日本铁道文化的点与线

姜建强

一

铁轨生锈。枯芒摇曳。乌鸦成群地聚集在路基两边。嚎叫着，望着长空。四周空旷，叫声拖得长长，令人生晚寒。

带着赤锈的铁轨，笔直地伸向远处长满青绿的群山。荒芜已久的站台，墙壁开裂。检票口前的木柱，缠着一种叫作爬山虎的植物。给人腐朽状、凄凉感。真可谓残月萧山，砭人肌肤。

再也听不到昔日滚滚的车轮声，再也看不到昔日人潮汹涌的站台。记忆，好像远去了；故事，好像消失了。但在铁道的枕木碎石间，杂草顽强地探出青葱，好像又将记忆追寻了回来，好像又将故事鲜活了过来。日本人将废弃的支线铁道称之为“废线”。废线何以成了人文？何以成了感怀？就在于废线在本质上是用一种无常将岁月加以静止。繁华褪去，留下历史。昔日的汽笛声声，凝固着瞬间的地老天荒。

日本著名的铁道纪行作家岚山光三郎，著有《新废线纪行》。他踏破从战前到平成的全国二十六条废线线路，深深感到纪行绝不是单纯的怀旧，而是赌上性命的探险。乌鸦鸣叫，毒蛇出埋，蚯蚓爬行，蝙蝠舞动，蜘蛛结巢，群蜂飞舞，蚊蛾扑面。四周的静寂，只一人，在默默探寻昔日的废线。这时若逢日暮时分，一切都在雾色中晕开，将晚秋染得景致摇旖。这时，孤独苍凉的生命里，会有突然闯入了一些色彩的感觉。岚山光三郎说，这个感觉就定格了所谓废线，一定是铁道的“歌枕”。

废线的日本铁道很多。但在几大历史时期较有影响力的废线，则有以下三条：

一八九三年（明治二十六年）开业，一九九七年废止的信越本线，区间为轻井泽—横川。运行了一百零四年。

一九一八年（大正七年）开业，一九八七年废止的筑波铁道，区间为岩濑—土浦。运行了六十九年。

一九三一年（昭和六年）开业，一九八七年废止的国铁佐贺线，区间为佐贺—濑高。运行了五十六年。

而被日本的纪行作家们定性为废线“圣地”的，则是一九二六年（大正二十一年）开业，一九七五年废止的夕张铁道，区间为夕张本町—野幌。

为什么“圣地”是废线的夕张铁道？原来，夕张是北海道美景的一个图式，也是矿产开发的丰腴之地，更是世界著名的哈密瓜产地。东京一般超市里的夕张哈密瓜，都要买到三万日元（相当1800元人民币）。但即便如此，还是没有能阻止这个城市的衰退。往时的十二万人口，随着二○一六年最后一家企业倒闭，这座城市的人口只剩七千人，而且留下的都是老人。七千人的城市，用不了多久，就会在夕阳中慢慢消失。而夕张的悲剧，或许就是整个日本列岛的悲剧。从夕张睹废线思文明，纪行作家嵐山光三郎说，要带一块手帕才行。看来，一个区域的文明衰退，并不是想象中的那么姗姗来迟。人类史上曾经辉煌的文明，它们的顿然消失，现在看来也不再是个谜。

从日本铁道文化的废线纪行中，我们发现，废线其实是文明不再的一个投影。而现在日本盛行的“废线观光”，实际上就是怀旧似的再去听听昔日工业文明的汽笛声声，想再去看看昔日蒸汽火车浓浓白烟的时光倒流。如至今还穿梭在岩手县花卷与釜石之间的SL（蒸汽火车的英语简称）观光列车，就是带着日本人作圆梦之旅。看来，日语中的“錆び/sabi”一词，它的美学意象正好重叠了废线的意象。

