里程忧虑怎么解决

文 AO记者 陈秀娟

里程忧虑怎么解决

文 AO记者 陈秀娟

在“双轮驱动”下稳中向好发展的新能源汽车产业，如何解决用户在实际使用中面临的各项问题？

今年以来，面对复杂多变的国内外形势，积极有效推进供给侧结构性发展，我国经济发展保持了稳中向好的态势。其中，新能源汽车作为一项政府重点推进的产业之一，它的发展也呈现出稳中向好的态势。数据显示，2017年1月～8月汽车销量1751.1万辆，同比增长4.3%；其中，新能源汽车销售32万辆，同比增长30.2%。不可忽视的是，新能源汽车在稳中向好的背后也存在着一些问题。比如续航里程与厂家宣传不符（实际值与理论值相差太大）导致用户无法接受、充电难、电池稳定性差......对于这些问题，政府、车企以及运营商又该如何解决？

9月20日，针对用户在使用新能源汽车时所面临的一些问题，中国质量协会在北京举办了“首届新能源汽车质量论坛”。论坛围绕新能源汽车行业国家政策方向和未来发展趋势以及国内用户关注点等话题展开。

那么，当下的新能源汽车产业现状究竟是怎样的？用户如何看待这个产业？对于用户面临的“里程忧虑”以及“充电难”的问题又该如何解决？

从产业现状来看，整个产业在政策和市场双轮驱动下，正从产品导入期进入快速发展的前期。

“双轮驱动”促发展

论坛上，中国汽车工程学会产业研究院运行总监冯锦山就“新能源汽车产业政策与行业发展趋势”发表了自己的观点。冯锦山指出，未来汽车产业朝着低碳化、信息化、智能化总体方向发展。不仅是产品“三化”，在产业链上下游、研发环节也是这样的趋势。数字化制造、智能制造，数字化研发在后端服务领域，也比较明显。未来以新能源汽车和智能网联汽车以主要突破口，以动力系统优化升级为重点，以智能化水平升级为主线，以先进制造和轻量化等共性技术为支撑，全面推进汽车产业由大国向强国的历史转型。这也是《汽车产业中长期发展规划》里面提到的策划、突破口、重点。

“今年4月份工业和信息化部、国家发改委、科技部联合印发了《汽车产业中长期发展规划》，明确表示到2025年我国汽车行业将会达到生产3000万辆左右，其中新能源汽车生产700万辆。除了《汽车产业中长期发展规划》，在此之前2015年发布的《中国制造2025》也把新能源汽车列为十大优先领域之一，表现着汽车强国建设正式上升为国家战略。《中国制造2025》确立汽车强国标志性事件，汽车强国拉开序幕。更进一步明确了汽车产业强国建设具体行动、计划。”冯锦山说道。

从产业现状来看，整个产业在政策和市场双轮驱动下，正从产品导入期进入快速发展的前期。在目前阶段，政策市场双轮驱动是很典型的特征，政策驱动的效应应该是渐进式，不能一下子断崖式。

在产品和技术升级方面，冯锦山表示，产品经过几个品种的迭代后在技术上有所升级。根据最新的调研，特别是纯电动乘用车进入纯电动开发最新阶段，包括吉利、广汽、北汽，都要推出全新设计的新能源汽车。另外，可靠性和安全性在稳步提升，包括初级网联化技术导入、轻量化技术应用方面。整体看来，新能源汽车产业化发展预期大大提前。

对于未来发展趋势，冯锦山表示，一是未来会出现技术创新平台；二是全生命周期可能会更加强调低能耗和碳减排；三是燃料电动汽车成为重要的发展方向，并将与纯电动和插电式混和动力汽车协同共生发展。所以，燃料电池汽车、智能网联汽车可能会迎来协同推进；四是基于互联网和大数据共享出行日新月异，在全球新一轮数字化浪潮下，汽车制造商纷纷重新将自己定义为出行服务商，以共享出行为代表的新兴商业模式将日渐流行。所以，几乎所有的制造商都在向出行领域占领先机。

用户抱怨不可小视

针对以上情况，中国质量协会研究总监夏斌从用户需求特点介绍了中国新能源汽车整体态势。夏斌表示，结合2015年至今这三年的数据可以发现，新能源汽车满足个人需求的水平在提升。产品丰富、多样化，竞争水平提升，促成满意度忠诚度大幅提高。

