我国区域物流业发展非均衡及其外部效应估计

诸裕祥 陈恒

内容提要：本文从要素投入规模及其效率视角分析我国区域物流业发展非均衡的动态演进过程、物流业发展非均衡形成的机理及其外部效应。研究发现：双要素投入规模在全国物流业的配置趋于不断优化的状态，但西部地区仍然存在资本投资规模不足的现象；劳动力投入规模非均衡成为我国区域物流业发展非均衡的主要成因，且提升资本投资效率成为主要竞争领域；劳动工资非均衡并非是导致东中部、东西部区域间物流业劳动力流动的主要成因，却能发挥对中西部劳动力跨区域流动的调节效应；东中部物流业已经跨域依靠劳动力投入规模扩张的粗放型发展阶段，进入劳动生产率提升-劳动力投入规模扩张-物流业综合发展水平提高的良性循环竞争之中；东中部和东西部区域间物流业由要素区域聚集所导致的劳动力投入规模非均衡是一种良性的区域分工，促进了总体经济增长，而在资本投资规模非均衡与物流业综合发展水平非均衡交互影响下，将持续抑制东中部、东西部总体经济增长。

关键词：物流业发展；非均衡性；要素投入；要素效率；外部效应

中图分类号：F25927文献标识码：A文章编号：1001-148X（2018）01-0112-10

物流业发展主要源于社会生产和消费需求的驱动，具有典型的派生性特征；双方不仅仅具有单向促进作用，通过提高物流业发展水平可以降低社会生产和消费过程中的空间效率损失，提升区域经济发展质量。改革开放以来，我国中西部与东部地区之间经济发展的差距长期存在，导致我国区域物流业发展的非均衡矛盾较为突出。尽管此种非均衡现象在短期内或许可以提高物流产业发展的速度与效率，对总体经济增长具有一定的正向推动作用，但是当非均衡累积到一定程度就会加剧物流业发展与地区经济发展的不匹配程度，不利于区域经济协调发展。通过应用δ-收敛模型对物流业发展非均衡的演进过程进行分析，本文从要素投入规模及其要素效率非均衡视角分析物流业发展非均衡形成内在机理，并对影响区域间物流业非均衡发展的内在成因进行剖析，并应用分位数回归技术估算物流业发展非均衡对总体经济增长的影响效应，旨在进一步揭示我国区域物流业发展非均衡的外部效应。

一、我国区域物流业发展非均衡的演进过程

（一）非均衡的测量方法

本文采用差异性作为非均衡测量的指标，主要采用δ-收敛模型对非均衡发展总体特征和区域间总体特征的动态演进过程进行分析，δ-收敛模型计算方法如下：

CV=∑（yi-）2n/（1）

其中CV代表物流业综合发展水平、要素投入、要素效率的收敛系数，yi分别代表各地区的物流业增加值、劳动力和资本投入规模、劳动生产率和资本投资效率，代表各地区这一指标值的平均值，n代表经济区域所辖省份数量。

在物流业资本投资规模计算中采用永续盘存法对资本形成额进行估算，参考薛俊波和王铮（2007）[1]对17个行业折旧率的研究，计算得到542%作为物流业资本平均折旧率。基础研究数据选择全国31个省市（自治区）物流业固定资产投资额作为测算基础。通过以上计算方法得到了我国31个省市（自治区）1998-2014年物流业资本投资规模，具体方法如下所示：

kt=（1-st）kt-1+It=（1-st）tk0+∑tj=1Ij（1-st）t-j（2）

其中kt和kt-1表示我國各省份物流业在t年和t-1年的资本存量，k0表示基期资本存量，It和σt分别代表固定资本额和折旧率。本文运用Harberger提出的稳态方法推导起点时刻物资资本的存量，该方法是基于“稳态时资本产出比不变或资本增长速度等于产出比增长速度”的假定，公式为：

