铁路快运物流服务体系研究

刘启钢，丁小东，叶 飞，王 鹏

（1.中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京100081；2.中国铁路总公司运输统筹监督局，北京100844）

近年来，社会快运物流发展迅速，我国快运市场每年以 50% 的速度增长[1]。1984 年，欧美国家开展铁路高端快运物流业务[2]，而我国于 2014年推出电商班列、高铁快运等高端快运业务。目前，铁路快运市场份额不足社会总运量 1%， 主要产品包括高铁快运、快运班列、旅客行李车为核心的快运产品，以提供“站到站”运输服务为主，同时提供“门到门”物流服务。在快运干线运输领域，航空运输以高效、快速的技术经济优势，成为铁路快运高端市场的有力竞争对手，公路运输以灵活、低价的技术经济优势，成为铁路快运中、低端市场的有力竞争对手。在“门到门”快运服务领域，顺丰速递、邮政物流、四通一达 (申通快递、圆通速递、中通快递、百世汇通、韵达快递) 等快递巨头，以强大的终端取派营销网络，成为铁路快运物流的有力竞争对手。由此可见，铁路快运物流服务体系还处于探索发展阶段，与社会快递物流行业还没有全面实现良好融合，尚未有效发挥在快递物流行业中的骨干地位。因此，铁路快运物流发展亟需深入分析快运市场需求特性，充分发挥铁路能力大、成本低、安全可靠的技术经济优势，理顺铁路快运物流与快递行业的竞合关系，完善铁路快运物流基础网络，研究铁路快运物流市场定位[3]，构建起铁路快运物流专业化服务体系[4]。

1 快运物流市场需求及竞合关系

近 10 年来，我国快运物流市场保持 50% 的增长速度，2016 年全国快件发送量 313 亿件，预计2017 年全国将突破 400 亿件，2020 年将达 700 亿件[5]。我国快运物流需求增长迅猛，货物品类是典型的小快零高附加值货物，是铁路快运物流发展的重要方向。重点对快运物流市场的流量流向、需求特性和竞合关系进行深入分析。

1.1 快运物流市场流量流向分析

2016 年全国快递业务量完成 313 亿件，其中国内 (不含港澳台) 快递业务量占比 97.9%。发送量超过 10 亿件的省市为广东、浙江、江苏，以及上海市和北京市，占国内快递发送量的 69.42%。快递接收地较为分散，分布于广东、江苏、山东、浙江、河南、四川、湖南、河北、上海、湖北、安徽、辽宁等地区，占全国快递接收量的 65.0%。

考虑到快递需求有同城、异地、国际 3 类。同城快递、国际快递对于铁路运输需求较小，在统计数据中去除这 2 类需求，可以得到国内各城市异地快递需求的发送量、接收量。为了得到各城市之间的快递需求 OD 量，考虑到快递需求与各地人口、消费水平密切相关，需要建立收发匹配模型。利用全网收发平衡流量分劈模型[6]，对我国主要城市快递需求进行了分劈，得到了主要城市的快递物流需求 OD 量。在此基础上，结合我国物流通道布局，进行流量合并，得到了主要城市之间的快递累计流通量，快递行业主要节点计流通量如表1 所示。

表1 快递行业主要节点流通量 万件Tab.1 Volume at major nodes of express delivery industry

全国快递需求总体呈现出“东货西运、南货北运”交叉对流的空间分布特征。全国约有 42% 的快递货物从华东地区发出，约有 29% 的快递货物从华南地区发出，流向全国主要省市。从通道流量分布来看，“华南—华东”“华东—华南”“华东—华北”“华东—西南”流量较大，是快递货物主要物流通道。

1.2 快运物流市场需求特性分析

快运物流市场可以按照地域、时效、经营主体等维度进行划分。按照地域维度，可以划分为同城、异地、国际等不同市场；按照时效，可以划分为当日达、次日达、经济件等不同市场；按照经营主体维度，可以划分为终端、运输等不同市场。重点从铁路与快递行业融合发展角度，研究如何发挥铁路在快运市场的骨干作用问题。因此，以经营主体维度分析为主。

快运行业终端取派主要由快递物流企业负责，需要完善的终端取派网络，对接数亿的终端客户，这是目前主要快递物流企业的核心能力。快运行业干线运输主要是为快递物流企业提供干线运输服务，一般由社会运力、企业自有运力为主。干线运力一般由航空公司、铁路、公路企业承担。由于北京、上海、广州 3 地距离都在 1 200 km 以上，公路干线运输时间在 15 h 以上，无法满足高端快运物流要求，并且在公路治超之前中长途运价为 0.4～0.6元/(t · km)，公路治超之后运输价格上涨 1/3 以上。航空运输费用过高，以北京至上海为例，全货机成本为 5～6 元/kg，客机腹仓成本约为 3 元/kg，同时，航空运输方式受到天气、管制等多方面因素影响，运输稳定性存在一定不足。

快递行业随着人民消费水平提升，高端快递物流需求日益增长，当日达、次日达物流需求日益增加。因此，快递行业需要性价比、可靠性更高的干线运力。

1.3 快运物流市场竞合关系分析

快运物流的终端市场、干线运输市场，均存在着激烈的市场竞争。在终端业务市场，顺丰速递、邮政物流、四通一达等快递物流企业巨头占主导地位，中铁快运由于市场竞争力不足，由 2000 年之前占据主要市场份额，逐渐下滑至目前市场份额不足 1%。在干线运输市场，主要由航空运输、公路运输占据主导地位，航空运输主要提供客机腹仓、包机、自有货机等运输形式，公路运输主要有自有运力、外协运力等运输形式。快递企业少量货物通过铁路快运班列、高铁快运等形式进行运输。

