中国铁道科学研究院2016年度科技成果简介(续四)

21 铁路新一代客票系统1.0版本

根据新一代客票系统“统筹规划、分步实施”的总体建设原则，以先进信息技术为支撑，适应铁路快速发展和装备现代化的需求，围绕以旅客为中心的建设原则，实现新一代客票系统提升能力、强化可靠、拓展功能、持续便利、精细管理等建设目标。技术创新点包括：(1)实现了基于虚拟化技术的双活数据中心；(2)实现高速缓存，为动态查询进行加速；(3)创新多种数据同步技术，实现分布式环境下实时数据同步；(4)创新分层索引快速检索技术，实现线上、线下业务协同；(5)实现实名制身份核验体系，维护线上售票秩序；(6)实现列车服务子系统双层安全机制、双网双活机制。新一代客票系统V1.0版在全路应用，使得互联网/手机售票处理能力达到了1 000万张/日，实现了300万张/日的席位集中处理能力，能够支持年售票量40亿规模的水平。自应用软件上线以来，整个系统运行稳定，社会反响良好。互联网售票经受住了超大规模访问的巨大压力，用户体验显著提升。经统计，2017年春运期间，高峰日售票量1 239.2万张，互联网渠道售票量增长显著，占总售票量70%以上，有7天单日售票量超过900万张，其中手机APP发售车票占互联网渠道售票的67%，移动购票已成为广大旅客首选。项目于2016年11月通过了中国铁路总公司运输局信息化部组织的技术评审。

22 中铁财保系统1.0版本

中铁财保系统1.0版本围绕保险核心业务、财务管理、客户服务、行业监管等方面进行了详细的设计和研发，实现了承保、理赔、审核、收付费、财务、客户服务、信息披露、监管报送等保险业务功能，以及与新一代客票系统的全面对接，在12306网站与12306手机端出售乘意险，满足了现阶段中国铁路财产保险自保有限公司的业务发展需要，同时为广大铁路旅客提供更多优质保障与服务。技术创新点包括：(1)实现保险业务流程的电子化；(2)实现铁路特色险种投保的业务协同；(3)实现新业务开发的快速便捷。该系统由保险业务应用软件、保险门户网站软件、保险电子商务软件保险客服软件、客票保险接口软件、铁路乘意险销售软件等组成，铁路乘意险销售软件与12306售票系统充分结合，同时支持在12306网站和12306手机客户端上出售乘意险，为铁路出行旅客提供更多保障。这些软件在满足中铁财保公司业务需求同时，在技术上具备国内领先水平。目前已在中铁财保公司上线使用，实现了全路保险业务的统筹经营，发挥了规模效益，有效降低了总公司及所属单位的保费总投入，且保险保障价值更高、更全面。同时，有效抵御了铁路运营风险，实现了资本保值，其保费收入和投资收益成为铁路收入新的增长点。项目于2016年12月通过了中国铁路总公司运输局信息化部组织的技术评审。

23 铁路总公司物资管理系统2.0总体方案

为适应铁路总公司新的物资管理需求，对既有物资管理信息系统进行升级改造。基于企业现代化管理理念，利用计算机网络和信息技术，以服务物资管理、保障物资采购供应、优化系统结构、深化系统应用为重点，建设总公司、铁路局物资管理信息集成平台，规范铁路物资管理业务及信息处理流程，通过物资管理业务的纵向贯通和横向信息共享，实现总公司、铁路局、站段等物资管理部门多级网络化物资管理应用，满足不同管理层级、模式等对生产经营物资、建设物资的管理要求。主要创新点包括：(1)物资采购业务流程再造及闭环管理；(2)与企业内部财务预算、成本核算的业务协同；(3)与企业外部供应链的业务协同。铁路总公司物资管理系统2.0系统真正实现了覆盖总公司、铁路局、站段的多级物资管理信息系统，系统部署在总公司和铁路局，为各层级用户提供符合自身业务特点的系统支持，系统在设计时充分考虑到当前铁路企业的变革，通过核算方式、权限设置，适应当前物资管理的各种模式和需要，全面提高了各层级的管理效率。项目于2016年3月通过了中国铁路总公司运输局组织的技术评审。

24 高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统铁路局中心系统

包括灾害监测系统铁路局中心系统的总体架构、逻辑架构、技术架构、数据流程、系统功能、接口方案、网络与安全设计、运行环境要求等内容。技术创新点包括：(1)研发了国内首套高速铁路灾害监测铁路局中心系统；(2)统一高速铁路灾害监测系统维护管理平台，加大了系统集成度，降低了系统投资，开创了系统新的建设模式；(3)实现了铁路局灾害监测系统互联互通，解决了各灾害监测系统间的数据共享及与路内外相关系统间的数据共享的问题。2015年，在太原铁路局建成国内首套基于铁路局中心系统和现场监测设备两级架构的新型高速铁路自然灾害(风、雨、雪、地震)及异物侵限监测设备，突破灾害监测系统安全性、实时性、可靠性和稳定性等技术，实现灾害监测信息的分布获取、集中管理与综合运用，实现灾害监测系统与路内外相关系统的互联互通与信息共享，为全路基于两级架构的灾害监测系统建设提供示范作用。项目于2016年12月通过了中国铁路总公司运输局信息办组织的技术评审。

