城镇物流仓储与集贸园区设计—不同于现代综合性物流园区的设计探索

■ 刘 贺

城镇物流仓储与集贸园区设计，要符合城镇特点，满足开发商、经营商户和客户三方面需求。

本文通过笔者近年来在城镇层面综合物流仓储和集贸园区规划方面的项目经验，结合现代物流园区的理论实践以及相关标准规范，并在实际项目设计过程中反复论证，以满足开发商、经营商户及客户三方面可实施性规划为原则，提出了符合城镇特点的不同类型物流仓储和集贸功能的规划模式，填补城镇层面综合物流仓储与集贸规划设计的实践空白。

一、设计的关键

从笔者对于实际项目经验和投资商对于开发建议来看，城镇层级的物流仓储与集贸设计最为关键的要素为可实施性，其主要体现在建筑单体和园区组织两个方面。在建筑单体方面，应从现代物流仓储的设计趋势出发，结合建设量及仓储类型对于各类仓库形式进行选择，以消防及其他防灾要求的论证与满足为刚性前提，结合当地市场传统商业模式，通过便于实施、运营和管理的模块化单元进行设计与组合；在园区组织方面，结合城市层级物流与仓储园区规范和经验的借鉴，对于不同物流仓储以及集贸功能的组合进行研究与探讨，针对各类功能所需车辆尺寸确定相应的道路设计和交通流线方案。

二、面向客体需求的规划设计探索

（一）园区建筑与道路的布局依据

根据实际项目的经验，园区建筑与道路布局的主要依据是为其服务的主要车辆特点。规划应根据车辆的实际需求确定不同功能之间的建筑间距，同时，本着集约的原则，尽量将仓储与经营等同类活动布置在道路的一侧。比如传统仓储类建筑的卸货区和卸货通道应满足常用车辆的宽度，非卸货区侧道路应满足行车通道的尺寸；第三方物流一般双侧均为转运的卸货车辆；城市配送和快递物流一侧为货运车辆，另一侧则是为城市服务的小型货车或快递三轮车等。

以现有仓储类常用的19米长货车为例，需要保证大型货运车辆19米宽度的卸货区道路、各建筑前各19米的卸货区宽度以及满足大型车辆的转弯半径，非卸货行车通道在10米左右即可。因此，涉及卸货区的建筑间距一般为主流运行货车长度的三倍，非卸货区主要考虑车行环路和防火通道即可。

（二）园区建筑内部货物的交通形式

园区建筑内部货物的交通形式一般为立体交通仓库和垂直交通仓库两种。从高效快速角度来看，立体交通仓库为首选。但是，满足城镇层面经济投资需求的立体交通仓库由于其成本限制（一般而言，将15吨以上的重卡纳入立体交通体系，建筑的成本与高架桥类似，成本极高），很难实现大重量的车辆纳入立体交通体系。所以，在城镇层面物流仓储建筑内部货物交通形式上，垂直交通仓库为首选。

垂直交通仓库的货物上楼以货梯形式实现，可结合自身需求量身定制不同吨位货梯。在建筑底部电梯出入口，应预留卸货区，使用叉车转换。在电梯数量配置方面，应按2500～3000平方米库房建筑面积配备2吨电梯1台、3500～4500平方米配备3吨电梯1台计算。

（三）物流仓储类建筑层数及层高论证

物流仓储类建筑单体层数根据仓库规模、仓库用途、平面布置方式和交通运输等因素综合考虑确定。现阶段城镇层面的物流仓库基本以单层为主，考虑到未来发展一般以三至四层为宜（由于高层仓库在造价和防火方面要求较高，不适合在城镇层面建设和使用），如果用地紧张和库容较大，也可考虑五层。

在层高方面，单层高架库房的净高一般不应小于7米，以能存放4层托盘货物为宜；二层以上楼层一般层高为5米（楼层内部储存商品的高度主要根据目前广泛应用的1吨叉车最大提升高度确定，一般为3米）；自动立体化仓库一般位于首层，其层高取决于容量，当容量为1000～4000吨时，高度为12.6米；当容量为6000吨或以上时，高度为16.2米。

