美国《通用航空振兴法》研究及其启示

燕福民

（西北政法大学，陕西 西安 710063）

一、立法背景：通用航空产业衰落与产品责任诉讼危机

自二战以来，美国的通用航空产业快速发展，70年代后期达到高点，随后通用航空器生产数量不断下降，直至90年代初期跌至谷底。根据美国通用航空制造协会的统计，1979年美国生产了17000架通用航空器，1983年生产了2600架，到了1993年只生产了954架。通用航空是一个产业链条长、涉及面广、对本国经济影响大的产业。由于通航产业的衰落，美国失去了10万个就业岗位，影响了美国在国际通航产业的地位。例如，美国在1980年有29家通用航空器制造商，1992年仅有9家。

对于通用航空产业衰落的原因，以美国通用航空制造协会为代表将行业衰退的原因归结为严格的产品责任以及航空器的长尾责任；以美国审判律师协会为代表将行业衰退归结为美国经济危机、航油涨价等多种原因。美国的立法者主要采纳了第一种观点。航空事故受害者无论产品或设计是否有瑕疵，都会提起产品责任诉讼。这就导致航空品制造商不得不面对众多产品责任诉讼。根据国家运输安全委员会和联邦航空局的调查，4年期间发生的203起通用航空空难事故中，没有一起可归因于制造商的设计及生产责任。但其不得不对每起案件支付53万美元的补偿费用，彼驰公司在这4年间共支付了1000万美元的补偿费。由于产品责任诉讼成本和赔偿金额的不断攀升，航空器产品责任保险费用也随之增加，而制造商不得不将这些费用纳入产品成本，这样航空器的价格就会看涨，消费者也越来越不愿意购买，这就陷入一种死循环。

鉴于以上情况，美国国会出于振兴通用航空产业的目的，研究制定旨在限制潜在的通用航空事故受害者在一定期间后不得对航空器制造商提起产品责任诉讼的法律。因为只有通过立法规定一定期间的除斥期间，才能免除航空器制造商的长尾责任，才能将其从产品责任诉讼的泥潭中拯救出来。

二、立法历史：从全面到简洁

《通用航空振兴法》自1986年提出至1994年通过历时9年。该法案由位于通用航空产业重镇威奇托市所在的堪萨斯州的议员代表首次提出，其后由多人多次提出多达十几个版本。克林科曼于1986年向参议院提出了《通用航空事故责任标准法案》，主要内容包括废除连带责任、制定统一的联邦航空事故责任标准、设定20年除斥期间；卡塞鲍姆于1987年向参议院提出了《通用航空事故责任标准法案》，主要内容包括建立统一航空责任法、限制惩罚性赔偿、缩短除斥期间等。

纵观该部法律立法历程，有三个特点：一是该法案一直由堪萨斯州的议员代表极力推动，他们代表了通用航空制造商的利益；二是法案内容从试图为通用航空产品责任全面立法到直击要害的简洁立法，仅规定了18年的除斥期间及其例外情况；三是除斥期间不断变化，从20年、15年、12年到最后的18年，期间的长短是各方利益博弈的结果。

最终，美国国会以91比8的结果高票通过了“通用航空振兴法案”。根据美国审计总署2001年对《通用航空振兴法》的立法效果评估，在1994年至2000年间，因通用航空器产品责任提出诉讼的数量、通用航空器生产量、劳工雇佣量、对外出口总额、空难事故与非空难事故率均有非常明显的改善。

三、主要内容及法律适用

《通用航空振兴法》包括三个部分：标题、除斥期间及其例外、定义，核心内容只有一项就是18年除斥期间的计算及其适用例外。

1、适格的通用航空器

该法规定，通用航空器是指联邦航空管理局颁发了型号合格证书或适航证书、最大载客量在20人以下且空难发生时未从事定期旅客运输的航空器。

第一，必须拥有型号合格证书或适航证书。型号合格证书或适航证书是对航空器、航空发动机、螺旋桨和其他组件的设计、技术参数、生产过程和运行最低安全标准要求的一种认可。由于该法对型号合格证书与适航证书之间采用了“或”的连接词，因此如果通用航空器在设计和生产期间没有获得型号许可而在交付时获得适航证书的，也受其保护。当然，只要这两个证书初始颁发了，其以后无论是变更，或是被吊销或注销，航空器制造商都受其保护。

第二，最大载客量少于20人，但不包括机组人员。

第三，事故发生时没有从事定期旅客运输。在reybold v.textron inc.一案中，法官将定期旅客运输定义为，该种运输至少包括在一个有两个或两个起降点的航线中，每周五次往返运输，而一般公众可以从公开的数据、时间表或二者综合知晓其运营时间的运输行为。

