高铁对公路运输影响分析

姚 沅 赵贤炯 石义福 杨文军

(中国葛洲坝集团投资控股有限公司，湖北 武汉 430000)

高速铁路(以下简称高铁)作为先进的交通运输方式之一，发挥着经济、快速、运能大、安全舒适、节能、生态环境影响小等经济技术优势，使其成为综合运输体系下的中流砥柱，能够高效解决区间内大量乘客快速通过难题，非常受到人民群众的喜爱。因高铁针对的是客运，本文从综合运输体系的角度，主要分析高铁的发展对沿线公路客运和货运的影响。

1 高铁与公路运输

最近十余年兴起的现代化交通工具——高铁，与原有的公路运输，共同协作，满足社会生产、商品流通和人们出行的需要。因此综合运输体系是各种运输方式在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通。布局合理的交通运输综合体[1]。

1.1 高铁客运

高铁就是让火车以高速运行的一种交通方式，作为铁路系统的一部分。铁路运输的优点：速度较快，运输量较大，成本较低，安全性较高，受自然条件影响较小，且对生态环境的影响较小。

高铁是铁路运输的升级版，综合了铁路运输的优势，而且发挥着自身独特的优势：

1)速度更快。高铁大大的缩短了出行的时间。2)运输能力更大。3)能耗更低。列车利用电力牵引，不耗石油等宝贵能源。4)舒适性更好。振动和摇摆幅度更小，运行更平稳，99%的客人普遍反映坐高铁更舒适。5)正点率更高。6)安全性更好。

高铁拥有独特的优势，但前期的修建需要大量的人力、物力且修建时间较长；高铁的运输成本增加，导致票价要比普通列车的高出一倍以上；灵活性差，路线固定；只针对客运等劣势。

1.2 公路运输

公路运输是在公路上运送乘客和货物的一种运输方式。公路具有运输网密度大、分布广、机动灵活、适应性强、投资成本低等众多优点。在近距离、小批量的运输，以及其他运输方式难以到达的地区，公路运输发挥着重要的作用。

主要优势：灵活快捷，是一种“门到门”的直达运输和即时运输方式；运输成本低，适应于中短途运输；汽车运输速度快、中间环节较少，投资少，回收期短；投资起点低，资金周转快，回收较快。公路运输相对非常灵活，可以客运也可以货运，且行驶的道路易修建或重建。点面广，深入性强；其他交通工具或多或少要依赖公路运输完成两端的配合任务。

主要劣势：不适宜大批量、长距离运输，运输能力小，长途运输费用较高；公路交通事故较频发，安全性小；污染耗能大；环境污染较大，汽车排出的尾气和噪声威胁着人类健康。

2 高铁对公路客运影响实例分析

2.1 郑州—西安高铁对沿线公路客运的影响

郑州—西安高铁总长505 km，于2010年2月正式通车运营，运营时速约350 km/h。郑州东—西安北列车运行时间由过去的6 h最短缩至1 h 52 min。郑西高铁开通前后郑州—洛阳段营业性客车运营情况见表1。

表1 郑西高铁开通前后郑州—洛阳段营业性客车月行驶密度

从表1的数据分析可以看出，郑州—西安高铁开通前后连霍高速公路郑州—洛阳段二型车行驶密度稍有下降，三型车行驶密度基本不变。高铁开通后将客流主要集中在部分较大的城市，对沿线的高速公路客流影响较小，且其影响随着出行距离的增大而稍有增加。

2.2 福建—厦门高铁对沿线公路客运的影响

表2 福厦高铁开通前后福州—厦门段营业性客车交通量情况

福州—厦门高铁总长226 km，于2010年4月正式通车运营，时速约250 km/h，列车全程运行时间1 h 11 min。福州—厦门高铁开通前，高速公路客运垄断了市场；高铁开通后，由于其高速快捷、舒适安全、价格适中使得大量客流从高速公路转向高铁。高铁开通后，福州—厦门的营业性客车往来交通量下降约80%。福厦高铁开通前后福州—厦门段营业性客车交通量(辆)情况见表2。