经济论证角度，从经验来看，当地价小于30万元/亩时，单层仓库经济效益最好；当地价大于80万元/亩时，不再适用建设单层仓库，二到五层仓库较为经济。由于城镇层面的物流仓储需要的功能更为多元、垂直货梯的成本并不高，故发展多层仓库能保证较好的内部收益率，而且投资回收期也比单层仓库还短。

（四）商贸类建筑的布局探索

现代化的商贸类建筑主要以多层到高层的综合体、商业门店与仓储异地租用相分离形式为主。但在城镇层面，开发商倾向于一次性出售商业单元、商贸经营者倾向于商业与仓储、办公于一体并且仓储产权持有、城镇居民希望保留传统的集贸购物体验。所以，集中式的商贸综合体在城镇范畴的实施层面很难以实现。

本文在收集众多城镇集贸商户和开发商意见的基础上，逐步形成了“前店后仓”“行列街区式”和“模块化”的商贸建筑布局格局。一方面，店铺区域与小汽车的出行尺度相吻合、仓库区域与大型货车相吻合，实现客货分离；另一方面，模块化的行列式连接，满足开发商和商户的实际需求。

三、不同类型功能的组织示意

（一）综合物流仓储类功能示意

图1 传统仓库示意

图2 冷库及医药仓库示意

图3 第三方物流示意

综合物流仓储类功能在城镇层面主要体现为传统的集中仓储，主要包括传统仓库、带有制冷设备的冷库和医药仓库、第三方物流以及部分城镇的保税仓库等。

在建筑单体布局方面，各类仓库需根据不同的耐火等级、消防喷淋预算选择最大的单体占地面积（详见建筑设计防火规范GB 50016-2014）。其中，传统仓库（见图1）应特殊考虑办公需求，也应做好仓储区域办公的防火规范；冷库及医药储存类仓库（见图2）除满足建筑类型特有防火占地面积外，应根据预算合理选择氨基和硝基的制冷方式，并对不同制冷方式下的设备间（北侧氨基制冷仓库设备间在建筑屋顶，南侧硝基制冷仓库设备间在建筑两侧）从整体布局上远离其他建筑；第三方物流（见图3）主要考虑快进快出以及城镇商户租售需求，设计为10×10米的建筑单元模块，建筑前后规划卸货区域；部分有保税仓库需求的城镇，应与其他类物流仓储的交通相隔离，并根据规模布局相应的海关监管办公。

在交通组织方面，根据卸货通道与行车通道的划分，组织整体的动静环线和出入口，实现整体的交通流线管制。

（二）集贸类功能示意

以食品、小商品及家居建材等集贸类功能为城镇层面物流的主要特色，也体现为仓储与经营活动的同时存在。根据类似实际项目的开展，结合开发商与经营商户的需求，本文提出“前店后商”的模块化设计。

以笔者在西部某城镇商贸的模块设计为例，按照小商品、食品和建材等集贸建筑的防火要求，每栋物流建筑占地应小于9600平方米，每个防火分区在2400平方米以内。在实际操作过程中，将2400平方米作为最小的模块单元，其中，商业部分为4层，层高约为12米，主要为商业展销、办公及部分居住功能；仓储部分为两层，首层层高7米，二层5米。考虑到家居建材类部分货品长度的限制，该类模块的商业部分进深约为20米，食品及小商品类为10米。二层仓储通过垂直电梯实现到达，在仓储区域根据车辆宽度设置一层卡车卸货区、二层卡车卸货停车和二层卡车理货公共区，实现货品上楼（见图4、图5）。

图4 食品、小商品商贸单元示意

图5 家居、建材商贸 单元示意

在经常行驶19米车辆的食品商贸区域，平面整体布局根据单个模块间商业和仓库的方向布置整体排列，形成满足商业街区与仓储街区不同车辆行驶的客货分离体系。其中卸货区道路为19米、卸货停车为18米，商业区及正常行车通道为10米，最大限度发挥卸货区和商业区道路的效率（见图6）。

图6 “前店后仓”格局示意（以食品商贸为例）

以此模式为基础，结合商贸区的整体公建配套、中心绿地，结合交通组织方面出入口、停车和购物均与仓储类的车辆相分离的措施（见图7、图8），打造商业区更为舒适的购物环境，提升传统集贸的购物感受。

图7 商贸类平面示意（以食品商贸为例）

图8 商贸类交通流线示意（以食品商贸为例）