二

《朝日新闻》日前报道的一条社会新闻，引起了笔者的注意。

北海道JR道南铁道木古内车站前，有一家叫作“站前饭店急行”的炒面店。二○一七年五月的一天，八十八岁的店主桓内在厨房里突然大动脉瘤出血倒下死去。笔者感到纳闷的是《朝日新闻》为什么要特地报一条料理店店主病死的消息呢？这条最为一般的新闻难道也有看点？如果有看点的话，看点在哪里？原来这家店在木古内站前已经有六十年了。而木古内正好是海底青函隧道在函馆露头的第一站。这也就是说这家店见证了日本旧国铁时代，新国铁时代和二○一六年北海道新干线的开通。这家店与铁道与列车有关。八十八岁，开店六十年。随着店主的死去，小店也就无声地关闭了。旧国铁时代有松前线和江差线在这里交叉，后来是特急北斗号的英姿，再后来是新干线的强势。一个人的青春，一个人的物语都与这条铁道相连，都与这个木古内站相连。北海道的风雪夜，这家小店亮着灯火，拉面的好吃与札幌生啤的鲜美，给了下车乘客一个好心情。原先隧道的漆黑在这里变得亮堂。原来这条新闻的看点就是讲日本铁道文化有着人文性的一面。铁道与乡土的连带，令人印象深刻。

这就想起日本著名的已故铁道纪行作家宫胁俊三的一个命题：隧道的命运就是漆黑。进入了迫不及待的青函隧道，却发现除了荧光灯机械地按一定间隔快速地在眼前闪现之外，其他什么也看不到。这时倒反有马上穿过黑暗重见光明的渴望。宫胁说这就是“隧道的命运吧”。青函隧道段的海底最深处为一百四十米，而隧道又在海底下的一百米。当隧道内荧光灯的颜色从原来的白色变成青绿色的瞬间，表明列车正在海拔负二百四十米处行驶。而有在木古内下车的乘客，在幻觉上可能已经闻到拉面的骨汤味了。就是这位宫胁俊三，利用闲暇时间东奔西走，国铁二百六十六线区，两万多公里全线乘过，全日本就属他为第一人。他写下了令人流泪的物语《时刻表二万公里》。他更有三十四天的北海道·广尾—鹿儿岛·枕崎之旅，乘车里程一万三千三百一十九点四公里。而有日本铁道纪行文学金字塔之称，则是他的《最长单程车票之旅》。

在我们的记忆中，浅田次郎的短篇小说《铁道员》，更是将日本人尽忠守职的“一根筋”精神注入了铁道文化之中。寒冷与风雪。北海道根室本线的幌舞站，小得不能再小的站，无名得不能再无名的站。几十年如一日的乙松站长，习惯了在风雪交加的严寒中，在站台上等候六分钟，挥舞着小旗引领十九点的末班车进站。然后在工作日志里认真地写上“今日无异常”几个字。抬头望去，大雪渐收，一轮银色的满月升起，高挂在幌舞的矿渣山头。KIHA12的老旧汽笛声响彻整座山谷。女儿死去的日子，妻子死去的日子，这位男人还是在站台上不动。只是汽笛声更悲，飞雪影更凄。电影化后，乙松是高仓健扮演的第二百零二个角色。这个角色发出的一个信号是：只有立领的黑大衣和端正的制服帽，才是自己生命的价值所在。endprint

三

与钢筋铁骨造的车站相比，日本还有很多木造车站。

据二○○九年的统计，日本全国JR铁道和民营铁道加起来的车站数量超过九千个。其中木造车站为四百五十个，占总数的百分之五。在四百五十个木造车站中，最能体现日本铁道文化的有以下四个：

最北端的木造站—拔海站（北海道宗谷本线）。一九二六年（大正十五年）九月二十五日开业。现几成无人站，一天只停车五次。其他特急则是通过该站。在冰天雪地的傍晚时分，站舍内的照明光亮，惨淡的只能将站牌的影子拉长拉细，周围则被无尽头的黑暗所吞噬。天气晴好的话，能看到对面的小渔港礼文岛。而春天的青黄紫绿时节，这个有着近百年历史的木造站，也似乎变得鲜活，引来不少“铁粉”。站内一隅有笔记本和笔，供游人写下感受。一年后编辑成册，取名为《拔海文库》，用来串起不同时空下游人的共同记忆。一九八三年，高仓健主演的电影《南极物语》，曾在这里拍摄过千里冰封的镜头。这部影片当年曾创下五十九亿日元的票房纪录并保持十五年之久。

