南京地铁 6 号线栖霞山片区线站位方案研究

赵 提

（中国铁路设计集团有限公司，天津 300142）

1 项目概况

南京地铁 6 号线为国家发改委批复的《南京市轨道交通第二期建设规划（2015 — 2020）》中的一条线路。线路起点为南京南站，途经南部新城、中心城区、紫金山、黑墨营、燕子矶和新港开发区，止于栖霞山站，共设站 18 座，全线长约 33 km。

6 号线刘家库站至线路终点区段途经南京栖霞山片区，主要位于金陵石化炼油厂以东、栖霞大道以北和栖霞山以西区域。从刘家库站后分别接正线和出入线，正线下穿滨江河、沪宁支线和北象山，至规划栖霞山景区广厅设栖霞山站，后沿九乡河东侧向北延伸至便民河路设栖霞山北站，与规划 14 号线换乘。出入线出刘家库站后沿滨江河北侧行进，之后下穿滨江河、金陵石化铁路专用线后接入栖霞山车辆段（图 1）。

图1 6 号线栖霞山片区线路平面示意图

2 外部条件

2.1 规划条件

2.1.1 栖霞山片区总体规划

根据 2015 年获批的《栖霞山片区控制性详细规划》，确定栖霞山片区“以佛教文化为主题，以栖霞山风景区为核心，集休闲赏秋、生态涵养、工业遗产、民国文化功能为一体的休闲旅游度假区及文化创意产业区”的功能定位，以及“一心、两带、十片区”的空间布局结构。

2.1.2 栖霞广厅

栖霞广厅是栖霞山城市总体设计的重要片区。项目用地东至九乡河，西临红枫路，北临规划支路，南临栖霞大道，是集旅游服务、文化展示体验、休闲、娱乐、酒店、商业等多种功能于一体的大型文化建筑综合体。总用地面积 24.69 hm2。地上建筑面积 190 256 m2，地下建筑面积 206 102 m2，总建筑面积 396 358 m2。栖霞广厅项目于 2014 年启动前期项目研究，目前处于方案设计阶段。

2.2 现状条件

地铁 6 号线栖霞山片区现状环境复杂，沿线控制因素较多。主要包括银茂铅锌银矿、北象山、长江四桥、九乡河、滨江河、金陵石化专用线、沪宁铁路、五福家园小区等。

（1）银茂铅锌银矿。南京银茂铅锌矿业有限公司开采矿区位于栖霞区栖霞寺附近。矿体赋存在-475～-625 m 之间，平均厚度 23.1 m，倾角为 70～80°，主要采用井下开采。目前-525 m 和-575 m 中段为主要回采中段，最低回采中段为-625 m 中段，现探明矿产深度为 -1 000 m。6 号线与矿区位置关系见图 2。根据南京银茂铅锌矿业有限公司提供的矿区地表变形观测资料，该矿区范围内局部仍存在轻微的地表变形及沉降现象，因此现状评估地质灾害危险性中等。

图2 6 号线与矿区位置关系示意图

（2）长江四桥南接线。南京长江四桥南接线南向连接南京绕越高速公路，南北向横穿栖霞片区，全线采用 6 车道高速公路标准，设计速度 120 km/h。

（3）九乡河。九乡河是长江下游的一条支流，现状河口宽约 60 m，河堤标高 11.6 m，河底标高约 5.3 m。该河为通江行洪河道，枯水期与丰水期水位差很大，有拓宽改造规划，规划河道宽度 66 m，规划河底标高+2.5 m。

（4）金陵石化专用线。金陵石化专用线为南京金陵石化有限公司石油运输专用铁路线，线路东西向穿越栖霞山片区。

（5）五福家园小区。五福家园为既有住宅小区，于 2006 年建成，约有 7 000 人，主要为 6 层建筑，主入口朝南，连接至栖霞大道。

3 原规划方案

2015年《南京市城市轨道交通第二期建设规划（2015—2020）》获得国家发改委批复。在栖霞山片区，6 号线于 0 号路设刘家库站，出站后向东下穿北象山、长江四桥后在栖霞广厅设栖霞山站，之后下穿南京银茂铅锌矿、九乡河，沿九乡河东侧向北，在铁路专用线北侧设栖霞山北站。规划 14 号线从长江北侧向南下穿长江后，在栖霞山北站与 6 号线换乘，6 号、14 号线之间设置联络线。线路方案见图 3。