福州—厦门高铁开通前后各站点间交通量前后变化情况如表3,表4所示。

表4 福厦高铁开通前后福州—厦门段各点间40座以上营业性客车交通量

从表3，表4的数据情况分析可以看出，高铁开通后，对行驶里程100 km以内的长途客运交通量几乎没有影响；行驶里程100 km～200 km 的长途客运交通量下降25%左右；行驶里程200 km以上的长途客运交通量下降80%左右。

3 高铁与公路运输竞争合作关系分析

3.1 高铁与公路运输竞争与合作关系

高铁与高速公路客运共同构成综合运输大通道，二者各有特点，在客运上具有密切的竞争合作关系。高铁的特征集中体现为：速度快、安全、舒适、准点率高，运输能力大；高速客运特征为：机动、灵活，门到门，体现为营运性的班线客运，此处不含私家小客车。

从图1高铁优势速度区间图分析可以发现，运距200 km以内，高速公路优势突出些，200 km～500 km时，两者竞争激励，大于500 km，高铁竞争优势明显。高铁诱发新增沿线周边中长途公路客运流向高铁站点，从另一个侧面也说明了高铁与公路客运密切的相互竞争、相互促进的关系。

总而言之，高铁对公路运输造成一定的竞争和替代，但两者之间更主要的是一种协作发展、相互促进与互补的关系。

3.2 整体看高铁与高速公路客运在客运交通量上相互影响不大

首先，从发展规划来看，国家“十三五”交通规划下的未来综合运输体系将综合考虑整体与区域的协调发展，因而高铁和高速公路客运通道将在国家和区域布局上充分体现合理有序、良性竞争发展。整体看，“十三五”期间高铁属于补短板大通道建设阶段，高速公路属于贯通成网加密阶段，二者错位发展、有序衔接发展特征明显。

其次，从运营竞争来看，高铁的开通对道路客运的主要冲击是班线客运，其会分流沿线的中、长途旅客，但从已开通的高铁路线分析来看，由于站点间距大、价格优势不明显、班列次和运力有限、机动灵活不够等因素，对沿途公路客运整体分流影响并不明显。综上，整体来看高铁对公路运输冲击不大，具体情况有所差异。

再次，从未来发展来看，高铁和高速客运量未来都将保持继续增长，且公路客运量的绝对主体地位短期不会改变。公路客运量中，“十二五”期间公路客运比占到93%以上，而铁路仅为5.3%左右，未来这一趋势短期不会改变。

最后，高铁对公路客运量分流的影响，并不是必然反映沿线公路客运交通量的减少。根据上述案例分析，运营班线客运量减少了，可营运班线和车次并没有减少，即交通量没有减少，公路经营企业收取的车辆通行费并没有减少。

3.3 高铁发展对公路货运没有直接影响

根据统计资料，“十二五”公路货运量保持高速增长态势，年均增长12.0%，高于货运总量1.5个百分点，占货运总量的份额持续增加，从2011年分担率75.5%提高到2015年的79.7%。

高铁针对的是客运，其发展对公路货运没有直接影响。“十三五”期间，随着新增干线铁路和重载铁路的发展，将使铁路货运能力进一步提高，以往主要依赖公路长距离运输大宗散货的局面将轻度发生改变，公路将在中短途运输、门到门末端运输、集疏运体系中发挥更大作用。

4 结语

1)高铁与公路运输共同构成综合运输大通道，二者有着密切的相互竞争、相互促进的关系。高铁的特征集中体现为：速度快、安全、舒适、准点率高，运输能力大；公路运输特征集中体现为：机动、灵活，门到门服务，可以客运也可以货运。

2)整体而言，高铁对公路运输冲击不大。从未来发展来看，高铁和公路运输量未来都将保持继续增长，且公路运输量的绝对主体地位短期不会改变。高铁对公路运输量分流的影响，并不是必然反映公路运输交通量的减少。

3)高铁针对的只是客运，公路运输灵活可以客运也可以货运，所以高铁发展对公路货运没有直接影响。

[1] 于胜英.我国综合运输体系发展模式研究[D].武汉:武汉理工大学,2003.