等金融工具，实现对全球航运资源的配置，是一种相对高级的资源配置方式，具备了核心资源配置能力。另一种是以新加坡、香港为代表，也包括上海、迪拜等在建的航运中心，以航运物流资源配置为主的模式，即主要通过海运、港口、物流服务和其他配套的海事服务等，实现对全球航运物流资源配置，是相对前一种模式处于低一层次的资源配置方式。这类航运中心的地理位置比较接近运输货物的集中产地。由此，全球国际航运中心大致形成双层结构，上海国际航运中心目前仍处于低层次上，这显然与国内流行的航运中心排名无关。

从卓越的全球城市定位出发，上海国际航运中心未来资源配置模式应该逐步转型，即进一步加大与上海国际金融中心建设的协同和融合。进一步发挥金融和资本对航运资源的控制力，逐步向伦敦、纽约、东京等对航运资源配置的高端模式转型。这需要通过大力促使航运中心与金融中心、航运中心与自贸试验区的融合向深度推进。

此外，现代科技对航运资源配置的意义和作用将日益凸显。从机制上划分，对航运资源的配置也有三种模式：一种是国际通行的市场配置为主的模式，一种是市场和计划结合配置模式，还有一种是计划配置为主的模式。在信息时代，由大数据支撑的计划与市场结合配置模式，可以避免其他两种模式的弊端。因此，上海国际航运中心应大力开展具有国际竞争力的航运制度创新、航运商业模式创新和航运科技创新；通过加强航运中心与科创中心的融合，增强航运核心技术研究，发挥互联网+、大数据、智能技术、通讯导航等在航运中心建设、服务、资源配置中的作用，应该成为上海国际航运中心建设面向2035的重要抓手。

4.4 推进国际航运中心高端服务能力取得新突破

建设卓越的全球城市，需要在原有的航运中心服务能力、服务水平上有更大的提升，尤其是高端航运服务能力要取得新突破，形成与城市地位相适应的航运服务知名品牌。从全球城市的定位出发，上海国际航运中心在高端航运服务能力突破方面应重点围绕四个基本坐标展开建设：一是具有全球影响力或话语权；二是对主要国际区域全覆盖服务；三是对跨境航运物流链和航运价值链的“双链”全过程服务；四是对实体航运和虚拟航运服务的全覆盖服务。

从四个坐标着眼，上海需要在以下几个方面重点发力：

（1）重点引进具有全球影响力和话语权的国际知名航运服务企业、国际航运组织和功能性航运机构入驻上海；（2）重点支持规模化跨国经营的航运企业和航运服务企业总部；

（3）重点支持各类国际航运服务企业在境外布局，扩大服务区域，形成服务网络；

（4）重点支持浦东陆家嘴（包括后滩）和虹口北外滩继续推进建设具有国际影响力的高端航运服务CBD（Central Business District）。

4.5 加快建设“一带一路”桥头堡

2016年，上海港与“一带一路”沿线国家（地区）100多个主要港口建立了密切联系，上海港与“一带一路”沿线完成外贸集装箱吞吐量964万标准箱，占总量的35%。总部设在上海的中远海运集团在“一带一路”沿线投入约131艘集装箱船舶、120万TEU运力，占公司总营运船队规模的68%；每周提供的班轮服务累计达到117班次、每周累计舱位达到12万TEU；公司约45%的舱位与“一带一路”沿线国家和地区相关；中远海运港口在“一带一路”沿线投资码头11个，总处理能力达到1 900万TEU，2016年完成集装箱吞吐量660万TEU。上海两大机场已开通至24个“一带一路”国家、共计47个航点的客货运直飞航线，年往返旅客近900万人次、货邮近70万吨；通过上海机场进出我国的“一带一路”航空旅客占全国机场总量的1/3，航空货邮占全国机场总量比重超过50%。