距日本海只有十米的绝景木造站—驫木站（JR东日本五能线）。一九三四年（昭和九年）十二月十三日开业。这里遇到大荒天，日本海掀起海浪，海浪的飞沫飞溅到站台上。日本人说这是绝景。而当黄昏时分，夕阳在日本海慢慢下沉的瞬间，车站一片霞红。看日入海，日本人说全日本这里最好。驫木站前，只有一家日式房屋的民家。显得孤独与凄凉。尤其在“蒹葭苍苍，白露为霜”的深秋，海风吹来秋之寂，令人断肠。而在寒月清冷的夜晚，单屋孤灯，给人去圣悠远的感觉。驫木站—飘落的忧伤，泪眼婆娑。

日本皇室利用的木造站—畝傍站（JR西日本樱井线）。一八九三年（明治二十六年）开业。这是为参拜橿原神宫和神武天皇陵而修建的车站。神武天皇是日本天皇家设计的第一代天皇。虽然是虚构的，但谈论起万世一系，逻辑上必须从这位神武天皇开始。畝傍站现已是无人站。站舍的荒芜与历史的荒芜，在这里找到重叠点。光堂依稀留旧影，但可想过珠扉为风所破，金柱为草所埋的光景吗？真可谓残梦难寻。想来也令日本人潸然泪下。由此故，畝傍站也是日本人心中的一首无常之歌。

只有一人利用的秘境木造站—坪尻站（JR土讃本线）。一九五○年建成开业。日语中有“秘境”一词，表示与世隔绝，人们难以踏入，土地的自然生态也毫无所知的意思。近年在日本变得人气的就是在神秘兮兮的秘境深处，寻访鲜为人知的车站。坪尻站坐落于香川县和德岛县两县山界很深的地方。车站周围是原生林茂密的猪之鼻大山以及流淌不息的河流，附近没有民家，也没有农家。四周貼有注意蝮蛇山熊的警示标语。说来谁也不相信，每天利用这个秘境站上下的在二○○六年平均是二人次，到了二○○九年变成了一人次。住在西山地区已经八十九岁的开清老人，一个星期外出三次，利用车站也就三次。无论是雨天还是晴天，无论是雪天还是台风天，这位老人总是背着双肩包，很健康地出入于秘境车站。不可思议的是自从漫画书《铁子的旅行》提及这个秘境站之后，受到“铁粉”和秘境狂人们的热烈追捧。神秘车站也因此红极一时。

四

人被列车时刻表束缚，会有一种快感？

这在我们看来，是难以理解的。

但日本随笔作家酒井顺子，十年前出版《女子与铁道》一书。她在书中说自己就有一种被列车时刻表束缚住的快感。这个快感甚至不逊于情事的快感。她说自己曾在一天之内乘遍东京所有地下铁，从日本桥转乘五十三次到京都，停靠四国各个旧国铁的车站，寻找北海道的废铁道。列车的摇晃，带动身子，更带动大脑。大脑洞开之际就是乘坐列车摇晃之时。她说自己独自一人铁道旅游是在高中毕业，方向是金泽。说是受了五木宽之小说里经常写金泽的影响。从东京到米原是新干线，然后是北陆本线。她还乘过有“奔走的酒店”之称的“晨风号”卧铺特快，车厢内弥漫着一股男人味。她发出“唉—，尽是男人呵”的叹息。但她不讨厌这股味。她说她喜欢上铁道的一个原因，在于看中了所谓的移动，就是一种精神的冒险。