图3 原规划方案平面示意图

该方案中，6 号线线路下穿银茂铅锌矿，该矿区开采已造成局部地段的采空塌陷，目前仍在开采中，未来可能会形成一定范围的采空区。通过对 6 号线工程地质灾害危险性进行评估，将栖霞山片区采空地面塌陷危险性大小划分为大、中、小 3 个危险区，如图 4 所示。其中，A 区采空地面塌陷地质灾害危险性大，B 区采空地面塌陷地质灾害危险性中等，C 区采空地面塌陷地质灾害危险性小。从地质灾害危险性综合评估分布图中可以看到，栖霞山片区建设规划方案中部分线路及栖霞山站位于 A 区，采空地面塌陷地质灾害危险性较大，采空地面塌陷风险高，同时栖霞山周边岩溶较发育，可能受到岩溶地面塌陷、山体滑坡的影响，工程建设具有较大的风险；另外，6 号线在金陵石化专用线北侧设栖霞山北站与规划 14 号线换乘，由于 14 号线下穿长江，线位受长江江底标高制约，导致换乘站埋深较大为 35 m。根据《南京市城市轨道交通资源共享》要求，6 号、14 号线之间需设联络线，且该站为 6 号、14 号线终点站，站后均设有折返线，因此，栖霞山北站存在工程体量较大、投资高，基坑较深、施工风险大的问题，栖霞山北站建筑方案如图 5 所示。

图4 地质灾害危险性综合评估分布图

图5 原规划方案栖霞山北站总平面图

通过以上分析，我们认为原规划方案工程风险大、施工难度高、总投资大，因此考虑研究绕避矿区的线路方案。

4 绕避矿区线路方案

4.1 方案 1（北线方案）

4.1.1 线路方案分析

该方案线路出刘家库站后向东北方向沿铁路专用线北侧敷设，下穿滨江河后在长江四桥与九乡河之间设栖霞山站，规划 14 号线从长江北侧向南下穿长江后与 6 号线在栖霞山站换乘，两线之间设置联络线，线路方案如图 6 所示。该线路方案 6 号、14 号线线站位均避开银茂铅锌矿主开采区，平行换乘联络线设置方便，但是 14 号线斜穿长江地段江面相对较宽，下穿江底线路长，且小曲线半径过江地段采用大直径盾构施工难度大，工程风险高。另外，14 号线过江后下穿长江南岸战备油库油罐，该油库为金陵石化向武汉输送原油的补给站，协调难度大。

图6 方案 1 平面示意图

4.1.2 换乘站方案分析

本方案中 6 号、14 号线采用平行换乘，换乘站位于铁路专用线以北，长江四桥与九乡河之间。6 号线车站为地下三层岛式站，14 号线车站为地下三层侧式站，均设站后折返线，且两线间设联络线。6 号线共设置 2 个出入口、2 组风亭，沿便民河路南侧设置；14 号线共设置 2 个出入口、2 组风亭，沿便民河路北侧设置，拆迁面积共计 4 443 m2。车站方案如图 7 所示。

图7 方案 1 栖霞山站总平面图

该车站方案为平行换乘，联络线设置方便，2 线均为站后折返，有利于行车组织。但是从车站功能来讲，2 线仅通过共用地下一层站厅换乘，换乘便捷性较差；车站在铁路南侧设置出入口困难，对铁路南侧地区，如五福家园小区、栖霞广厅、栖霞风景区客流吸引能力差，不能有效覆盖栖霞山片区。从工程实施来讲，受长江江底制约，2 站均为地下三层站，车站规模大、开挖基坑深，施工难度及风险较大；6 号线站后折返线下穿九乡河，明挖施工将阻断河道，河道疏导困难，需同相关部门协调。