K0=Itgt+σt（3）

其中物流业资本折旧率为σt，gt代表我国各省份物流业实际增加值的年平均增长率。

（二）我国区域物流业发展非均衡的演进过程

通过使用δ-收敛模型对物流业综合发展水平、要素投入规模与效率非均衡进行测量，可知我国物流业综合发展水平在1998-2001年处于发散性趋势（见图1），表明物流业综合发展水平的非均衡在此阶段不断加剧；在2002-2005年又处于收敛性趋势，表明此阶段非均衡有所减弱；2006-2009年非均衡又开始出现，但相比上一个时间阶段的非均衡有一定减弱；2010-2014年非均衡又得到有效缓解。从要素投入规模非均衡趋势来看，在1998-2014年期间，我国物流业资本投资规模的非均衡在逐渐降低，反映了物流业资本投资规模在全国的布局趋于合理化的趋势。在1998-2001年期间，劳动力投入规模非均衡逐渐减弱，此后的时间阶段劳动力投入规模均处于发散性状态，表明物流业总体劳动力投入规模的非均衡逐渐增强。从要素效率观察，1998-2001年期间劳动生产率处于发散趋势，非均衡有所加剧；2002-2005年处于收敛趋势，非均衡趋势有所减弱；2006-2014年非均衡又开始逐渐增强，但相比上一个阶段的非均衡，其变化趋势的斜率明显降低。在1998-2000年，物流业资本投资效率基本处于发散趋势，非均衡有所显著；2001-2007年期间资本投资效率的非均衡趋势逐渐降低；2007-2009年期间非均衡趋势又有所增强；2010-2014年又有所减弱。

图2描述的是我国区域间包含东中部、东西部、中西部地区物流业发展非均衡性的总体演进过程，图2（a）描述的是区域间物流业发展综合水平、劳动力、劳动生产率非均衡演进过程，图2（b）描述的是资本投资规模、资本投资效率非均衡的演进过程。从图2（a）可以看出1998-2004年期间东中部、东西部、中西部地区间物流业综合发展水平非均衡一直处于减缓与加剧的交错状态：在劳动力投入规模方面，1998-2003年期间东中部劳动力投入规模的非均衡持续减弱，2004-2014年又持续增强。与东中部的变化趋势相似，东西部地区在1998-2001年非均衡性有所减弱，而2002-2014年非均衡性持续增强。中西部地区在1998-2011年非均衡基本处于持续减弱状态，而2012-2014年非均衡有一定的加剧。总体而言，现阶段东西部地区间物流业综合发展水平和劳动力投入的非均衡程度远高于东中部和中西部地区。劳动生产率方面，1998-2014年期间东中部地区非均衡一直处于缓解与加剧的交错状态。与东中部相似，东西部也具有相似的趋势，不同之处在于东西部的非均衡变化范围高于东中部。1998-2004年期间中西部劳动生产率处于非均衡不断加剧与缓解的交错状态，而2005-2014年期间非均衡趋势愈发明显。endprint

从图2（b）可以看出1998-2014年期间东中部、东西部、中西部地区资本投资规模非均衡处于收敛状态，表明在样本观测期间三大区域间物流业资本投资规模均处于非均衡缓解趋势，而差别在于东西部地区间非均衡缓解的程度要小于东中部、中西部地区。尽管随着西部大开发的深入，东西部地区间资本配置差距缩小了，但相比较西部地区物流业仍然存在资本投入不足的现象。从资本投资效率非均衡变化过程观察，1998-2005年期间东中部区域间的非均衡处于逐渐缓解状态，而2006-2009年期间非均衡逐渐增强，2010-2014年非均衡又处于逐渐缓解过程，但缓解程度低于1998-2005年的样本期间。与东中部相反，东西部在1998-2004年期间非均衡不断加剧，且以2005年为时间节点，2005-2009年非均衡性加剧的程度要弱于上一时期，2010-2014年非均衡性趋势又得到逐渐的缓解。在1998-2007年期间，中西部区域间的非均衡基本处于逐渐缓解的过程，而2008-2014年又逐渐增强。