目前存在的主要问题、遇到的困难和制约因素：一是走出去的风险很大。投资沿线港口基础设施，所在国家政治环境存在极大的不确定性。港口投资大，不同于一般产业输出，发生外部环境大风险，无法回撤，所以需要慎重。二是国内的保险和法律企业可提供的服务往往难以企及。三是各条线单点推进，缺少组团式集群，尚未形成合力，综合性、系统性推进“一带一路”沿线基础设施的互联互通。四是在控制“一带一路”沿线交通战略性通道方面的资源配置能力还不强。五是央企和上海地方企业协同推进做的不够，上海对央企驻沪企业服务“一带一路”的情况掌握较少，没有系统的统计。六是上海与江苏、浙江协同推进“一带一路”方面的举措较少。七是上海在跨境铁路互联互通方面仍是空白。八是上海航空货运在服务“一带一路”方面的枢纽作用需要加快提升。

针对上述问题，建议：

（1）加强上海国际航运中心与国际金融中心在服务“一带一路”上的协同机制建设，重点提升航运保险和海事法律的服务保障作用。

（2）全力支持中远海运、东方航空等龙头企业，大力吸引航运和航运服务业总部集聚。航运和航运服务业总部，具有较强的全球航运资源配置能力，而港口只能发挥辅助作用。上海国际航运中心建设有必要加大从“港本位”向“航本位”的转变。

（3）逐步转变航运中心建设中“重海港，轻空港”的传统做法，提升空港在航运中心建设的地位，强化的重点应该是大幅度提升航班准点率。

（4）进一步加大中央和地方各类在沪航运资源的协调和整合，形成走出去的合力。建议研究上港集团与中远海运港口进行资产整合，真正实现成立上港集团时的初心。在整合时，可以考虑引入航运保险资本。从机制上实现组团式集群推进“一带一路”港口布局。中远海运在全球拥有网络，有航线和货源支持，而上港集团则缺少境外网络，但在港口管理和业务方面是世界第一。如果双方整合成一个国际港务集团，则可以在“一带一路”港口投资布局方面大显身手。

（5）建议研究大洋山与小洋山整体规划开发，将国际航线全部移至大小洋山，全部纳入自由贸易港，从根本上解决“一带一路”的长远货运需求。

（6）沪通铁路尚未建成之前，近期可否与南通市合作，通过陆路短驳至南通上铁路，形成上海—南通—亚欧大陆桥多式联运线路。经过培育，等沪通铁路建成后，可以继续扩大该线海铁联运。

（7）建立完整的央企在沪和上海本地的航运、航空及其服务业在服务“一带一路”交通方面的业绩统计。

4.6 开创长三角区域港航合作新局面

推进区域一体化，拓展发展空间，是上海建设全球城市的必要举措。未来，在长三角三省一市的努力下，区域港口一体化一定会有较大改观。但不可能立时见效，仍然是一场攻坚战。合理的一体化战略，应该是求同存异，务实推进。建议上海国际航运中心建设中，围绕以下内容与周边省市务实合作：

（1）协力优化集装箱和大宗散货江海转运体系；

（2）共同推进以内河高等级航道贯通为载体的海河联运体系建设；

（3）重点扶持以互联网+、大数据、物联网等为技术支撑的长江港航联盟和信息平台建设；

（4）支持以航运交易机构为载体，融入航运金融、保险、海事仲裁等服务的长三角航运服务合作平台建设；

（5）以响应“一带一路”倡议抱团“走出去”方面的合作联盟建设；

（6）加强沿海、沿江、沿河政府主管部门在港口安全、环保和信息共享方面的联动、联合、同标的力度。

除了上述六个方面，进一步完善和提升集装箱枢纽港的能力、效率和服务水平，进一步完善和优化海港和空港的集疏运体系，进一步提升地方政府管理和推进航运中心深化发展的能力和服务水平等等，都需要在已经取得很大成绩的基础上继续努力，限于篇幅，此处不再赘述。