满铁对长春铁路附属地的经济掠夺*

徐祝申

(中共丹东市委党校 党史党建部，辽宁 丹东 118000)

长春满铁附属地的形成起源于1840年鸦片战争。1896年俄国强取在东北权益，其中铁路权益居多，以长春为例，在长春的西北二道沟设立火车站，名为宽城子站，并将铁路沿线用地统称为“铁路附属地”，铁路附属权属于中国，俄国在铁路附属地内享有行政权、司法权、设警权、驻军权、开矿设厂权。1904年爆发了日俄战争，俄国战败后日本接管俄国在长春的部分权益，双方签订了《朴茨茅斯条约》媾和，强迫中国继续承认日本接管长春若干的利益。日本依据《东三省事宜正附约即北京条约》强迫清政府同意日本以中东铁路的模式和框架在长春头道沟一带购地建立火车站和附属地。随着日本火车站的建立，长春满铁附属地也逐渐形成。满铁在对长春附属地经营的过程中，在经济方面对长春进行了穷凶极恶的掠夺，特别是在金融、商业、交通运输等方面掠夺和垄断，使得长春经济依赖于日本，陷入日本的控制。长春附属地很快成为了日本对长春进行经济侵略的基地。

一、满铁对长春附属地的金融倾轧

长春附属地内的公共事业经费，由长春地方公费管理，不足的部分由满铁的补助。1907年9月，满铁以社则第12号公布《附属地居住者规约》，“宣布附属地内的居住者、长期停留者、土地建筑物使用者和所有者必须遵守满铁规定的各种规则并负担公费，否则就要由警察迫其退出附属地。”[1]105公费就是课税，不称税捐，是为避开课税权的交涉。每户赋课，分甲乙丙三种，各地一律。满铁还以社则第15号公布了《公费及手续费规则》，“将公费分为户别捐和杂捐，前者建有财产税和所得税性质，分为特等到10等”[2]166。后者是向各种物件和行为征收的一种税。其来源可分为收益税、消费税和交通税等。此外，还不允许中国在附属地设立税局，强迫已设税局退出，不许中国税务人员进入附属地征税。

1909年作为对外扩张的的一个步骤，满铁开始对外投资。凡是民间企业，满铁认其有扩张前景等特殊原因而给予援助的，称为“助成事业”。1923年，制定产业助成费制度，加强对外投资，以促其发达。“如1916年在长春资助长春交易所信托，资助金额100万日元，1917年资助长春市场信托，金额5万日元。”[3]这些企业，均为满铁在东北经济扩张的基础。由于铁路附属地的便利条件，使整个东北的商业中心开始向附属地转移。附属地以各种优惠办法招徕华商，低价出租土地房屋，以夺取中国市街的繁荣。在长春附属地及租借地内组织了商务会，并给予资助，以实现资本渗透并加以操纵的目的。 “1913年1月，满铁颁布附属地商务会通则，将附属地中国企业置于其控制下。满铁同时扶植日本零售商，在长春设立商业会议所，并冠以地名为长春商业会议所，商业会议所为日本商人组织的民间实业推广机关。”[4]2241924年起，经满铁商工课提倡，在长春组织了由日本零售商构成的商店协会。1927年9月，在全满商业会议所联合会上制定了《满洲输入组合设立纲领》，将日本零售商联合起来，同日本厂家建立紧密联系，依靠组合的信用获得低利贷款，巩固东北日本商人的经济地位，促进日货输入。

1912年6月1日，长春铁路附属地的交易所经满铁经理系主任田边敏行批准，并在其监督下开始运行。因为城内商埠地不允许进行期货交易，一经发现立即投入监狱，对此深感兴趣的中国商人便涌到附属地进行交易，导致城内交易日渐萧条。“1918年6月25日在吉野町成立了长春信托株式会社，办理金融信托业务；1920年12月11日成立满洲商业银行；1921年10月16日成立长春贮金信托株式会社，办理金融信托业务。”[5]267日本对长春附属地金融方面的压榨，给长春的经济形势造成了严重影响，扰乱了长春的稳定经济态势，极大的损害了长春的民族资本发展。

二、满铁对长春附属地的资源及商业掠夺

满铁在东北地区林业的管理主张以养为主，主要是出于对东北地区掠夺的长期经营的考虑，也为了保护南满铁路沿线的侵略利益。为此，1912年在长春附属地开设临时苗圃，这是当时满铁唯一的农林设施。不久许多日本木材企业开始进入到长春附属地。“到1929年末，日本在长春木材企业数达19家，兼营木材加工业的有3户，消耗原木19000石。”[6]446

矿业方面，长春附属地主要以销售为主，东北地区矿业资源丰富，而长春附属地作为中转站是重要的转运地，满铁于1908年起确定直接经营的方针，在长春设立贩卖所。1920年4月14日，在吉野町(长江路)成立长春窑业株式会社，经营日本瓦的制造与销售。满铁在附属地内为日本企业的发展提供了极其有利的条件，日本在长春经营的工业几乎都以附属地为根据地，享受满铁给予的贷款，修建铁路专线，低廉的运费、煤费、电费，以及投资、贷款、担保等许多种优惠条件。“1910年，南满洲株式会社长春支店成立，从事南满铁路附属地电气事业生产，发电力6000千瓦，电灯数量41277，电力装置315。”[7]1926年1月满铁所经营的长春电气实业分离独立，另外成立南满洲电气株式会社，分别继承了满铁在当地的电气事业。南满洲电气株式会社总店设于大连，在各地设立分店，长春是其供电事业中心之一，垄断了长春地区的电力供应。

