B737NG长时间影响航班的电子故障浅析

摘 要：2017年民航局要求提高航班正常性，本文以B737NG飞机常见的长时间影响航班正常性的电子故障为例，希望通过本文可以提高电子专业人员的排故技能并尽可能的减少航班延误。

关键字：惯导 ADIRU；大气数据组件ADM；空速不一致；IAS DISAGREE

1 B1993 空速不一致故障

1.1 故障现象

7月2日航后机组反映起飞滑跑阶段，速度90节左右，副驾侧出现速度不一致信息，两秒钟后消失。

1.2 系统原理

静压和全压系统从飞机机身上的三个空速管和六个静压探口获得空气压力输入。有两种类型的空气压力：静压是飞机周围环境的空气压力；全压是由于飞机向前运动而在空速管管路内产生的空气压力。静压和全压系统有下列部件：三个空速管、六个静压探口、五个排水接头。软、硬空气管路用于连接全—静压系统部件。系统排水口作为一个集水槽，去除全一静压管内的凝集水份。两个主空速管连接到两个全压大气数据组件（ADM），两套主静压探口连接到两个静压ADM。

ADM将空气压力转换成电信号，并把它侧送到ARINC 429数据总线上的大气数据惯性基准组件（ADM）。ADM利用这一信号计算飞行参数，例如空速和高度。AOA测量气流相对于机身的迎角。两侧AOA分别提供迎角信号给ADIRU1，SMYD1和ADIRU2，SMYD2.用以修正计算空速，高度和失速管理。TAT测量大气的总温，提供个ADIRU1，ADIRU2，用以计算高度，显示总温和发动机推力计算。ADIRU把计算出的空速信号通过总线形式发送给DEU，DEU把空速信號转换成可显示的信号格式发送给PFD，在PFD的速度带上显示出当前的飞机空速信号。

1.3 故障分析

参考AMM手册，当左右空速相差5节持续5秒会出现空速不一致警告。该故障仅出现在副驾侧，机长侧正常。和机组交接时需要询问备用仪表指示如何，从何综合确认是哪侧出现问题。

首先需要从原理上分析可能的故障源。参考下图：

从上图可以看出，导致副驾侧故障的可能原因有以下几点：

1.皮托管烧蚀、堵塞、变形或者通过结冰区域时加温功能失效

2.管路堵塞、积水、渗漏、软管扭曲变形。

3. ADM故障 这时在ADIRU里测试可能会发现故障信息如34-210027/8 NO PITOT/STATIC ADM DATA，34-21032/3 PITOT/STATIC ADM DATA INVLD；ADM性能衰变可能没有任何相关信息。

4.ADIRU自身故障，输出信号失效 此时ADIRU测试会有相应故障信息；ADIRU（或者ADM） 性能衰变，输出信号仍然有效，但信号不准确。此时ADIRU自测试通常没有故障代码，但DEU、EEC等用户系统可能检测到，如DEU测试代码31-65060：AIRSPEED DISAGREE或者EEC测试代码73-31641/2 THE ADIRU1 AND ADIRU2 TOTAL PRESSURE DATA DISAGREE总压数据被识别为有效，在空速大于0.3马赫时，从两部惯导组件通过ARINC数据总线经DEU传送到EEC的总压数据相差大于0.05马赫。

5.DEU或者DEU和ADIRU、EEC之间的数据总线 此时EEC测试可能

有故障信息，如73-X1601 ADIRU1 DATA FROM DEU1 IS MISSING。

初步分析：若硬件故障，可能在于ADIRU、ADM、DEU及皮托管，通过测试ADIRU BITE可以判断惯导部分是否正常，通过CDS BITE检查DEU 是否正常。除此之外，需要检查管路有无堵塞，尤其软管部分有无挤压变形。最后还需要测试全静压系统有无渗漏。

1.4 故障处理

7月2日航后DEU有代码31-65060，参考FIM31-61TASK876排故。根据AMM34-11-00使用氮气冲洗机长和副驾皮托管管路，并判断故障参考AMM34-21-05更换机长侧迎角传感器，测试正常。考虑到上个月公司刚刚发生两起因大气数据故障造成重大航班影响的事件，没有放行飞机。由于当时没有大气数据测试设备，AOG需求了大气数据测试设备。3日白班依据AMM34-11-00进行副驾侧动压系统渗漏测试，渗漏率最大3kts/min，在手册范围内，测试正常。

1.5 故障小结

机组反映空中左右空速（高度）不一致故障时，

1.我们第一步先要确定是哪一部空速（高度）表出问题，通过比对备用仪表的数值得出结果。如果飞行中出现几次现象，需要了解是否每次的故障现象相同。若出现一会左边大，一会右边大的情况，需要通过大气数据仪验证到底哪边出现问题。拆开，目视检查连接软管有无扭曲。检查排放口有没有水残留。再隔离排除皮托管、ADM或者ADIRU的故障。

2.滑跑中出现空速不一致信息是AOA没有完全与气流方向平行。AOA角度位置是SSEC（静压源误差）修正的一个参数，AOA偏离中立位太多，会造成SSEC太大，进而使空速指示不一致。

3.左右空速不一致，如果没有检查出异常，需要用大气数据测试设备按照手册要求完成空速校验测试。

4.关于设备的使用时需要注意，首先验证设备有无问题。此次使用设备测试动压系统渗漏时，就发现渗漏率明显超标。于是再次检查各连接管路及接头确认无渗漏后，再次测试，发现仍超标。最后直接测试设备本体发现设备存在渗漏。再借用南航的设备后一次性测试正常。

2 B5617 进近时左侧高度指示跳动

2.1 故障现象

3日机组反映在进近下降阶段，大约4000多英尺时，机长侧气压高度在0-6000上下幅度跳动，约3秒后恢复正常。右座和备用正常。

2.2 故障分析及处理

原理部分在B1993故障中已阐述，硬件主要为副驾侧静压ADM及右ADIRU，显示部分为EFIS控制面板和DEU。7月3日航后测试ADIRUS系统，DEU系统，DFCS系统当前正常无代码，检查机长侧静压系统管路正常无堵塞，参考AMM34-11-00做机长侧静压系统渗漏测试正常。为判断故障参考AMM32-21-01更换机长侧ADIRU计算机，参考AMM34-21-04更换机长侧ADM，测试正常。判断故障本机对调左右DEU计算机、本机对调EFIS控制面板，测试正常。

2.3 故障小结

该故障排故相对彻底，后续监控故障未再现。

结合此两个故障，发现出现高度（空速）不一致时，需要引起足够的重视，排故必须彻底。此类故障一般造成长时间航班延误，尤其是当没有大气数据设备、ADIRU等工具航材时（此二者公司数量也很少），当需求相关的AOG航材时，基于目前航班情况，需求一定准确无误。比如TAT探头，手册中有TAT带探头和不带探头的两种构型。

关于设备的需求时，推荐使用件号为ADTD505或MPS31C的设备。当借用外航设备时，需要注意连同相关的气管、适配器接头等一同借出。使用设备之前，最好先测试设备本身是否正常，以防止二次AOG需求设备，进一步加剧航班延误。

作者简介

李华军，男，33岁安徽亳州人，本科学历，2007年参加工作。目前担任高级工程师，主要从事B737NG飞机电子专业故障的研究，组织部门的技术交流会，编写部门的月度报告等。endprint