从北京南站到杭州东站—铁路枢纽零换乘设计的探索与反思

唐 恒

广州市地铁工程资金协调办公室，广东广州 510030

1 案例分析

1.1 北京南站

1.1.1 基本情况

北京南站是北京铁路客运枢纽“四主两辅”中的主要客站之一。该站位于南二环与南三环之间，2008年8月1日投入运营，主要承担京津城际客运专线、京沪高速铁路及普速铁路的始发终到业务（承担北京市专列功能），站场规模为13台24线，日均发送旅客11.2万人次，站房主体建筑面积25.2万m2。

1.1.2 主要创新

北京南站是国家重点工程，也是铁路“十一五”规划的标志性、示范性工程，是迎接2008年北京奥运会的窗口工程，因此，该项目在设计上有较多的创新突破。

1.1.2.1 呼应历史，有效处理建筑与城市布局的矛盾

由于用地和线路走向的制约，南站的站场与北京市正南北向方格网布局呈西北42°转角，因此，站房采用椭圆形建筑形态，一方面，消除车站斜向布置与北京市南北向方格网城市布局间的矛盾，另一方面，与两个街区以外的北京天坛的建筑外观与屋面形象相呼应。此外，为弱化大体量站房与周围环境尺度上的重读，在整体造型统一的基础上，对站房的屋顶和立面进行了细节刻画，使站房的各个立面具有较积极的效果。

1.1.2.2 集约布局，铁路与配套交通垂直换乘

项目设计时由铁路设计单位与北京市政设计单位联合，构建铁路、地铁、公交车、社会车、私家车等各种交通方式垂直换成体系。进出车站车流可分别在4个层面、6个方向上与市区骨干路网衔接。车站为地下三层，地面二层，其中：

高架层为进站厅和候车区，与高架环路相连，出租车和社会车辆通过双椭圆形高架环路进出车站。

地面层为铁路站台层，南北向设置进站厅公交车落客车站。

地下一层设置中央换乘大厅和两侧小汽车停车场、设备用房。其中国铁与地铁换乘及两条地铁公用的站厅布置在换乘大厅的中央，两者之间的换乘距离仅几十米，最大限度地方便地铁客流的换乘。此外，设置国铁快速进站厅和出站厅，对于常客率高的京津城际、京沪城际特别适用。

地下二、三层分别为地铁4号线和14号线的站台层。设有楼梯，可以台对台换乘。

1.1.2.3 节能环保，屋顶采用太阳能光伏发电系统

在屋顶和高架层的楼面设置采光窗，使得高架候车厅和站台尽可能多的获得自然光，改善候车环境。同时，结合屋顶采光窗安装太阳能光伏电池与建筑一体化组建，发电量用于地下换乘厅的照明使用，并引领公众节能环保意识，形成社会示范效应。

1.1.3 实际使用中的缺点

（1）椭圆形建筑形态标识性不强，人流和车流难以辨明方向，对于大型交通建筑不适用。且圆形建筑使得难以利用的面积增多，造成空间浪费。

（2）零换乘设计的使用效果不如预期：一是高架层环路系统承担大量城市高架桥功能。因位于城市中心区，与城市道路高度融合，且周边缺乏高架路网，因此大量不属于进出车站的需求借用环旅，高峰时期环路系统交通拥堵较为严重。

二是开放式进出口一定程度增加安检的困难。在最初的建筑设计中，未考虑安检、反恐的需求。北京南站的售票厅在站内，因此无论是乘车还是买票的旅客都必须经过安检进入站区，增加了安检压力。出口设计未预留安检通道，导致出口抽检时占用机动车道。

三是换乘大厅地铁和国铁交通流线存在交叉。在运营时，换乘大厅增设了不少商业设施，实际用于交通功能的通道缩窄，流线交叉带来的人流混乱明显。

（3）太阳能顶板等新技术还不成熟。北京南站采用太阳能光伏并网发电系统，在高架候车亭屋顶中央设置采光带，设置太阳能光电板。但在实际使用中，太阳能光伏发电并未能使用，站房的采光设计使得站房内部在夏天直接受到阳光照射，乘客候车体验感较差，且增加了制冷设备成本。

（4）车站位于市中心，周边交通流线混杂，旅客无法快速分流。南站四周缺少大型停车场，大巴车、出租车、私家车流线混行，无法分流，加剧车站周边道路的拥堵。特别是大巴必须在落客平台下车，且下客时间较长引起拥堵。