25 TPDS、TADS软件升级方案

包括货车TPDS和TADS预警及处置应用模式、TPDS和TADS报警信息按需追踪预报、货车运行品质综合评价模型

优化、THDS实时车号数据接入及报警车辆匹配流程、TPDS和TADS报警车辆分级闭环处置销号流程以及(6)TPDS和TADS软件升级总体方案研究。主要技术创新点体现在：(1)实现报警车辆按需推送预报方式的重大突破，对全路未处理的报警车辆信息随运行列车及时传递到即将到达的作业场；(2)优化货车运行品质综合评价模型，强化运行品质不良货车运用维修管理，促进货车修程修制改革，实现车辆安全裕量和维修经济性的综合考量；(3)首次提出了运行列车过车数据传输及报警车匹配流程，运行列车经过THDS探测站后5分钟以内即可实现TPDS报警车辆预报至作业场，及时指导作业场复核处理；(4)建立了TPDS报警车辆分级闭环处置销号流程，综合利用报警车辆的现场复核处理、扣车处理、临时维修及定期检修信息进行分级销号，实现全路报警车辆处置闭环管理；(5)创新提出新的铁路车辆预警监控及处置应用模式，强化货车安全防范能力，实现了设备投资经济性、运用管理效益最大化。PDS、TADS系统于2016年6月在全路升级应用，通过系统应用，从全路范围来看，铁路货车故障率整体下降了80%，大幅度提升了货车车辆技术状态，同时降低了人工检查轮对的工作量，提高了车辆运输效率、保障了车辆运行安全。同时，通过车辆技术状态的提升，极大地降低了轮对、轴承进行临修的维修成本。项目于2016年4月通过了中国铁路总公司组织的技术评审。

26 郑徐客运专线联调联试、动态检测及运行试验大纲

该试验主要包括轨道(包含轨道几何状态、动车组动力学响应、轨道结构动力性能、道岔动力性能)、路基、桥梁、电力牵引供电、通信系统、信号系统、客运服务系统、自然灾害及异物侵限监测系统、综合接地、电磁环境、振动噪声、声屏障、列车运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练、按图行车等16大项测试内容。技术创新点主要体现在：郑徐客运

专线联调联试分为西段(郑州东至砀山南)、东段(商丘至徐州东)两段，通过合理的组织安排，实现了两段衔接部分及郑州东枢纽地区各项试验内容的正常进行。兰考南站、萧县北站路基沉降问题也在整治工程结束后得了很好的验证。同时以郑徐客专联调联试为依托，在开封北至萧县北段开展了中国标准动车组运用考核试验和高速重联、交汇综合试验，为我国高速铁路新技术、新装备提供了重要的试验、试用平台。通过试验研究，获取了大量宝贵试验数据，系统评价和验证了新型动车组的功能和性能，探索了相关科学规律，实现了高速铁路技术攻关的新突破。按照郑徐客运专线联调联试、动态检测大纲及总体计划，2016年3月27日至8月20日开展了联调联试及动态检测工作，于2016年8月15日完成了《郑徐客运专线上海局管段动态检测报告》，8月20日完成了《郑徐客运专线郑州局管段动态检测报告》。项目于2016年4月通过了中国铁路总公司工程管理中心组织的技术评审。

27 长昆客专贵阳北至昆明南段联调联试、动态检测及运行试验大纲

该试验主要包括轨道、接触网系统、供变电系统、通信系统、信号系统、客运服务系统、自然灾害及异物侵限监测系统、综合接地、电磁兼容、振动噪声、声屏障、路基及过渡段动力性能、桥梁动力性能、隧道气动效应、列车空气动力学响应、列车运行图参数测试、故障模拟、应急救援演练、按图行车等19大项内容。主要技术创新点包括：制定科学的运输组织计划和严格的安全卡控措施；采用检测列车、测试动车组、货物检测列车、综合检测列车和相关检测设备在规定测试速度下对长昆客专贵阳北至昆明南段各子系统及相关系统间接口、匹配关系进行综合测试；评价和验证牵引供电、接触网、远动、通信、信号、客服、自然灾害及异物侵限监测等系统的性能或功能；验证轨道、道岔、路基、桥梁、隧道等结构工程的适用性，评价综合接地、电磁环境、振动噪声、声屏障、分相装置等是否满足相关标准的要求；对全线各子系统和整体系统进行调试、优化，使各子系统和整体系统的功能及性能达到设计要求。按照此大纲及总体计划，2016年7月2日至11月22日开展了联调联试及动态检测工作，于2016年12月6日完成了《长昆客运专线贵阳北至昆明南段成都局管段动态检测报告》、12月6日完成了《长昆客运专线贵阳北至昆明南段昆明局管段动态检测报告》。项目于2016年5月通过了中国铁路总公司主持召开的审查会。