綜上所述，我国物流业发展的非均衡并非处于静态，而是随时间变化处于动态变化中。

二、区域物流业发展非均衡的内在机理及其外部效应

（一）物流业发展非均衡的内在机理及基本假设提出

1要素投入规模非均衡对区域物流业发展非均衡的影响。我国70%-80%左右的经济增长来自于资本和劳动要素投入[2]，从劳动力和资本要素投入规模非均衡角度解释我国区域间产业发展的非均衡具有合理性，而区域物流业双要素投入规模非均衡也是现阶段我国区域物流业发展非均衡产生的重要内在原因。第一，由于我国地理面积广阔、社会资源和自然资源分布不均衡，造成我国经济发展所需的自然禀赋存在初始差异，区域经济发展存在天然的非均衡引致我国区域物流业发展的非均衡长期存在。第二，物流业要素流动造成要素积聚和产业发展积聚，形成极化效应，进一步促进区域间物流业发展的非均衡。由于双要素投入规模向发展水平较高的地区持续流动，区域物流业要素投入规模的非均衡随着时间的变化持续扩大，对于接受要素流动的地区，由于要素长期聚集形成了支持物流产业集群发展的初始资源禀赋和比较优势，物流产业开始呈集聚发展趋势，不同功能的物流企业开始聚集在一定的区域范围内共同发展，将促使区域内专业化分工、专业化程度不断提高。物流产业区域内的合作分工，技术手段的应用，使物流企业可以更方便的获取信息，降低成本提高效益。此外，物流产业聚集将按照专业化、规模化的原则组织物流活动，将众多物流企业集中在一起，共享一些基础设施和配套服务设施，降低不确定性风险，减少交易成本，提高合作效率，发挥整体优势和互补优势，实现物流业的专业化和规模化，最终促使劳动力和资本双要素投入规模的报酬处于递增趋势，提高了物流业的整体发展水平。随着时间推移将产生区域物流业发展的极化现象，进一步加剧了区域物流业发展的非均衡。尽管双要素投入规模非均衡通过产业分工、产业聚集的影响对物流业发展非均衡的扩大具有推动作用，然而当物流产业分工与产业聚集发挥其互补优势、专业化和规模化优势的同时，具有禀赋优势的区域内部模仿行为将会出现，如果继续增加劳动力和资本双要素投入规模，对产业发展而言将具有双重效果，即短期内增加劳动力和资本要素投入规模，将会促进区域物流业发展非均衡的扩大，并且呈现出产出斜率为正值的短期增长效应。但是，在没有要素投入效率继续提升的条件下，长期通过增加劳动力和资本要素投入规模，随着要素投入规模的边际效益逐渐降低变为负值后，产出水平将降低。因此，在约束条件下，单一的要素投入规模非均衡对物流业发展非均衡的影响效应具有局限性。如果在劳动力和资本要素投入水平进一步提高的过程中存在要素投入效率的提升，将遏制要素投入边际收益降低的趋势加速产业发展，从而扩大区域非均衡。

2区域间要素投入效率非均衡对物流业非均衡发展所产生的影响。要素投入规模具有边际产出递减的倾向，在具有资源约束的现实情境下，经济长期持续快速增长不可能依靠简单的要素投入规模的推动[3]，尽管真实的经济增长中混合了要素投入规模及其效率的提高，但主要贡献来源于要素投入效率[4]。因此，简单的依赖劳动力和资本双要素投入规模对经济增长和产业发展的推动作用不具有可持续性，只有将提高要素投入效率作为主要目标才是现阶段转变我国经济增长和产业发展方式、实现产业结构升级，跨越“粗放型”发展阶段，步入“集约型”发展阶段的必由之路[5]。

对于物流业发展而言，依托要素投入效率提升是促进物流业可持续发展的重要方式，但物流业发展依靠要素投入效率对与依靠要素投入规模对物流业发展的影响效应具有本质区别。从物流业发展阶段看，社会自然禀赋较好地区在优先发展的初期，由于劳动力和资本等要素较为匮乏，从而劳动力和资本要素投入规模具有边际效益递增的效果，引致劳动力和资本投资向社会自然禀赋较好的地区自由流动，而接受要素流动的地区随着时间推移将引发区域要素投入规模的非均衡，导致区域物流业发展非均衡的进一步扩大，而当要素投入规模的边际效益处于递减状态时，要素投入规模的非均衡对区域物流业发展非均衡的影响效应就会逐渐降低。但是，物流业要素投入效率增长有助于直接促进物流业产出增长率提高，且产出增长率的持续提高，促使劳动力和资本要素的边际效益具有持续递增性，将扩大劳动力和资本的需求规模，促进物流业产出继续实现增长。因此，本文提出以下假设：