阪急今津线，从兵库县宝塚站至西宫市今津站，沿途八个站，单程运行时间只有十五分钟。当属关西地方小站。但小站出物语。日本轻小说女作家有川浩将自己在大学时代乘坐这条线的思绪与情绪，注入于胭脂色的车体内，写出了畅销百万册的《阪急电车》。单程十五分钟与偶遇乘客之间究竟能发生什么？电车上看似无表情的他/她，但各自都有属于自己的真命天子。车厢内有多少人，就有多少段不同的人生物语。没有比这更治愈系的了。春有樱花冬有细雪。“咣当咣当”的列车，况味着属于他/她的小确幸。“更重要的是—被幸福背叛的时候，全力反击了回去。无悔无憾。”小说里的翔子如是说。拍成电影，票房十一点四亿日元。看来，列车真是联结回忆的时间机器。在地平线的另一端，我们会再次相遇。带着我们过往的残存记忆，继续前行。

写到这里，笔者联想到中国人喜欢在火车里（现在是动车或高铁）嗑瓜子或打牌。车厢里飘逸着最浓烈的味是方便面特有的醇香。这无疑是去远方的概念。一个新的生活，一个新的人生，就在嗑完这包瓜子或打完这副牌或吃完这碗方便面的时候出现。远行，一个抽象的集合。而日本的支线列车，本身就是市井生活的一部分，本身就是每天必吃的饭团或寿司的一部分。车轮不紧不慢的滚动，带来的是乘客间交错的不期而遇，改变的是心绪。日常，一个感性的具象。或许由此故，日本是世界上拥有铁道杂志最多的国家，也是时刻表更新出版最快的国家。而每个小男孩的第一个梦，可能就是一位铁道员，站在寒风飞雪中目睹列车呼啸而过。

但呼啸而过又带来另一个问题。为什么中央线会成为东京所有铁道自杀的名道呢？一种说法认为，中央线列车车体是橘红色，这种色感在空气中穿透或呼啸而过时，会给人一种温暖的幻觉，让人产生扑向这种颜色也不会痛的错觉。当然，推理小说家岛田庄司的《寝台特急1-60秒障碍》里，则是另一种思路。一个叫安田的人喜欢在天色苍茫之际，在自己家的阳台上，拿着双筒望远镜看着斜对面的长长的站台。这天，冷寂站台的长椅上，则有一男一女在调情，抚摸对方的身体。女人穿得比较裸露，姿态撩人。这时正好有一辆急行列车在他们面前呼啸而过。endprint

五

铁道与线路/站台与出口/列车与车厢。

在彻夜不停地流动中，把人与时间与目的地连线起来的是点与线。而用点与线画出铁道推理曲线的，则是人。人，在这个过程中扮演着心理盲点与逻辑盲区的双重角色。而为人提供物理手段的则是流动的列车，复杂的线路和诡计的时刻表。因为是流动的，因为复杂的，因为是诡计的，于是一个全新的概念诞生了：不在现场证明。

如小姐A于夜晚二十点十五分在酒店房间里裸体地死去。发现尸体的酒店服务员报警。警察锁定了一位正与A交往中的男友B。但这位B信誓旦旦地说在A死去的这个时间段里，自己正在移动的列车上去北海道。这也就是说，在A死去的二十点十五分，B并不在案发现场。但最后水落石出凶手就是B。原来B利用了不在场证明的逻辑盲点，利用了铁道转乘的时间差，演绎了一场不在场的在场。从这就角度来看，铁道、列车、线路，时刻表，为我们带来的一个逻辑与心理的精神杰作就是不在现场证明。

