大众的拆与不拆

大众拆分是个老话题。自从大众集齐12个品牌后，就不断有舆论称，大众拆分将有利于各品牌释放“更大的活力”。甚至在2015年皮耶希下台而文德恩续聘的当口，传言拆分成4个集团的方案已经在内部讨论。

但是当年9月份“排放门”一来，排山倒海一般，大众的一切战略规划都陷于停滞，包括未经证实的“拆分拟议”。

舆论并没有想到，为解决“排放门”的麻烦付出300亿美元之后，大众还能在2016财年大放异彩，营收（2173亿欧元）、销量（1030万辆）、净利润（714L欧元）都达到历史新高。

糟糕的形势既然反转而且持续向好，还有什么理由拆分？在法兰克福车展上，大众CEO马蒂亚斯·穆勒（Matthias Mueller）否认了自家企业是下一个拆分对象。他回应称，不会效仿戴姆勒对组织架构进行改造。他指的是戴姆勒前不久一拆三的战略决策。

大众去年漂亮的财报，再加上出售资产，穆勒向投资者和消费者们暗示，留着会下金蛋的鹅，比杀了它能获取更多收益。

有消息称“非核心资产”指向大众旗下的摩托车品牌杜卡迪，此举遭到了工会的否决，后者占据大众董事会一半席位。工会领导人称“无论多少钱都不卖”。目前还不清楚，工会有能力暂停还是彻底取消出售行动。

那么问题来了，为什么在“排放门”之后销声匿迹的拆分传闻，如今死灰复燃？它和穆勒声称的变卖非核心资产有什么关系？

尽管杜卡迪被管理层定义可以转让的资产；出售行为本身是否可以视为拆分行动的一部分？出售是否是更大范围拆分的试探性行动？

大众需要筹资是毫无疑问的，但并非急务。如果出售未果，那么任何拆分企图，都会被工会否掉。

工会对出售资产的行为敏感是可以理解的，买主盘点到手的资产后，往往会产生减员增效的想法。工作岗位的减少不是不可接受的，而是需要漫长的过渡期。集团业务转向电动车，明显带来的一个副作用是不再需要那么多岗位了。大众62万员工的数目，也被分析机构认为其利润率无法提高的硬伤。今年的利润率也将维持在6%-7%左右。不过，电动车业务导致的裁员是渐进的、长期化的。大众管理层和工会有能力逐步利用老员工退休、减少社招需求等温和措施，减少岗位。

如果大众拆分成若干家集团，会产生一些重复性的岗位，但这些新诞生的岗位大都是管理岗。可以预料，各品牌所属集团的权力加强的后果，有可能重新审视自身架构，并做出重建決定。这样一来，拆分就和出售一样糟糕了，起码对工会而言是很难接受的。endprint