假设1：劳动力和资本双要素投入规模非均衡是我国区域物流业发展非均衡扩大的主要影响因素，但区域间存在一定差异。

假设2：要素投入效率非均衡不仅是区域物流业综合发展水平非均衡的持续扩大的主要影响因素，并且对要素投入规模具有调节效应，进一步扩大区域物流业发展的非均衡。

（二）物流业发展非均衡的外部效应

物流业发展水平提升能够有效推动经济增长，并且对区域经济增长具有较大的贡献[6]，而物流业对经济增长的影响机制主要从三个方面产生：第一，物流业发展水平提升可以最大限度发挥物流基础设施能力包括通过交通运输、仓储、搬运、邮电通讯行业的基础设施投资效果，有效稳定物资流通网络，提高流通效率降低流通成本，实现经济增长效益提升，实现不同区域社会生产和消费所需的物质资料在流转中的空间效益、时间效益合理链接，促进区域经济发展[7]。 第二，物流业发展水平提升可以其安全便捷地实现生产消费所需物资配送，辐射地区经济发展，成为地区经济发展的加速器。第三，物流业发展水平提升能加速区域外先进技术的引进，有利于率先享有区域外先进技术的扩散与溢出效应，促进企业与供应链上下游合作伙伴管理技术的融合与共享，加速产业集聚和技术创新体系的形成，并成为区域技术进步的动力“引擎”[8]。因此，对物流业发展而言，如果物流业发展水平存在非均衡性，将不利于缩小经济发展差距，非均衡性的扩大将降低不同区域间物流基础设施承载能力的协调性，造成生产和消费物资流通网络出现不稳定性或者区域间流通成本差异，最终降低经济增长的效益。endprint

区域间物流业发展的非均衡性将加速生产要素与技术要素、FDI在物流业发展存在比较优势的区域聚集，恶化另一区域经济发展环境，继续推动区域间经济增长非均衡性的扩大。劳动力和资本要素投入能够正向推动物流业发展水平的提高，但同时物流业发展水平也能够决定劳动力和资本要素流向。具体而言，要素投入和产业发展之间的关系可表现为两个方面：第一，劳动力和资本要素投入能够直接推动物流业发展，进而影响经济增长。第二，物流业发展水平越高，物流业基础设施投资扩大能力越强，越能吸引劳动力和资本要素流动。因此，物流业发展水平与劳动要素、资本要素存在交互效应，并且通过交互效应能够影响经济增长。物流业要跨越传统的“要素投入型”的粗放发展阶段，必须依托“要素效率”提升。所以，要素效率提升成为物流业可持续发展的重要动力来源，但物流业发展水平同样也可以影响要素效率。因此，物流业发展水平越高越有利于實现先进的技术推广，加速产业聚集与融合，改善投资环境吸引FDI，从而实现高素质劳动力的有效聚集，最终实现要素效率的提升。物流业发展与要素效率在此过程中相互作用共同促进地区经济增长，在物流业要素效率存在非均衡的现状下，区域间物流业发展非均衡性与要素效率非均衡性将相互作用共同加剧区域间经济增长的非均衡性。因此，本文提出以下假设：

假设3：区域间物流业发展的非均衡扩大将抑制总体经济增长，并且非均衡的水平越高将加速抑制经济增长。

假设4：要素投入规模、要素效率非均衡性与物流业综合发展水平非均衡存在交互效应，但其对经济增长的影响效应分为两种：其一，若要素投入规模非均衡导致的要素规模聚集、要素效率集聚，并且与其他区域存在良性区域分工，将促进区域总体经济增长；其二，若要素投入规模非均衡导致的要素规模聚集、要素效率集聚恶化了另一区域的发展基础，将不利于区域协调发展，对总体经济增长将产生抑制作用。

三、计量模型设定与假设检验

（一）核心变量选取与指标测量

1.经济增长（GDP）。本文选取1998-2014年全国31个省市（自治区）国民生产总值作为经济增长研究的基础分析数据，数据来源于wind数据库和各省统计年鉴（经济年鉴）。依据本文的研究目标，本文将总样本分为东中部、东西部、中西部三个样本进行研究。在计算区域间总体经济增长水平中本文采用区域间样本加总GDP替代。