日本的铁道以准点和四通八达为著名。看时刻表，有线路写15时57分到，15时57分发的字样。感到吃惊的同时，领悟到了日本人将时刻精确到了十秒、二十秒、三十秒的单位。也就是15时57分00秒到，15时57分20秒发。停车二十秒。另外，日本铁路线的复杂交错，如同一车站，有多达数十条线路的列车停靠，也是世界罕见。这就为诡计时间表和不在现场证明提供了绝佳舞台。毫无疑问，日本推理小说的空前发达与铁道交通的空前发达应纳入同一视线考察。这正如日本铁道记者原口隆行在二○一六年出版的《铁道推理的系谱》一书里说，日本时刻表在铁道发展的初期就非常准确。铁道推理能成立的充足理由，就是基于这点。案发在南部的福冈，凶手却身处最北端的北海道。真正的凶手究竟是谁？一九五八年松本清张发表小说《点与线》。点与线的连接，就是松本清张的“时刻表诡计”，也是日本人最拿手的不在现场证明在真相大白中的运用。在《点与线》里出现的列车名和车站有：

横须贺线东京站十三站台。

特急“朝风”号，当时属10系的旧型客车。

急行“十和田”号上野十九时十五分发车，青森九时九分到。

青函隧道联络船青森九时五十分发，函馆十四时二十分到。

急行“球藻”号函馆十四时五十分发，札幌二十时三十四分到。

急行“萨摩”号东京与鹿儿岛联结。

急行“赤眼”号函馆与旭川联结。

急行“筑紫”号东京与博多联结。

西鐵福冈市内线的路面电车（1979年废线）。

西铁贝塚线。

江之岛镰仓观光电铁（现江之岛电铁）。

你看，多么复杂。当年松本清张是在东京站前旅馆二○九室执笔小说的。可能是东京站来往不息的电车与多条向前延伸的锃亮铁轨，启发了他“不在现场证明”的思路。现在该旅馆二○三三室的走廊上，张贴着《点与线》连载时的第一回页数。房间里悬挂着当时东京站时刻表。

论及日本铁道推理小说，有一位作家是不能不提的。他就是每年至少出版一本铁道推理的西村京太郎。这位一九三○年出生的小说家，已经出版了超过五百九十册的铁道推理小说。最初执笔的是在一九七八年出版的《卧铺特急杀人事件》。之后，西村写遍了全日本的铁道。只要看看书名就有所明白，如《夜行列车杀人事件》《东北新干线杀人事件》《雷鸟九号杀人事件》《东京地铁杀人事件》《函馆车站杀人事件》《上野车站杀人事件》《高原铁道杀人事件》《纪势本线杀人事件》等。就连二○一六年三月二十六日刚开业的北海道新干线，他也以此为题，于十一月三十日出版了《北海道新干线杀人事件》。速度之快令人吃惊。刚开业不久的新干线就发生“杀人事件”。好像不太吉利，又好像在诅咒什么。但这就是日本铁道文化的任性。读者喜欢这样的任性，铁道部门也喜欢这样的任性，因为这会带来乘客。据统计，西村京太郎小说的发行部属数累计超两亿本。推断一本书是二百日元版税的话，共入账四百亿日元。日本人掏钱买西村的书，是想过一把日本铁道诡计的瘾，然后按照西村设计的“不在现场证明”线路，自己再乘列车体验一下。所以，日本国内旅游的繁忙，忙就忙在大家都在追推理小说的风。

六

在日本出行坐轨道交通，最怕列车开到一半突然停车。这时车厢的广播会响起，说前方站发生了“人身事故”，列车需要暂停。给大家添麻烦了，真对不起。

一车厢的乘客，当然知道发生了什么。日本人好像已经麻木，见怪不怪，没有任何坐立不安的焦躁情绪，依旧不是看书就是玩手机就是打盹。车厢静得出奇，静得可怕。他们不会联想自杀者在车底下的血肉模糊状，他们不会抱怨自杀者为什么偏偏在这个时候自杀。因为他们知道，死者已经回不了家了，但他们还能回家。因为他们知道，人死如灯灭，任何的鞭挞都是对死者的不尊。当然，他们或许更知道，明天，后天，乃至有一天，跳轨自杀者或许就是自己。给大家添麻烦的或许就是自己。于是，在这个特定的瞬间，日本人生出了宽容心。奇特的是，这种宽容心又与铁道文化交织在一起，一方面使得铁道文化的内涵更深刻，另一方面又使得宽容心得到了某种规范，使其成为一种内在的自觉。