随着消费者对新能源汽车需求的提升，消费者的抱怨率不可小视。夏斌指出，新能源汽车最大的特点是抱怨率非常高，2015年测评抱怨率达到34.5%，2017年下降到17.8%。抱怨率虽然在持续降低，但不能忽视。

对此，夏斌强调，解决抱怨比满足用户需求更重要。他建议∶企业要提升品牌的忠诚度，以获得更高的市场份额，在市场竞争当中处于有利地位；企业应挖掘问题并不断改善。“企业不能仅仅满足用户需求，更重要的是解决用户的痛点问题。”夏斌说道。

除了解决用户抱怨问题外，企业应从用户需求的角度提高产品质量，以此满足用户的需求。用户对汽车质量方面的需求主要体现在汽车性能设计指标上，包括加速性能和启动性能。同时还要解决一些短板，比如续航能力、电池充电要求、车内饰做工品质等。

如何解决里程忧虑？

关于消费者提出的续航里程与厂家宣传不符的问题，在清华大学汽车工作系主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任、博士生导师杨殿阁看来，电动车的实际续航里程与企业宣传的续航里程有差距是正常现象，在不同的路况、气温、驾驶习惯下，续航里程都会有所不同。

中国汽车工程学会产业研究院运行总监冯锦山

中国质量协会CACSI研究总监夏斌

清华大学汽车工作系主任、汽车安全与节能国家重点实验室副主任、博士生导师杨殿阁

“大家在使用电动车上跟使用燃油车上有一些习惯不一样，导致产生的误解。大家知道所有汽车燃油消耗，是在城市巡航工况测的，电动车里程也是一样的。我们测的时候有一个循环工况测出来多少，而用户在正常用车的时候不会按正常工况，比如说在北京市内是这样用、在高速上是那样用，用的环境不一样，所以续航里程也不一样。”杨殿阁解释道。

另外，杨殿阁指出，电动车和燃油车有很大的不同，电池性能受温度的影响。“20摄氏度温度下和零下10摄氏度，电池性能不一样，到了低温之后电池性能有很大的衰竭，衰竭到30%到50%。对于汽车企业来讲，确实没有办法跟大家想象的做得完全一致，只是尽最大努力做得很准了，只是大家使用习惯、使用条件，包括电池用久了都有衰竭。”杨殿阁说。

对此，杨殿阁建议，企业要正面应对并想一些解决办法，要提供更多的信息给用户让他理解，让用户逐渐适应新兴技术、新产品的使用特点和规律。“针对电动车使用特征，提供什么样的信息让用户更加满意需要我们考虑。用户在抱怨这件事情的时候，这个点不去解决，他觉得你不好。虽然这是客观存在的现象，但是用户确确实实会抱怨这件事情。”杨殿阁说道。

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任/汽车实验室主任/博士生导师林程表达了类似的观点，在他看来，这不仅反映出相关标准体系有待完善的问题，也反映出当下的消费者一直带着使用燃油车的期望去买电动车，从而造成感觉上的误差。

“一方面，我们现在的电池是靠化学能来发电、来释放能量。电池能量大概是做到140瓦时/公里 ～150瓦时/公里，汽油是1万瓦时/公里，这么点能量，要让电动车达到汽油车的续航里程还是很难的。这就是电动车和燃油车有很大差距的原因，对于用户来说确实需要理解。另外，我们现在说的实际里程能够跑300公里，这是在很理想状态下的一个里程数，很多企业在宣传手册里面写300公里，但你发现300公里的车只能跑七八十公里，事实就是这样的。这与相应的标准体系有关系，我们现在的标准体系是根据燃油车研发出来的，燃油车对这个东西不是很敏感，需要国家对工况的描述更加科学，这是一个标准完善的问题。”林程解释道。

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任/汽车实验室主任/博士生导师林程

同济大学全部燃料电池标准化技术委员会委员/博士生导师侯永平

北汽新能源股份有限公司市场管理总监赵新智

对此，林程建议，对于消费者的续航里程忧虑问题，车企需要想办法提高车的能量使用效率，采用轻量化车身和高效电机。另外，电动车的续航里程需要进一步提高。“如果续航里程能够达到400公里以上，大家的焦虑会减少很多。不管什么样的工况，如果续航里程真要突破400公里以后，我觉得这样的电动车基本上成为一个可用的车。”林程说道。