2、适格的通用航空器制造商

该法规定除斥期间仅适用于通用航空器及其零部件制造商。通用航空器的并购方、销售者、租赁者是否受该法保护？从美国的司法实践来看，美国法院支持并购方受该法保护，理由是该法的宗旨就是振兴通用航空产业、使制造商免受长尾责任。而通用航空器并购方，承担了原有企业的一切责任，理应受该法保护。

通用航空器的销售商和租赁商，则没有统一纳入该法保护。在实践中，有些法院支持其援引该法，有些法院则认为该法并不禁止向作为生产商组成部分的销售商提出产品质量诉讼。

3、除斥期间的适用

通用航空器制造商的除斥期间是18年。如果把航空器直接交给用户，除斥期间自交给第一位买受人或承租人之日起计算；如果航空器首次交给销售商或出租商，除斥期间从首次交付之日起开始计算。对于新更换或者新装配的零部件或其他组成部分引起了通用航空事故，其制造商的除斥期间自更换或新增之是起计算，这就是所谓的“滚动计算”条款。如果更换或者新增的零部件是使用过的，那么其除斥期间应该自交付之日起计算，而不是从其被更换或新增之日起算。在butler一案中，导致空难发生的部件是在事故发生前一年装载于航空器上的二手部件，法庭认为，对该部件的除斥期间不应当重新计算，因为其已经超过了报废寿命。

4、军用转通用航空器

美国法院在Kenney v.Bell Helicopter Textron,Inc.一案中确认了军用转用航空器除斥期间起算点应当是首次交付军方的时间。《通用航空振兴法》对“通用航空器”进行宽泛定义的体现就是仅要求事故发生时航空器从事通用航空业务，并未对其初始和事故发生前的服务领域有任何限制。因此除斥期间的计算应当从航空器最初交付军方时开始计算，而不是最终在民用市场销售完成时计算。

5、除斥期间适用的例外

《通用航空振兴法》在限制了通航事故受害者诉权的同时，也规定了四种例外情形：紧急医疗、非机载人员、书面保证和欺诈。

紧急医疗例外是指对于接受紧急医疗服务或其他紧急服务的受害者，不受除斥期间限制；非机载人员例外是指航空事故发生时没有在失事航空器上的人员（包括地面人员或其他航空器上的人员）不受除斥期间限制；书面保证例外是指制造商以书面形式自愿对航空器做出长于18年除斥期间的保证。

欺诈例外条款是通用航空产品质量诉讼中援引最为频繁的条款，也是争议最大的条款。适用的关键是要考察使用者的主观目的和对提交信息的要求。第一要正确理解使用者的主观目的。明显一词仅针对误述，并不包括隐瞒和信息的保留，后者仅需要证明制造商存在过失即可。立法者的措辞选择与立法目的要求“明知的证明”是三种情况的共同要件。Rickert v.Mitsubishi Heavy Indus Inc一案确认了这种观点。第二要正确理解对提交信息的要求。相关文件必须是法律要求提交的。在Cartman v.Textron Lycoming Reciprocating Engine Division一案中，原告认为共同被告之一德事隆集团向联邦航空局就该种化油器缺陷存在误述，因此得出共同被告之一罗杰斯公司也存在误述。法官认为，罗杰斯公司并未提交产品存在缺陷的文件，而该种文件并不是法律要求所必须，因此拒绝仅仅因“安全性考虑的可能性与其他被告的或然性误述”援引欺诈例外条款。文件的对象必须具有特定性。在Campbell v.Parker-Hannnifan Corp.一案中，原告认为联邦航空局讨论了空难中塞斯纳公司生产的210N型飞机的真空泵的产品存在缺陷问题，本案中的310型飞机的真空泵也存在相同缺陷，而塞斯纳并未提供相关材料，塞斯纳公司存在误述行为。法院认为，欺诈例外条款中的误述并不能类推。

四、启示

启示之一：借鉴美国《通用航空振兴法》的立法过程，放弃大而全的立法模式，抓住通航产业的痛点、难点，有针对性立法。

启示之二：全面考虑通航制造商、通航运营商、通航消费者等各方面利益，在修改《民用航空法》时增加有关航空产品质量侵权的除斥期间、例外情形、“滚动计算”等规定。

启示之三：立法是一个博弈和妥协的过程。建议中航工业、中航通飞等业界代表持续不断呼吁有关部门制定关于促进通航产业、规范空域管理等方面的法规，促进我国通航事业快速发展。