更为有趣的是，日本的铁道文化还造就了一批专门采访调查跳轨自杀的记者。其中较为有名的一位就是一九七五年出生、庆应大学毕业的佐藤裕一。他曾统计出自二○○五年至二○一四年的十年间，日本全国共发生铁道人身事故为一万两千三百零四件，其中明确为跳轨自杀的是六千零一十四件，占了人身事故的半数。他还统计出东京的中央线十年间跳轨自杀人数为二百五十三件，以年间二十五人、月间两人、每公里四点八件居榜首。东京的山手线在装设站台门之前，每公里为三点三件，隶属第二。近几年又诞生了“自杀圣地”新小岩车站。因为位于东京都葛饰区的JR总武线新小岩站，是从东京搭乘机场快速列车前往成田机场的必经车站。但是机场快速列车这一站不停，只是疾驶而过，其车速是一百八十公里。若此时有人跳轨撞车，几乎是即死，自杀的痛苦也就减少了。endprint

为减少跳轨自杀，日本的铁道部门也是动足了脑筋。如前几年中央线在站台加设镜子，使想跳轨的人，能在最后时刻再看一下自己的脸面，或许能生出不舍之心从而放弃轻生。再如东京都内的私铁小田急线，在道口导入青色照明，以此想对自杀者产生镇静的效用。有的铁道公司则在站内放置一些可爱的动物标本来愉悦乘客的心情等。

跳轨自杀对铁道公司的正常运营来说是个灾难。为此一般的赔偿行情，高峰时段为八百万日元（相当42万元人民币），非高峰时段为四百万日元。如果车辆破坏显著，损害赔偿则更多。赔偿对象是死者的家属。如果家属不想赔偿，则必须放弃继承权。如果不是自杀而是痴呆症等原因死于铁道的，是否也要赔偿？这就想起二○○七年的一个案例。爱知县有一名患有痴呆症的九十一岁老人，有一天在八十五岁妻子不留神之际，打开家门，擅自踏入铁道，被JR东海道线列车当场碾死。这时正好是傍晚高峰段，事故造成对两万七千人的影响。JR东海公司以电车延误等为由，向死者家族要求赔偿七百二十万日元。家族不服。缠诉九年，终于在二○一六年三月日本最高法院判JR东海公司败诉。铁道公司在人身事故中败诉，在日本为首例，引起轰动。日本媒体说这是“迟到的正义”。因为站台是铁道公司的，有人坠轨，公司当然有责任。

显然这里的一个视线在于：不是自主的自杀死，而是不由自主的事故死，就可以免于巨额赔偿。那什么叫不由自主的事故死呢？则又是非常模糊不清的。为此现在有自杀者不再像以前自杀者那样毅然地跳下去，而是先在站台上装相恍惚，然后看列车快进站而“跌落”轨道。这个判断就非常困难了。是自杀死还是不慎坠轨死？还真不好断定。因为人已死。自然，在没有定性之前，铁道公司是不会提出赔偿请求的。家族也因此逃过“一劫”。这样来看，糅合了铁道自杀的日本铁道文化，硬是用另一种“文化乡愁”，将朔风冷月与寒芦落雁根植于本土性之中。于是我们看到了一丝飘落的忧伤。

七

夕阳与橘色—日本人又在打造移动的人间天堂。

二○一三年十月十五日开始运行的“七星号in九州”，被誉为“从来没有过的，将来也不会再出现的列车”。总花费超过三十亿日元的超豪华观光列车，是日本传统工艺与尖端技术高度融合的结晶。外装漆采用古代漆的深红色，并模仿丰田公司雷克萨斯进行多层涂漆。洗手间的洗脸池是柿右卫门的瓷器。车内使用木条格窗，其图案每个房间都不同。高级客房还有泡澡的浴缸。流动的旅馆，它的悄然变身必然是流动的情人旅馆。