同济大学全部燃料电池标准化技术委员会委员/博士生导师侯永平则建议，车企在宣传续航里程时应注明条件，以减小消费者的焦虑。“对于续航里程国家标准里面怎么测有规定，不同条件下测试出的结果不一样，企业一般宣传的时候不注明条件，不注明是在匀速下还是在工况下，是否开空调、是否开暖风等。企业宣传的时候一定要注明条件。另外，与开车人习惯有关系，同样的车在同等工况下不同的驾驶者也有差别，油门踩的不一样，结果也不同。所以，企业宣续航里程时一定要注明是在什么样的情况下的续航里程。”

作为企业代表，北汽新能源股份有限公司市场管理总监赵新智指出：首先，车企不能忽悠用户，要自律；第二，宣传方面要注明什么条件下达到这个结果。更重要的是要让消费者在选择的时候看实测和用户口碑，来选择产品。只有这样，用户才能买到放心的产品。

作为企业代表，北汽新能源股份有限公司市场管理总监赵新智指出：首先，车企不能忽悠用户，要自律；第二，宣传方面要注明什么条件下达到这个结果。

如何解决充电难？

对于消费者来说，除了续航里程忧虑问题外，充电桩使用率低一点、充电难也是很大的问题，这也是困扰电动车发展的一个很重要的因素。这背后的原因又是什么？这个问题又该如何解决？

杨殿阁指出，目前我国的电动车保有量是500万辆，充电桩也有500万个，但是用户感觉到利用起来不方便。“这里面很重要的一点是充电桩和车不匹配。车在这，充电桩建在哪？我希望在小区建，但是小区物业不让建，用起来不方便。”杨殿阁说道。

对于充电桩利用率低的原因，在杨殿阁看来，这是个很复杂的问题。一方面，涉及到城市建设规划和治安管理的问题。除此之外，与充电桩系统之间的兼容性也有关系，很多人拿着多个卡去充电。因此，杨殿阁建议统一充电桩系统，同时也要考虑降低充电费。“充电时候费用偏高，将来什么情况下能够把费用降下来。这些都是将来要考虑的。”杨殿阁说道。

林程也指出，充电基础设施是一个系统工程，并不能靠车企或者哪一个部门能解决。“传统燃油车有一百多年历史，所以大家看到遍地都是加油站，而电动汽车在中国也就十年左右的历史，所以，相关基础设施要想达到满意状态还需要很长时间。”

因此，林程建议：首先建设标准要升级，比如现在新建的房子（带地下车库）必须具备安装充电桩的能力；另外，需要全面布局，除了小区车库安装慢充桩之外，在商场、购物中心、旅游中心、加油站要配套安装。

侯永平则认为，充电设施顶层设计不完善、充电标准不统一、资源运用不合理是造成目前充电难的主要因素。

因此，侯永平建议：首先，政府应统筹规划充电设施顶层设计的问题；其次，尽快统一充电标准；第三，出台相关政策，合理运用资源。“考虑充电的便利性最主要的是考虑土地的问题，应该建充电桩的地方建不了，这需要政府统筹规划；充电标准有老的、旧的，我觉得要统一；第三，有些企业自己会建一些充电桩，而且这些充电桩会只对自己员工开放，有可能长时间空闲着。怎样把这些资源合理运用，不要浪费在那，国家方面是不是出台一些政策。”侯永平解释道。

对于充电难的问题，赵新智给出了三个建议：第一，建议充电运营商提高自身实际运营能力，鼓励他们建更多充电桩；第二，建议私桩共享。在一个小区里的用户，大家能够通过手机APP共享，既可以提高利用率，同时也能变成一种生意；第三，鼓励多样的充、换电方式，比如无线充电、移动充电等方式，这其实都是对充电桩的补充。“北汽在北京推广换电站，目前已经建了5家，有1400多辆出租车在运营。效能上充分利用了直流充电的优势，使得电动出租车比燃油车一天增加30公里，用它来带动网约车、租赁车，这会使得用户对充电桩的依赖性进一步降低，这也是值得推广的模式。”赵新智举例说道。