浪尖上的新能源

文 AO记者 郑劼

浪尖上的新能源

文 AO记者 郑劼

已经在政策的风口飞舞了好一阵的新能源汽车，又在这一届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛被推上了舆论的浪尖。

从工业和信息化部副部长辛国斌透露双积分管理办法近期即将发布、工信部已启动研究燃油车停售时间表，到科学技术部高新技术发展及产业化司副司长续超前指出未来我国将成为新能源汽车竞争最为激烈的市场，再到财政部经济建设司副司长宋秋玲强调新能源汽车扶持力度不会断档……在9月9日正式开幕的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，几大部委领导的发言再一次将新能源汽车推上了舆论的焦点。

各车企新能源汽车板块发展现状如何？对即将发布的双积分管理办法作何反应？如何适应即将到来的燃油车停售和“后补贴时代”？各大车企和行业代表各抒己见、观点纷呈，让我们来听一听他们的看法。

踊跃布棋新能源市场

北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊和长安汽车副总裁谭本宏在发言中对新能源汽车发展方向表示了强烈认同。

徐和谊分享了他的三个观点：在存量博弈时代，产业协同是实现由大变强的助推器；在技术变革时代，加强官、产、学、研合作是享受快速时代的解码器；经济全球化时代，国际合作开放创新是中国企业提升国际竞争力的突破口。

谭本宏则表示，新能源汽车无疑是未来发展的趋势，随着油耗法规的申请，传统汽车市场份额也正以一种难以遏制的趋势不断减少。不过他认为，从目前的情况来看，新能源汽车短时间内还不能完全取代燃油汽车，多元化情况将长期并存。

“为了应对中国的特殊国情和目前中国市场对新能源汽车的热切期待，Honda将于2018年推出首款中国专属电动车，该电动车由广汽Honda、东风Honda和本田技研科技(中国)有限公司共同开发，将以合资公司的品牌进行销售。Honda还将与中国领先的IT解决方案与服务供应商——东软集团合作，共同开发电动车的电池管理技术、车辆数据云管理和车载互联技术等核心技术。”Honda中国本部长水野泰秀分享了其在新能源细分市场的规划，“同时，为了促进电动车的推广普及，Honda还将探讨在中国开展汽车共享服务，通过汽车共享，为中国消费者提供全新价值的出行服务与体验。”

浙江吉利控股集团有限公司吉利品牌研究院院长李传海则透露，到2020年，吉利90%的在售汽车都将是新能源汽车，其中插电和油电混合销量占比到65%，纯电占到35%。与此同时，吉利也希望将来能够让消费者以传统车的价格或接近传统车价格买到混合动力或插电式混合动力汽车。

为了达到这一系列目标，吉利将主要坚持三条技术路线：EV、PHEV和HEV，这也和国家大力推进的路线一致。在今后相当长一段时间里，更高的单次续航里程也将是其新能源产品开发过程中追求的一项重要指标。预计到2021年，吉利旗下产品续驶里程能够达到600km，到2028年预计能够达到800km。从产品来看，插电和油电混合汽车销售占比到65%，纯电占到35%。

传统燃油车市场份额正以一种难以遏制的趋势衰减，新能源汽车无疑已经成为未来发展的趋势，不过从目前的情况来看，新能源汽车短时间内还不能完全取代燃油车，多元化情况将长期并存。

为双积分政策打call

“华晨宝马充分理解政府为治理污染而大力推动新能源车，双积分政策不存在好与坏的说法，既然国家目前需要这样的做法，宝马会把最先进的新能源技术带来中国，积极参与其中。”华晨宝马总裁兼首席执行官魏岚德在发言中表示，将积极配合双积分政策的实施，并认为该政策的实施能够推动新能源技术快速向前发展。

当前，汽车产业车产业向电动化、自动化动化、智能化、轻量化方向发展趋势日益显著，作为这汽车“四化”之首的新能源汽车，在9月9日举办的中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上再一次成为了万众瞩目的焦点。

事实上，据《汽车观察》了解，就在不久前的7月25日，宝马集团刚刚宣布了“未来所有品牌和型号系列都将实现电气化”。未来几年中，宝马品牌中将会有更多的电动车车型上市，到2025年之前，电动车将占宝马全部销量15%至25%的预期目标。