人有时需要在特定的空间，将生活已久的“日常”加以清理和估算。这个特定的空间也可理解为“非日常”或“异界”。这就想起尼采的一个发明：灵魂是精神的对立面。他认为，灵魂是生命赖以存在的原理，而精神则属于被人类理性合理规范后的人为的原理。这个原理反对灵魂并限制和破坏灵魂的自由。如此而言，一切伟大的心灵之作均是灵魂上升于精神的产物。这就需要精神生产的主体—创造者，只有在心灵的绝对自由，神经的绝对放松，情绪的绝对恒定的状态下才得以完成。所以，村上春树总是在海外写作，他就是想逃避日本这个“日常”，换位美国或欧洲的“非日常”。所以，渡边淳一的情事描写一般都放置于南国的温泉地，放置于北国的雪花飞舞地，也就是对非日常的一种寻求。

其实，奢侈与豪华的非日常，就是将人性中隐存的那么一种野蛮与粗鲁，加以暂时的过滤。有时，享受一下宫廷生活的糜烂，恰恰是对在有限的世界里寻求无限实现的一种意志强行。当然，女人在这个奢侈、豪华和糜烂的非日常中，总是扮演着获胜者的角色。因此，女人在这里既有文化意义也有经济意义。日本人天生感性发达所以能感悟到这里面的不寻常。七星号的设计者水户冈锐治的一句名言是：“长年得到众人关爱的，基本都是古典的东西。”这个“古典的东西”实际上就是触及到了人性中“夕阳与柑橘”的下意识，是永远挥之不去的。于是日本人非常喜欢打造各种氛围的观光列车。如JR四国的“伊予滩物语”，JR东日本的“水果福岛”，JR西日本的“新娘帘子”，能登铁道的“能登里山里海号”，JR东日本的“温泉足浴列车”，京都丹后铁道的“丹后之海”等。这些观光列车本质上都是唤醒和调教人的各种官能，体验没有体验过的东西，然后完成对自己记忆的一次刷新。

这就如同浅田次郎在《乘地铁》的小说里，提出的一个问题：如果地铁能带你回到过去，你是否有勇气穿梭时空，改变命运？这个问题的潜在意义在于：如果可能回到过去，你想回去吗？零下十五度的北海道南富良野，蒸汽火车喷着浓浓的白烟，呼啸而过，为万籁俱寂的田野带来许些生气。但即便是魂牵梦萦的故土，即便是充满梦境与未知的远方，你还想回到过去吗？这有趣的“夕阳与橘色”的和风铁道文化。

八

一八七二年十月十四日，日本第一条铁道开通。区间为东京的新桥到橫滨。

对文明极为敏感的明治作家夏目漱石，硬是从火车“咣当咣当”的混响中，感触到了看得见火车的地方才能称之为文明。把几百人塞进一个铁箱里，轰然奔跑，没有商量余地。太不可思议了。从被“塞进去”到“乘车前往”，文明在阔步。

日本学者永岺重敏在二○○四年出版了《读书国民的诞生》，他在书中说，铁道网在全国的扩张，带来的一个谁也料想不到的一个结果就是创生了读书文化。人们在电车内读书，感受快适的同时，享受读书的乐趣。可以验证“读书国民的诞生”并非虚妄之说的，是夏目漱石在一九○八年发表的《三四郎》。小说里有主人公三四郎在东海道线的电车里，读英国哲学家培根的论文集的描述。一九一○年，日本箕面有马电气轨道（现阪急电铁）开通，带来了日本人生活方式的一个变化就是电车通勤变得可能。每天在电车的往返中，“通勤读者”大增。其结果，昭和初期的文库本和一册一日元的《円本全集》得以创刊。按照日本媒体史学者佐藤卓己的说法，当时大日本雄辩会（就是现在著名的讲谈社）出版的大众杂志《キング》（《国王》），在乘客中人气独占。如果说当时妇女杂志，少年杂志等只能在规定的场所被阅读的话，那么《キング》杂志则能在所有的空间里被阅读。如一九二九年二月一个月，东京车站、上野车站和新宿车站三个小卖部，就卖出了二千五百册。endprint