4.2 方案 2（南线方案）

4.2.1 线路方案分析

该方案线路出刘家库站后向东南方向敷设，先后下穿滨江河、铁路专用线后转入栖霞大道，从北象山南侧下穿长江四桥，在规划栖霞广厅南侧设栖霞山站，取消栖霞山北站，并预留向东延伸条件。规划 14 号线从长江北侧向南下穿长江后在金陵石化专用线北侧设栖霞山北站，之后继续向南在栖霞广厅设栖霞山站与 6 号线换乘，2 线之间设置联络线。线路方案如图 8 所示。

图8 方案 2 平面示意图

该线路方案中 14 号线下穿长江地段江面相对较窄，过江线路短，有利于工程实施，且 6 号、14 号线避开银茂铅锌矿主开采区，工程建设遭受采空地面塌陷地质灾害危险性小（图 9）。另外，6 号线取消了栖霞山北站，由14 号线增设栖霞山北站，同样能满足铁路北侧居民日常出行。栖霞山以东的华侨城目前有大量居住人口，该线路方案 6 号线具备向东延伸条件，有利于将来带动华侨城发展。

图9 方案 2 地质灾害危险性综合评估分布图

4.2.2 换乘站方案分析

14 号线沿长江四桥过江后与 6 号线在栖霞广厅地块西南侧换乘，设栖霞山站。14 号线为地下一层岛式站（半地面厅），设站前折返线；6 号线为地下两层岛式站，设站后折返线，既可通过地下一层换乘大厅换乘，也可通过“台-台”方式换乘，6 号线部分共设置 3 个出入口和 4 组风亭。本方案需拆迁九乡河东侧 1～5 层住宅共计 5 673 m2。车站方案如图 10 所示。

图10 方案 2 栖霞山站总平面图

该车站方案开挖深度浅，车站整体施工难度小。在服务功能上换乘距离较短，换乘大厅集散功能强，能够与栖霞广厅地块和栖霞山风景区紧密结合，并与未来栖霞山文化产业区规划有轨电车 1 号、2 号线形成换乘枢纽，可以有效服务专用铁路线以南地区客流。另外，14号线在铁路以北设栖霞山北站可以服务铁路以北地区客流，基本上兼顾整个栖霞山片区。但也存在缺点，其中14 号线车站站前折返线使用便利性稍差，6 号线站后折返线下穿九乡河明挖施工将阻断河道，河道疏导困难需同相关部门协调。

4.3 客流分析

6 号线远期刘家库站至栖霞山站区间高峰小时单向断面客流 4 029 人次，全日客流 2.8 万人次，两方案基本相当，其中换乘客流 1.8 万人次、地面上客 1 万人次。

其中，方案 1 栖霞山站全日地面上客量中本地客流5 400 人次、旅游客流 2 700 人次、东侧接驳客流 1 900 人次。该方案会增加本地客流，而损失部分栖霞山旅游客流和东侧接驳客流。方案 2 栖霞山站全日地面上客量中本地客流 5 000 人次、旅游客流 3 000 人次、东侧接驳客流 3 000 人次。

4.4 综合比较分析

表 1 给出了两方案综合分析比较数据。由表 1 可知，方案 2 相比方案 1 协调难度小，车站规模小，总投资少，且与栖霞山片区总体规划结合好，线站位方案较为合理。

表1 线路方案综合比较表

5 结束语

南京地铁 6 号线在栖霞山片区线路大范围压覆矿，且需与规划 14 号线换乘，涉及到的外部因素较多。经对银茂铅锌矿的开采范围进行调查，对不同范围的地质灾害危险性进行综合评估，线路方案尽量绕避地质灾害危害性大的采空区范围，降低工程风险。在此基础上结合南京市轨道交通线网规划、建设规划、栖霞山片区总体规划，从线路敷设条件、工程实施难度、换乘便捷性、客流服务水平、工程造价等方面对方案进行分析比选，最终认为方案 2（南线方案）较为合理。

[1] 南京地铁集团有限公司. 南京城市轨道交通线网规划（2009）[R]. 江苏南京：南京地铁集团有限公司，2009.

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[3] 南京地铁建设有限责任公司. 南京市城市轨道交通线网规划车辆基地资源共享专题研究成果报告[R]. 江苏南京：南京地铁集团有限公司，2012.

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[5] 王翔昊，杨峥. 某地铁跨海隧道工程选线研究[J]. 铁道工程学报，2015（12）.

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