28 大西线高铁地震预警系统试验

试验主要内容包括地震监测预警系统与列控系统接口及控车信息传输试验、地震监测预警系统与牵引供电系统接口及接触网断电试验、地震监测预警系统与GSM-R接口及控车数据传输试验、GSM-R小区广播性能试验、地震监测预警系统与运营调度系统接口及地震信息传输试验、铁路局中心系统与国家(省级)地震台网接口及信息传输试验、地震车载紧急处置装置功能和性能验证试验、地震误报及解除后快速恢复运行试验、震后恢复运行模拟试验和地震监测预警有效性、时效性试验等。项目于2016年5月通过了中国铁路总公司主持召开的审查会。主要创新点包括：在大西高速铁路综合试验段开展了11次地震预警监测系统有效性、时效性试验和4次高速铁路地震预警系统(CRES)全系统控车试验，针对系统P波预警、阈值报警、误报解除、与铁路相关系统(GSM-R、列控、牵引供电、列车)联动处置、震后恢复等功能性能进行了全面验证，积累了大量试验数据，取得了良好的试验成果，实现了高速铁路地震快速预警及紧急处置技术的突破，为解决地震条件下的高速铁路安全运营难题奠定了基础，意义重大。依据《地震监测预警有效性、时效性试验报告(第11次不控车试验)》和《第4次高速铁路地震预警系统(CRES)全系统控车试验》，修订完善了地震预警系统相关技术条件，为地震预警系统的现场监测设备、铁路局中心系统、车载地震紧急处置装置等产品试用评审提供了支撑条件，于2016年5月12日通过中国铁路总公司科技管理部的技术评审。

29 高速铁路关键部件磨耗与速度相关性室内试验大纲

高速铁路关键部件磨耗与速度相关性室内试验拟基于中国标准动车组平台以及我国300～350 km·h-1基础设施标准，开展300和350km·h-1两种不同运行速度下的动车组制动闸片磨耗、受电弓滑板及接触线磨耗、动车组车轮踏面磨耗室内对比试验，探讨高速铁路关键部件磨耗速率与动车组运行速度的关联关系。采用TKD-DS75C/465-3钢质轮装制动盘匹配TS588A/32制动闸片进行了两个速度级各5个有效试样在30次最大常用级别纯空气制动条件下闸片磨耗对比试验；分别采

用RH86M6滑板(CX-GI030受电弓用)、SK980滑板(DSA380受电弓用)匹配CTMH150接触线，进行了两个速度级各3个试样在5 000 km(39.8万弓架次)运行情况下受流磨耗对比试验；采用ER8材质、LMB-10踏面外型车轮与U71MnG材质、60N廓形钢轨新轮新轨匹配进行了2个工况各1各试样在6万km运行情况下对比试验。本次试验相关成果可供我国高速铁路合理运营速度的选择进行参考，同时为高速铁路轮轨关系、弓网关系等基础理论研究提供数据支撑。按照试验大纲及总体计划，2016年7月25日至9月21日开展高速铁路关键部件磨耗与速度相关性室内试验，于2016年10月10日完成了《高速铁路关键部件磨耗与速度相关性室内试验研究报告》。项目于2016年7月通过了中国铁路总公司主持召开的审查会。

30 高速铁路轮轨关系现场试验大纲

针对我国高速铁路出现的动车组转向架构架横向加速度超限报警、车轮踏面非均匀磨耗严重、车轮镟修周期短、车轮发生多边形磨耗、钢轨轨面光带不良、钢轨打磨量大、钢轨出现波磨现象、小半径曲线钢轨侧磨等问题，对京津、武广、京沪、哈大、沪宁等高铁线路的钢轨使用情况进行跟踪观测，观测内容主要包括廓形、硬度、磨耗、光带等随着通过总重的变化规律，及钢轨、道岔用轨的伤损等。为了解决钢轨波磨、动车组晃车或抖车等现场出现的问题，对钢轨、车轮和动

车组振动进行短期测试。为解决轮轨磨耗严重、车轮多边形磨耗和动车组加速度报警等问题，对钢轨磨耗和车轮磨耗、车轮多边形磨耗、轨道振动和车辆振动、轨道检测等线下和线上进行一体的系统性试验测试。技术创新点体现在：从影响因素分析出发，选择典型高速铁路系统性进行线下钢轨动静态测试和线上动车组车轮动静态现场测试，通过获取相应的轮轨对应、车地对应及一定周期时间维度内的系统试验数据，分析轮轨不同型面匹配和硬度匹配关系下的轮轨型面的磨耗变化规律，研究钢轨顶面和车轮踏面硬度随服役条件的变化规律，探讨动车组车轮多边形磨耗的特点、演化规律及其与车辆振动加速度变化之间的关系，掌握服役动车组异常振动特性，建立轨道不平顺、等效锥度等和动车组振动特性的关联关系。同时可为后续深入开展高速轮轨关系科学研究提供大量的系统性现场试验数据，为进一步完善我国高速轮轨关系的技术体系奠定坚实的基础。按照高速铁路轮轨关系现场试验大纲及总体计划，2016年3月起开展了京沪、京广、哈大、丹大、贵广、兰新6条线路的现场测试工作，为高速铁路轮轨关系现场试验研究报告的编写提供了基础资料。项目于2016年4月通过了中国铁路总公司主持召开的评审会。