满铁还经营公用煤气事业。1907年起，满铁制定生产煤气计划，1908年12月设煤气作业所，建设工厂，安装设备。1910年3月起开始营业，“至1916年度，已拥有日产能力50万立方英尺的煤气窑和精制装置，备有总容量50万立方英尺的贮气罐，年产煤气量超过一亿立方英尺。”[8]568到1924年，长春陆续装备了煤气事业。1916年长春南满铁路附属地内的长陈洪发烧锅设立，“投入资本200千日元，产烧酒0.14万石，价值5.26万日元，还在长春设有生产肥皂的企业。1930年南满铁路附属地内日本面粉业长春满洲企业会社有资本250万日元，年产量120万袋，价值360万日元。”[8]789

满铁还利用中国人出面设立搜货机构。1910年，满铁出资在长春成立中日两国人士参加的协和栈，其经理、副经理都是中国人，满铁派有监督者，不过是利用中国人的名义在更广泛范围内搜集货物，以搜括长春、哈尔滨和中东铁路沿线地方的特产。“1917年，协和站收购的粮谷数量达3.47万吨。”[8]89412月在满铁的参与下成立以中日合办的名义成立了长春运输会社，满铁为会社最大股东。会社董事长虽为中国人，实权却操于日本人之手。除了搜货活动，该公司还经营到达长春站货物的转运、托运业务和经营仓库等，为加速满铁的货物运转垄断。

三、满铁对长春附属地的运输垄断

长春铁路运输业长期以来就被满铁垄断，因此，其发展状况与长春附属地的成立及满铁的垄断是分不开的。长春附属地的铁路运输在运输业中的比例最大，收入最多。1906年，长春车站的收入可抵朝鲜铁路全线的收入。长春一到土特产上市的冬季，大豆、高粱、和小麦等堆积如山，达到日运出200多个车皮的惊人程度。“1907年12月刚开始建成长春火车站时，黄豆和其他杂粮的上市量不超过30万担，1909年增至40万担，1910年则增至50万担。到1913年由于大丰收而盛况空前上市量高达85万担，产量还有不断猛增的趋势。”[9]276

在汽车运输方面，满铁则是通过支持日本商人侵入长春客运市场。1914年7月24日，长春商人邹筱亭用资3800大洋购买两台“可马斜路”牌8人座位小客车，在头道沟东八区三十二号地创办长春第一家汽车运输行——华立自动车行。这是长春拥有汽车的开始。不久，日本人在日出町(长白路)开办了50多家脚行。1917年12月5日，在日出町成立长春运输株式会社，经营运输及仓库业。1919年1月7日，日本人在富士町成立山口运输株式会社支店，经营海陆运输业。1919年2月5日，在吉野町成立共和公司，经营出租汽车、人力车及附件业务。1923年8月11日在富士町设立国际运送(输)株式会社长春支店。国际运输株式会社是满铁投资的直系会社之一，是为控制短途运输而设立的。“该会社鼎盛时期，职工总数达12047人，拥有马车11142辆，载货汽车340辆。1926年9月成立的兴埠自动车公司，经理田原稔，有5座客车2辆，在满铁附属地运输。1942年统计，会社成立17年获利1.6亿元，是投资总额的3倍。”[10]156当时长春支店收买了山口运输株式会社，“1924年、1927年、1930年先后吞并了长春运输、东海起业、永衡通达3个日资同业会社。支店主要经营海陆运输，控制铁路货物的发送、到达、中转；公路、市内、站内的运输搬运、装卸、仓储，代客承办业务等。陆运以马车为主，1928年在长春首先开始卡车运营，有载货汽车16辆，大多是小型车。1937年增至85辆，大多是大型车。”[2]214

民国期间(1912-1931年)，长春运营业为“汽车行”，多为私人出资开办，拥有车辆，经营某条线路运输。比较早的有，1923年12月20日成立的天泰栈汽车行，经理史义山，集资5万大洋，购美国汽车6辆，雇佣俄国人开车，经营长春到农安、双阳、伊通等6条线路。还有1926年7月创办的兴埠汽车行，经理马监堂，有美国福特牌汽车10辆，只跑市内，同年12月获准跑长途。“1926年到1931年的6年间，长春先后成立37家汽车行，还有29户独立车业主，共有客车162辆，经营客运线路41条。”[11]127之后运输行业不断发展，到1942年2月11日，国际运输株式会社新京会社成立。这个会社成立后，长春铁路到发货物运输权、短途运输权完全由国际株式会社垄断。满铁利用对长春附属地运输垄断把长春地区的大豆、高粱、玉米、小麦等农产品，就是从这里装车运到大连，再输往日本，去养肥日本军国主义战争机器。

[1]金子文夫.近代日本にぉけゐ対満洲投资の研究[M]东京：近藤出版社，1991：105.

[2]程维荣.近代东北铁路附属地[M].上海社会科学院出版社，2008：166.

[3]孙建华.抗战爆发后华商证券交易所沦为政策市的原因及影响[J].金融教育研究,2015(1).

[4]苏崇民.满铁史[M].北京：中华书局，1990：224.

[5]浅田喬二.近代日本と植民地[M].東京：岩波書店，1992：267.

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[7]李之吉.日本影响下的长春满铁附属地的建筑文化[J].重庆建筑.2016(12).

[8]华中师范大学中国农村研究院，黑龙江省档案馆,译.满铁调查[Z].北京：中国社会科学出版社，2015.

[9]解学诗.满铁档案资料汇编[Z].北京：社会科学文献出版社，2011：276.

[10]于建青.有轨电车——被拉长的城市背影[M]//志说吉林风物.长春：吉林文史出版社，2015：156.

[11]长春满铁记事[M].长春：长春市政协文史资料委员会，2011：127.