2.物流业综合发展水平非均衡（Logistics）。本文选取全国31个省市（自治区）物流业1998-2014年物流业增加值作为综合发展水平的测量指标。对于非均衡性的测量本文采用δ-收敛模型。以下相同，数据来源于wind数据库。

3.要素投入规模非均衡（K和L）。要素投入规模非均衡测量指标包含物流业资本投资规模（K）和劳动力投入规模（L）非均衡。考虑到劳动力的稳定性因素，物流业劳动力投入规模指标选取1998-2014年各省、直辖市（自治区）年末在岗劳动力人数进行替代。资本投资规模来源于前文所采用的永续盘存法计算所得。

4.要素投入效率非均衡（Lv和Kv）。由于劳动生产率指标现有统计年鉴没有涉及，本文利用物流业增加值/劳动力投入规模的比值计算劳动生产率，计算过程所涉及的基础劳动力投入规模（L）来自1998-2014年wind数据库以及统计年鉴。与劳动力生产率相同，资本投资效率现有统计年鉴没有涉及，本文利用物流业增加值/资本投入的比值计算资本投资效率。

（二）控制变量的选取与测量

1.物流业发展非均衡的控制变量选取与测量

劳动力和资本投资规模的流向仍然受到部分内外部因素的影响，并且这些外部因素能够发挥对要素投入规模非均衡的调节效应。本文主要选取地区经济发展水平非均衡、劳动工资非均衡、劳动生产率、资本投资效率非均衡作为内外部影响因素。由于在机理上这些因素对要素投入规模非均衡具有调节效应，本文设定的调节效应分别为GDP×L、GDP×K、Wage×L、LV×L、KV×K。此外，劳动生产率和资本投资效率非均衡分别受地区创新活跃度和地区市场化水平非均衡的影响，本文设定的调节效应分别为Innovate×Lv、M×Lv、M×Kv，其中劳动工资非均衡的测量主要选取1998-2014年全国各省、直辖市（自治区）物流业年末工资总额作为基础测量数据，地区创新活跃度主要选取1998-2014年全国各省、直辖市（自治区）专利受理量作为基础测量数据，市场化水平数据主要选取樊纲等编写的《中国市场化指数》，其他数据来自wind数据库和国家统计局。

2.物流业发展非均衡外部效应控制变量选取

本文设定4个控制变量，分别为4个交互项，即Logistics×L、Logistics×K、Logistics×LV、Logistics×KV。

（三）模型设定

本文主要选取OLS稳健标准差回归模型和分位数回归方法，其中分位数回归方法主要是为减少研究样本受极端值的影响。Koenker和Bassett（1978）[9]在1978年提出了分位数回归（QR）方法，现阶段所使用的主流回归方法（OLS）主要是考察解释变量x对被解释变量的条件期望E（Y|X）的影响，实际上是实现均值回归。分位数回归能够实现x对整个条件分布Y|X的影响，实现被解释变量Y 的条件分位数对解释变量X 进行回归，提供条件分布Y|X变化的全面信息，实现解释变量对被解释变量影响更详细地分析。考虑到分位数回归突出的是对于因变量的某一个区域进行重点分析，可以在保留变量之间的大部分信息的同时，在一定程度上消除异方差问题[10]。因此，本文设定OLS稳健标准差回归模型分别如下所示：

Logistics=β0+β1Lt+β2Kt+β3GDP×Lt+β4GDP×Kt+β5Waget×Lt+β6LVt×Lt+β7KVt×Kt+εt（4）

Logistics=β0+β1LVt+β2KVt+β3Innovatet×Lvt+β4Mt×Lvt+β5Mt×KVt+εt （5）endprint

设定的分位数回归模型如下所示：

GDP=β0+β1qLogisticstq+εtq（6）

GDP=β0+β1qLogisticstq×Ltq+β2qLogisticstq×Ktq+εtq（7）

GDP=β0+β1qLogisticstq×LVtq+β2qLogisticstq×KVtq+εtq（8）

模型中Q代表分位数，为避免回归中出现多重共线性问题，本文对上述经济计量模型交互项进行了数据中心化处理，形成新的交互变量，C_GDP×L、C_GDP×K、C_KV×K、C_LV×L、C_Innovate×Lv、C_M×Lv、C_M×Kv、C_Logistics×L、C_Logistics×K、C_Logistics×LV以及C_Logistics×KV。