战后不久，首都圈和大阪圈各线在早晚通勤高峰段的混杂率超百分之二百五十。站立读书自然不可能。但随着各线运送能力的提升，现在即便是通勤高峰段，其混杂率也不会超百分之二百。车内读书变得可能。按照日本人的说法，在东京首都圈能快适地在车内读书的线路有：东海道本线、横须贺线、总武快速、湘南新宿线、宇都宫线、高崎线、常盘线等。这些线路都比较长，故一般都设有一节软座车厢。座席确保，读书也就能确保了。

在日本，铁道的发达带来的是作家们对铁道的一往情深。志贺直哉在一九四六年发表《灰色的月》，写主人公“我”在山手线车内来回地乘坐，最后饿死在电车里。太宰治在一九四八年发表《人间失格》，写省线电车门的出入口与站台之间的空隙太大，乘客中有好几人不慎落了下去。而川端康成笔下的《雪国》，主人公岛村正是“穿过县境长长的隧道，便是雪国。夜空下，大地一片雪白。列车在信号所前停了下来”。这里，岛村与川端互为影子，“穿过”一语则表明只有“铁粉”才有的经验话语。当然还有村上春树，更是日本铁道的高级“铁粉”。《挪威的森林》里，村上写渡边与直子在中央线重逢，在四谷站下车，从铁道旁的土堤往市谷走，走过饭田桥，穿过神保町，走上御茶水的斜坡，一直到了本乡，然后坐电车到駒込。在《一九七三年的弹子球》中，他写电车轧死了耳朵不灵的井匠，说“整个人被轧成万千肉片飞溅到四下的荒野，用铁桶回收了五桶”。一种村上式的乖戾感。而他的另一部长篇《没有色彩的多崎造与他的巡礼之年》，主人公多崎造干脆就是建造车站的。

日本的铁道文化还造就了电车通勤的匠人。田中一郎，这位一九六六年出生的写手，每天来回通勤四个小时，持续二十六年，成了电车通勤的匠人。他的专著《电车通勤的作法》在二○一二年出版。在书中他为自己这样计算：26年×52周×5日×

4小时=27040小时。换算成天数的话就是一千一百二十六天。也就是说几乎是三年多的时间在电车里度过的。这位匠人举例说，即便是在拥挤的电车里，乘车人也要注意自己的优雅举动，不要给他人添麻烦。如好不容易等到一个空席位了，乘车人的文明图式应该是：

一、确认空席位的宽窄度与自己身体的适应性。

二、空席如过于狭小，就应放弃坐下。硬挤坐下的话，到下车为止，都要顾及身边乘客的感觉，就会很累。

三、如果宽窄度适当，也不要急于重重地一屁股坐下，而是要用目光先向左右乘客打个“失礼”的招呼，然后再慢慢坐下。

四、坐下时如果不慎压到身边乘客衣饰裙边，要慢慢地抬起自己的身子，伸出中指拽出，然后向对方点头表歉意。

此外，在乘车安全方面，这位匠人的建议是：乘坐车头和车尾的三节车厢以后是最安全的。

乘电车还能乘出匠人。我们除了不可思议還是不可思议。但这就是文化的力量。

九

二○○七年，日本发行的“JR青春18车票”的海报上，有这么一段文字：

打开窗户，整个车厢都是春天。

如果作语句转换的话，我们是否可以这么说：

打开窗户，每个站名都是一个远方的故事？

但日本曾经有过讨论，商务客人增多，留意车窗的人少了。新干线列车的车窗还需要吗？

答案还是需要的。但这个需要不是出于列车本身必须有窗，而是出于另类的思路。在日本人看来，相隔五百公里的关东和关西，是德川家康将日本分成两级的。因而充满家康体臭的沿线，难道不应该有窗吗？

你看，有趣吗？日本的铁道文化。endprint