在快运物流市场，铁路的市场竞合关系根据铁路的不同定位而存在较大区别。铁路如果定位终端企业，则会面临顺丰速递、邮政物流、四通一达等巨头的市场竞争；如果定位为干线运输企业，则与航空公司、公路运输企业存在市场竞争，但是与快递巨头企业具有合作的潜力。铁路在快递市场竞合关系，通过 SWOT 分析，可以更加清晰铁路的定位。铁路快运发展 SWOT 分析如图1 所示。

通过 SWOT 分析可见，在快运终端取派市场由顺丰速递、四通一达等巨头垄断的竞争格局下，铁路可以发挥干线优质运力优势，按照“搭平台引流上线”思路，避开终端取派市场的激烈竞争，着力解决运输产品专业化和配套分拨场所不足的突出问题，开发高端快运班列、高铁快运等干线运输产品，建立与快递物流企业的紧密型合作、合资关系，打造快运物流铁路运力平台，形成铁路快运物流专业化服务体系。

图1 铁路快运发展 SWOT 分析Fig.1 SWOT analysis of developing railway express logistics

2 铁路快运物流专业化服务体系

2.1 快递物流服务体系架构

在快递行业急迫寻求高效、经济、稳定的干线运力的历史机遇下，铁路利用自身技术经济优势，吸引快递企业向临站型资源布局转变，推动铁路与快递行业的融合发展，对于铁路快运物流专业化服务体系构建，打造持续增长、健康发展的业务板块具有重大意义[7]。总体思路是规划快递物流节点网络，改建或新建快递物流中心，吸引快递企业重资产入驻，配合企业建设快递分拨中心，在北京、上海、广州等主要节点城市间开行高铁快递列车、电商班列组合，通过“搭平台引流上线”，实现铁路快运产品运量稳步增长。

铁路快递物流服务网络总体定位为干线运力平台，引导快运企业从临港型向临站型资源布局转型发展，将铁路快递物流中心打造为快递企业的快递分拨中心，提供高铁快递、电商班列、到发服务、分拨服务及其他配套服务，以干线运输服务为主，同时发展高铁快递“门到门”服务。快递货物服务网络由设施设备、网络通道、经营主体、标准办法、信息系统等部分组成。铁路快递物流服务网络体系架构如图2 所示。

2.2 快运服务基础网络构建

铁路快运物流需要专业化基础网络作为支撑。由于快运行业具有典型的“小快零”需求特征，需要集中货源发展大节点运输。经专题研究，在 2015年快递行业流量流向分析基础上，结合铁路普速线路、高铁线路布局结构，选取广州、上海、北京、武汉、成都等 58 个城市作为高铁快递集散中心备选节点，采用专家打分法对以上备选城市的覆盖能力、道路交通条件、与铁路物流基地布局规划协调性和与社会流通节点布局规划协调性等因素进行打分，对快递业务量和专家打分结果进行标准化处理，并加权求和排序[8]。在排序结果基础上，按照区域均衡、广泛覆盖的原则，选择广州、上海、北京、成都、武汉 5 个一级节点城市。杭州、深圳虽然排名靠前，但由于与上海、广州相距小于 200 km，且覆盖范围相近，将杭州、深圳设为二级节点；其他主要省市选择一个城市作为二级节点。基于以上考虑，选择深圳、杭州、南京、郑州、长沙、济南、西安、沈阳、太原、昆明、福州、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨、呼和浩特、合肥、兰州、长春、南昌、南宁 20 个城市作为网络的二级节点，其他没有节点的省市，则由于需求过小，暂时没有设置的需要。

铁路快运物流基础网络建设，从目前来看主要有 2 个途径：一是发展高铁快运，依托动车段所进行适当改造，增加快递企业分拨、装卸等服务功能；二是改建既有行邮基地或新建铁路物流中心，为快递企业提供列车到发、装卸、分拨、配送等服务功能。北京、上海、广州、武汉、成都均有货场基础条件，可以通过改造货场达到要求，发展高铁快运也可以通过改造动车段所实现。此外，也可以通过新建物流中心建设铁路快运物流基地。

图2 铁路快递物流服务网络体系架构图Fig.2 Railway express logistics service network architecture

2.3 快运服务产品体系

铁路快运产品分为终端产品和干线产品。终端产品已经做过详细探讨，分为当日达 1800、当日达 2200、次晨达、次日达和经济件[9]，重点探讨铁路快运干线运输产品。干线运输产品可以采用快运班列、货运动车组的形式。目前，当日达比例 0.02%，次日达比例6.23%，经济件比例 93.75%。基于快运行业的基本需求结构，铁路干线运输方式主要包括电商班列、载客列车及未来的货运动车组。从北京、上海、广州、武汉、成都主要节点来看，高铁快运干线运输产品可行方案如表2 所示。

表2 高铁快运干线运输产品可行方案Tab.2 Solution of developing main line transport products on high-speed railway

3 结束语

铁路快运物流是铁路专业化物流体系的重要组成部分，承接着高端快运物流市场，是国家经济新常态下铁路物流的主要增长领域。围绕铁路快运物流存在定位不清、专业化服务能力不足的问题，提出“搭平台引流上线”实现铁路快运产品运量稳步增长的发展思路，普细化设计全程服务和干线运输产品，系统性构建铁路快运物流服务体系，提高铁路物流的市场竞争力，提升铁路物流整体运作效率，降低社会物流成本。与此同时，还应重点强化铁路快运物流基础服务网络构建、快运作业标准制定等方面，为我国铁路快运物流服务体系建设提供决策支持。

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