（四）实证检验

通过对我国东中部、东西部、中西部区域间1998-2014年物流业发展非均衡的成因构建OLS稳健标准差回归模型，分析核心变量与控制变量对物流业发展非均衡性的影响效应，实证结果如表1所示。由要素投入规模的回归系数可知，东中部劳动力投入规模非均衡影响效应的估计系数为09269253，且在10%水平下显著，表明我国东中部区域间物流业发展非均衡形成的主要影响因素为劳动力要素投入规模的区域非均衡，而区域间资本投资规模非均衡的影响并不显著。东西部区域间与东中部相似，唯有行业劳动力投入规模非均衡对区域间物流业发展非均衡具有正向影响效应。但中西部区域间劳动力和资本投资规模非均衡对物流业发展非均衡均具有正向影响效应，且劳动投入规模非均衡的影响效应高于资本投资规模，进一步对假设1进行了验证。从以上各区域估计系数观察，中西部区域之间劳动力投入规模和资本投资规模非均衡的矛盾是我国区域物流业发展的主要矛盾，而东中部、东西部劳动力投入规模非均衡对区域间物流业发展非均衡产生的影响显然不如中西部区域间。主要原因在于东中部物流业发展具有依靠劳动效率提升的集约化特征，且东部集约化水平高于中部，而西部仍然具有依托劳动力投入规模扩大的粗放型特征[11]。

在区域间经济发展水平非均衡的调节下，从控制变量的估计系数值发现劳动力投入规模非均衡对物流业发展非均衡的形成具有较大的影响效应，且对中西部的调节效应高于东中部、东西部区域间，资本投资规模非均衡对物流业发展非均衡的影响具有较大的影响效应（东西部区域间除外）。而区域间行业劳动工资非均衡并不能对东中部、东西部区域间的劳动力投入规模非均衡发挥调节效应，但对中西部区域间劳动力投入规模非均衡具有调节效应。 主要原因在于我国产业2011年后开始逐渐中西部转移，中部劳动工资与东部地区逐渐缩小①，而中部地区仍然相比较远高于西部。从地缘优势上看，西部与大部分中部地区在地理上较近，从而能够发挥劳动工资非均衡的调节效应。此外，随着产业转移，中部地区很可能获取了先进的管理经验与专业人才，资本投资效率逐渐提升②。从而资本投资效率非均衡不能对东中部资本投资非均衡产生调节效应，有效遏制行业资本投资向东部回流，而其他区域间调节效应仍能发挥效应。但是，在行业劳动生产率非均衡调节下，仅有东中部劳动力投入规模非均衡对物流业发展非均衡扩大具有正向影响效应。结合东中部物流行业劳动力投入规模非均衡的影响效应，显然调节效应要远高于单纯的劳动力投入规模非均衡的影响效应。这些表明东中部已经跨域单纯地依靠劳动力投入规模扩张的粗放型发展阶段，进入依托劳动生产率提升-劳动力投入规模扩张-物流业综合发展水平提高的良性竞争中。显然，西部地区由于发展模式更趋向于粗放型的要素投入规模扩张，导致东西部、中西部劳动生产率非均衡的调节效应不能按照机理正常发挥。

由表2核心变量的回归系数可知东中部、中西部区域间物流业劳动生产率非均衡对物流业发展非均衡的扩大均产生了正向影响效应，而区域间资本投资效率非均衡均能够显著扩大物流业发展的非均衡，且对中西部的影响效应高于东中部，东中部高于东西部。这些表明提升资本投资效率成为区域间的主要竞争，且中西部之间资本投资效率非均衡矛盾高于东中部区域间。

从控制变量的回归结果来看，在地区创新水平非均衡所发挥调节效应下，仅有中西部区域间劳动生产率非均衡对物流业发展非均衡的扩大具有正向影响效应，而其他区域间不具有显著性，表明东部地区创新活动对促进本地区物流业发展的外部溢出效应不明显。在市场化水平非均衡影响效应的调节下，仅有东西部劳动力生产率和资本投资效率非均衡对区域间物流业发展非均衡的扩大具有正向影响效应，表明西部地区政府与市场化关系、非国有化经济发展、产品市场发育、要素市场发育综合发展水平弱于东部地区，而现阶段中部地区很可能总体市场化水平与东部地区差距在缩小（如图3所示），从而市场化水平的非均衡无法发挥调节效应。以上实证结果分析验证了假设2存在的可能性。