（5）标示的设计和衔接缺乏统一规划。由于站体内外的标识系统设计分属铁路和地方，因此在衔接处会出现标示不清的情况，应保证指引的连续性。

1.2 杭州东站

1.2.1 基本情况

杭州东站位于江干区、城东新城的核心区域，距市中心7.5km。该站于2013年7月1日正式启用，主要承担宁杭高铁、杭甬高铁、沪杭高铁、杭长高铁、杭黄高铁的始发终到业务，规模18台34线（预留沪杭磁悬浮3台4线），日均旅客发送量11.5万人次。

1.2.2 设计特点

（1）工程界面划分清晰。以铁路红线为工程划分界线，在铁路红线布置铁路站房及附属设施，将换乘厅、公交场、出租场等配套交通设施设置在铁路红线外的东、西广场，公交场等在首层架空布置。

（2）配套多种交通设施。除了地铁、公交车、社会停车场等配套交通设施外，还配置接驳长三角的长途客运发往周边地区，同时车站内设置航站楼，提供值机服务，实现异地候机楼功能。

（3）加强铁路两侧连通。设置2条跨越地铁的地下车行隧道和1条连通东西广场地下空间的人行隧道，行人隧道布置自动步道，缩短步行距离，增加人行舒适度。

1.2.3 主要优点

（1）围绕高架站房形成二层高架环，进站交通顺畅。杭州东站广场综合体的交通体系以“站区环形高架路网”为核心，采用“可同向进出”、“上进下出”、“人车分流”和“无缝衔接”的方式。东、西形成5车道宽的站台面，机动车空间宽度为37m，行人空间宽度为7.5m，并通过增设连接通道形成环形的二层高架系统，在该二层系统中严格管理，防止违规上客，进站交通快捷。

（2）交通组织清晰。在进站厅的东西侧设置换乘厅，并围绕换乘厅立体组织配套交通设施衔接，交通流线简明清晰。

（3）站前广场加入休憩、景观功能。站前广场布设长椅和街景小品，强化休憩、服务功能。

1.2.4 主要缺点

（1）设计建设衔接不足。国铁和配套交通设施分别由铁路方和地方负责建设，不同单位设计和建设导致工程衔接界面常出现偏差。例如地下到达层铁路红线范围内外标高不一致，地铁进出铁路站厅出入口缺少手扶梯等。如地铁盾构区间与国铁衔接考虑不足，导致部分区域必须用楼梯衔接。

（2）换乘步行距离较远。车站和配套交通设施界线分明，再加上车站、配套交通设施尺度较大，导致步行换乘距离较远。杭州东站东、西广场总用地面积超过30万公顷，总建筑面积超过65万m2。从东广场到达西广场距离超过680m，从南落客平台到北落客平台距离超过400m。车站配套交通设施依靠东西两侧换乘厅组织，穿越距离较长。例如杭州地铁1号线虽垂直范围位于铁路红线内，可却只能通过东西侧的换乘厅到达位于地下二层中央的地铁检票厅。

2 理性看待“零换乘”

零换乘是零距离换乘的简称。对于零换乘的认识，常常会有这样的误区：认为零换乘是一个伪命题，换乘上的零距离是无法实现的，因此追求零换乘没有实际意义。笔者以为，零换乘是枢纽设计追求的目标，通过设计达到各种交通方式无缝衔接，形成一个完善的交通系统，是交通枢纽设计需重点关注的。

3 铁路枢纽零换乘设计的几点思考

配套交通齐全，规模合适。铁路枢纽与城市道路网多向衔接，完善地铁、公交、社会停车场、出租车、长途大巴等交通配套设施，并针对各种交通方式充分论证规模。

布局合理，可达性强。以公共交通优先为原则，合理布置各类交通设施，优先考虑铁路车站与大运量公交体系的快速换乘。在保障必要的疏散距离的前提下，尽可能地实现交通导向明确、便捷换乘。

主要交通流线清晰。由于铁路枢纽设计的交通配套设施众多，铁路线路之间的换乘、铁路与不同交通方式之间的换乘流线复杂。因此，大型铁路枢纽应特别注重主要交通流线清晰，通过主干交通组织各支线交通。

适当的综合开发。通过对枢纽地上地下空间的立体开发，实现多资源整合，增强枢纽的城市服务和产业服务功能，加强交通功能与商业功能的融合，促进枢纽与城市融合。

4 结语

在高铁迅猛发展的当下，铁路枢纽规划建设至关重要。按照“零距离”换乘、一体化建设运营要求，以便利出行、便捷换乘为主要目的，以铁路车站功能为核心，科学组织出入口、换乘设施、步行系统与城市生活服务设施，打造铁路场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的现代铁路枢纽工程。