“除了布局更多的纯电动和插电式混合动力车型，10月14日，我们的动力电池中心也将启动，未来华晨宝马将自己组装电池包。”据魏岚德透露，在全面支持新能源化的同时，为了灵活应对市场和政策的需求，华晨宝马将做好两手准备、坚持两条腿走路，保持燃油车与新能源车的共线发展。

日产副总裁、日产中国董事总经理西林隆与魏岚德观点相似：“中国的‘双积分’政策与日产在中国的战略相符，我们已经做好了规划，当然每家企业都有自己的做法。”但关于具体的在华电动汽车战略，比如相应时间点和销量目标，西林隆称目前还无法具体透露。

8月27日，东风与雷诺日产联盟宣布建立一家新的合资企业—易捷特新能源汽车有限公司，以联合开发电动汽车并在全球销售。这可以看做日产应对“双积分”政策的重要一步。西林隆表示，新合资公司首先将充分利用各自资源共同开发一款新的电动汽车，以满足中国用户需求，这款新电动车预计2019年投产。

成立合资公司已经成为了中外车企应对双积分政策较为普遍的办法。比如大众与江淮组建新能源汽车合资公司、戴姆勒战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司、福特与众泰合资新能源汽车公司等。

补贴退坡不是坏事？

去年12月底，四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对原来的补贴政策体系进行了调整和完善，大幅提高补贴技术门槛、降低单车补贴金额。对此，国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚建议，从政策指定的角度来看，“不足”或“过度”都不利于产业发展。例如，补贴政策不能“一刀齐”，特殊领域尤其是公共领域的补贴应继续，但是方式需讲求科学，比如说可以将补贴转移至使用环节。此外，可以在不影响他人利益的情况为新能源汽车开辟单独市场，比如共享汽车领域只能使用新能源汽车。

“新能源车发展靠政府驱动是有时限的，接下来还是要靠市场驱动。”国家发展改革委产业协调司处长吴卫则表示，政策收紧、补贴额度下降，并不意味着新能源汽车行业将会步入低谷，最终目的是促使企业尽快摆脱补贴依赖，从而直面市场竞争。

吴卫认为，补贴逐渐退坡不是件坏事，说明政府有能力靠多元化的手段来支持行业发展。一是补贴退出并不意味着政府支持力度的减弱，政府部门还有很多工作要做。二是后补贴时代支持方式可以更加多元化，譬如依托特殊号牌出台鼓励政策，地方设置只允许新能源汽车进入的零排放试验区。三是在深入研究后对新能源汽车产业出台相关的条例或法规，使行业发展有长期稳定的预期。

对企业来说，后补贴时代也许是一个更好的时代，但是需要相关机构统筹协调，做好不同政策时代的衔接工作。而补贴退坡的渐进性也反应出新能源政策的稳定性，这为后续政策的可衔接性提供便利，从而保证了战略实施的延续。

燃油车停售亦喜亦忧

对于辛国斌透露的“工信部正在研究燃油车停售时间表”一事，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的观点是：“如果全球转型电动车，这是重大的机会，中国的政策推动得利，中国的电池供应就是世界级规模，中国制造业的强大是必然的趋势，这对世界财富的转移也是很有意义的。因此中国加速推进传统燃油车停售的时间表不仅是环保课题，也是重大的产业机会。”

但他同时建议，中国停售传统燃油车需要梯度化的时间表，停售传统燃油车需要分地区、分领域推进。同时，应谨慎考虑全面禁售燃油汽车，在农业、军用等特殊领域不必停售。

根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2020年新能源汽车年销量有望达到210万辆，渗透率达7%；到2025年和2030年，年销量达到525万辆、1520万辆，渗透率达到15%、40%。

他介绍，目前的乘用车和客车的新能源化速度很快，但受载重大、路线长等原因，卡车的新能源仍是属于探索阶段，因此，应该是乘用车和客车先行，卡车尤其是中重卡滞后；中国地域辽阔，既有高寒的东北和西北地区，也有亚热带乃至热带地区，地理环境不同电力供应条件和电池使用效果也不同，因此区隔不同的区域应该有合理的安排；北京目前的新车购买比例中40%是电动车，15万辆指标中有6万辆是电动车，大城市的乘用车电动化对环保的意义重大，因此应由一线、二线城市逐渐向下扩散。

根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》显示，到2020年新能源汽车年销量有望达到210万辆，渗透率达7%；到2025年和2030年，年销量达到525万辆、1520万辆，渗透率达到15%、40%。崔东树认为，禁售燃油车的时间表理应与此对应。