（五）我国物流业发展非均衡对经济增长的外部效应检验

由表3分位数回归结果可知东中部区域间物流业发展非均衡对东中部区域总体经济增长的净影响效应在025、05、075三个分位数上均显著为负值，表明东中部区域间物流业发展非均衡能够显著抑制东中部地区总体经济增长；随着物流业发展非均衡程度的提高，对经济增长的负向抑制作用持续提高（如图4所示）。东西部区域间随着物流业发展非均衡的程度提高，對区域间总体经济增长的抑制作用也在持续提高，但是中西部区域间相对低水平的非均衡对中西部总体经济增长的影响并不显著，而当非均衡跨域相对低水平时，对中西部区域总体经济增长的抑制作用持续提高（如图5所示）。此外，从抑制作用的影响效果观察，在非均衡处于中低水平时，东中部非均衡的抑制作用要高于东西部；当非均衡处于相对较高时，中西部区域间非均衡的抑制作用最强。这就进一步验证了假设3存在的可能性。

由表4回归结果可知东中部区域间物流业综合发展水平非均衡与劳动力投入规模非均衡的交互效应对经济增长的影响在不同分位数均正向显著，随着区域间物流业综合发展水平非均衡与劳动力投入规模非均衡程度的提高，其两者的交互影响对东西部区域间经济总体增长产生正向推动作用，且东西部区域间物流业综合发展水平非均衡与劳动力投入规模非均衡交互影响对总体经济增长的影响方向一致。这就从侧面反映出东中部、东西部区域间劳动力投入规模非均衡存在区域聚集特征，而此种聚集与物流业总体发展水平产生了良性互动，形成了良好的区域分工，从而进一步促进东中部总体经济增长；随着两者交互效应非均衡程度的提高，对总体经济增长的正向影响越强。中西部区域间两者的交互效应对总体经济增长的影响效应在不同分位数上并不显著，表明中西部区域间不存在劳动要素聚集特征，两大区域物流业发展并没有形成良好的区域分工，这就验证了假设4存在的可能性。endprint

由回归结果可知东中部、东西部区域间物流业综合发展水平非均衡与资本投资规模非均衡的交互效应，在不同分位数上对区域总体经济增长均具有负向抑制作用，主要原因在于物流业的主体交通、运输、仓储等子行业属于资本密集型行业，交通、运输、仓储等基础设施均需要大量的资本投资才能完成，故而区域间资本投资非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互效应随着非均衡的共同提高，将会进一步抑制总体经济增长，而中西部区域间的交互效应在不同分位数并不显著。

由表5回归结果可知东中部和东西部区域间物流业劳动生产率非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互效应，在不同分位数处对总体经济增长的影响效应并不显著，主要原因很有可能是由于我国物流业发展重心已经向中部地区转移，东部劳动生产率大幅提高，从而导致东中部区域间物流业劳动生产率非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互效应不在显著，而东西部交互项不显著的主要原因仍然在于西部地区属于粗放型发展方式，依托劳动投入规模来驱动物流业发展[12]。但是，中西部区域间劳动生产率非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互效应对经济增长的促进作用持续提升，表明中西部区域间存在依托劳动要素效率聚集从而实现两大区域产业良性发展，进而促进总体经济增长的可能。从资本投资效率非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互项观察，东西部区域间的交互项在不同分位数处的影响系数并不显著。东中部、中西部两者的交互项在05和075分位数上显著为负，表明东中部和中西部区域间资本投资效率非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互项影响在跨域低水平的非均衡，其交互影响对总体经济增长的负向抑制作用将逐渐提高。且中西部区域间对总体经济增长的负向抑制作用要高于东中部区域间。

四、主要研究结论

本文从要素投入规模及其效率视角探讨了我国区域物流业发展非均衡的动态演进过程，分析了物流业发展非均衡的内在机理及其外部效应，通过实证研究对以上理论进行了检验，主要研究结论如下：

第一，我国物流业发展的非均衡存在动态演进过程。从全域层面看，我国物流业总体综合发展水平及双要素投入效率非均衡处于不断缓解与加剧的状态，而双要素投入规模在全国的配置趋于不断优化的状态。从区域层面看，东西部区域间物流业综合发展水平和劳动力投入规模非均衡的程度远高于东中部和中西部，东西部区域间物流业资本投资规模非均衡缓解的程度要小于东中部、中西部，表明尽管随着西部大开发的深入，东西部地区间资本配置差距缩小了，但相比较西部地区物流业仍然存在资本投资规模不足的现象。

第二，导致我国区域间物流业发展非均衡形成的根源具有差异。从要素投入规模非均衡看，中西部区域间物流业发展非均衡的根源在于劳动力投入规模和资本投资规模非均衡，且劳动力投入规模非均衡的影响要高于资本投资规模，而东中部、东西部唯有劳动力投入规模非均衡是主要矛盾，且对区域间物流业发展非均衡造成的影响低于中西部。从要素效率非均衡看，东中部和中西部区域间劳动生产率非均衡是导致区域间物流业发展非均衡的主要影响因素，而提升资本投资效率成为我国区域间物流业发展的主要竞争领域，且中西部区域间资本投资效率非均衡对物流业发展非均衡的影响要高于东中部。

在考虑地区经济发展水平、劳动工资、要素效率、地区创新能力、市场化水平非均衡的调节效应下，劳动力投入规模非均衡对物流业发展非均衡的形成具有较大影响，且对中西部的调节效应高于东中部和东西部。除东西部外，东中部、中西部区域间资本投资规模非均衡对物流业发展非均衡的扩大均具有较大影响。区域间劳动工资非均衡并非是导致东中部、东西部区域间劳动力流动的主要成因，但却能发挥对中西部区域间劳动力的跨区域自由流动的调节效应。东中部已经跨域单纯的依靠的劳动力投入规模扩张的粗放型发展阶段，进入依托劳动生产率提升-劳动力投入规模扩张-物流业综合发展水平提高的良性竞争中。西部地区由于发展模式更趋向于粗放型的要素投入规模扩张，导致东西部、中西部劳动生产率非均衡的调节效应不能有效发挥。此外，东部地区创新活动对促进本地区物流业发展的外部溢出效应不明显，而中西部区域之间地区创新能力非均衡也是物流业发展非均衡形成的主要原因。西部地区政府与市场化关系、非国有化经济发展、产品市场发育、要素市场发育综合水平弱于东部地区。由于中部地区很可能总体市场化水平与东部地区差距在缩小，导致区域间市场化水平的非均衡无法发挥调节效应。

第三，我国物流业非均衡发展对经济增长的外部效应具有区域差异。东中部、东西部区域间物流业综合发展水平非均衡能够显著抑制地区总体经济增长。并且随着物流业发展非均衡程度的不断提高，其对经济增长的抑制作用也持续提高。但对中西部区域而言，只有当区域间物流业发展非均衡跨域相对低水平后，对总体经济增长的抑制作用才能体现出来。当非均衡处于中低水平时，东中部非均衡的抑制作用要高于东西部，而当非均衡处于相对较高时，对中西部总体经济增长的抑制作用最强。

在考虑要素投入规模非均衡与物流业综合发展水平非均衡交互影响下，东中部、东西部区域间劳动力投入规模非均衡存在区域聚集特征，而此种聚集与物流业总体发展水平产生了良性互动，形成了良好的区域分工，进一步促进东中部总体经济增长，并且随着两者交互效应非均衡程度的提高，对总体经济增长的正向影响越强。但中西部区域间的交互效应不显著。

东中部、东西部区域间资本投资规模非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互项随着非均衡程度的提高，将会进一步抑制总体经济增长，但中西部区域间并不显著。在考虑要素投入效率非均衡与物流业综合发展水平非均衡交互影响下，中西部区域间存在依托劳动要素效率聚集从而实现两大区域产业良性发展，进而促进总体经济增长的可能。东中部和東西部区域间交互项不显著，东中部和中西部区域间资本投资效率非均衡与物流业综合发展水平非均衡的交互项在跨域低水平的非均衡后，其交互影响对总体经济增长的抑制作用持续提高，并且中西部区域间对总体经济增长的抑制作用要高于东中部。endprint