中国车企出海出正当时

专题策划：本刊编辑部编辑及采访：张曙曦 郑劼 陈秀娟 吉丽亚 马春生摄影：张曙曦 马春生美编：韦克效

中国车企出海出正当时

专题策划：本刊编辑部
编辑及采访：张曙曦 郑劼 陈秀娟 吉丽亚 马春生
摄影：张曙曦 马春生
美编：韦克效

埃及是2017年“中阿博览会”的主宾国，不仅与会者众，发出的声音也多。去年1月，国家主席习近平在阿盟总部演讲时说，中阿博览会已经成为中阿共建“一带一路”的重要平台。借助这个平台，阿盟与中国的汽车贸易正在恢复和增长。

纵观整个阿拉伯地区，其人口总量超过10亿——相当于又一个中国市场。埃及作为龙头老大，汽车产业基本上解决了埃及34%的就业，虽然欧美品牌仍占据着主要份额，但消化中国品牌汽车的市场潜力很大；另外，埃及也希望像中国一样建设和完善自贸区，成为阿拉伯地区的“汽车组装集散地”和深入欧洲市场的“最大跳板”。毗邻的约旦，也在积极规划和建设各种自贸区，无疑也是这一国家政策的追随者。

中国目前有超2亿汽车的保有量，多年累积的产业根基越发雄厚，又有一众汽车企业达到并突破100万辆的年产能，这成了出海的充分必要条件。

今年的中阿博览会以“务实、创新、联动、共赢”为主题，第一个词是“务实”。参与汽车分论坛的各个企业，显然也是冲着这个来的。因为在起伏不定的阿盟市场，受时局、战乱甚至政策等影响，汽车市场动辄腰斩或退出的概率很大，不“务实”的话就太弄虚不靠谱了，况且“市场表现流血”的话，企业真的很疼。

有22个国家和地区的阿盟地处“丝绸之路经济带”上，在地中海沿岸对望欧洲，并涵盖波斯湾油区国家，同时连接西亚中东、东非北非等地缘版块，位置重要不必多言。而超过10亿的人口规模对中国汽车企业充满诱惑，嗅觉敏感的奇瑞汽车2001年就进入叙利亚市场，从此深耕阿盟16载，成为汽车出口的领导者。遂追随者众，但各家风险“冷暖自知”。

2016年，中国出口到阿拉伯国家10万余辆汽车，金额超过15亿美元，占我国汽车出口总量和金额的15%左右。数字表现尚可，但整体处在下滑期。

“中国汽车出口在经历了几年的下滑后，从今年开始出现了强劲回升。”中国贸促会汽车行业分会会长王侠表示，“今年1月-7月，中国汽车及底盘出口54万辆，同比增长高达46.2%。出口量最大的目前是中西亚和中南美，而增长比较快的是中非、西非、南部非洲和大洋洲。其中，增幅超过100%的国家有伊朗、墨西哥、巴西、阿根廷、厄瓜多尔、乌拉圭、缅甸等国，呈现出地域上的分散性。”

地域上的分散与不同，同样是阿盟汽车市场表现之一，也是中国车企要摸准“脉搏”的关键之一。

中国对阿盟的市场表现

相关数据显示，中国已成为阿拉伯国家第二大贸易伙伴，双边贸易额达到2300亿美元，预计2020年将突破5000亿美元。巨大的市场潜力和增量，让汽车企业跃跃欲试。

此番与会的一汽、上汽、北汽、广汽、长安、奇瑞、比亚迪、宇通、江淮、长城、吉利等车企，几乎都有阿盟市场业务。

2013年1月至2017年6月中国乘用车出口

2013年1月至2017年6月中国商用车出口

但我们对阿盟市场的表现如何呢？先看下表，以乘用车数据为主。

从乘用车的整理数据上看，中国出口到阿盟国家的汽车数量从2013年（最高11.16万辆）开始在逐年走低，与全球数量相比，占比也在逐年走低，从最开始的20.19%，到去年的14.47%，再到今年上半年的仅5.62%。整体数量和占有率，双双处在下降通道。

另外，在出口金额上，2014年的金额最高，达到8.83亿美元，是最近5年的峰值，全球占比也是最高峰值22.35%。而今年上半年的出口金额，只有1.3亿美元不到，全球占比往年最低。整体金额和占比表现均不如人意。

我们再来看看另一组数据，商用车出口方面。

分析最近5年的数据，商用车出口最大值是2014年，达到13.5万辆，全球占比30.63%；而2013年，虽然出口数字颇为优异（12.8万辆），但全球占比最高，达到32.28%。出现这个数字差异的原因是，2014年全球出口数量增长较快，而我们的速度没有同步跟上，虽然出口数量在增长，但占比还是低了一点。但从时间轴上观察，这两年似乎是中国商用车出口阿盟的黄金期，数量和占比都相当不错——最起码比后来的这三年要优秀不少。

后来，几乎出现了腰斩式下滑。腰斩的最坏结果是，腰斩之后再腰斩。

今年上半年，商用车仅出口1.25万辆，全球占比已经低到7.20%。从最高时的32.28%到现在的7.2%，就像坐了过山车，翻滚了好几回。

在出口金额方面，数字和比率同样无法自欺欺人。2014年出现峰值后，此后在一直跌落，从最高出口金额21.78亿美元和全球占比最高22.09%，到上半年出口金额4.85亿美元和全球占比12.97%。我们是不是要把“收复失地”的所有希望放在最后几个月呢？

对比后，我们不难发现：商用车的衰减曲线和比率，几乎和乘用车完全一致。

只要汽车出口数量在减少，其他衍生的数字同样也会减少，何况这么多年来，中国车企在海外的竞争正日趋“红海”和日渐利薄。

阿盟对中企的态度和行动

“汽车产业在埃及从几十年之前就开始发展了，埃及有很悠久生产汽车的历史。汽车产业有非常多的工人，基本上解决了埃及34%的就业人口。”埃及贸工部部长塔里克·卡比勒先生在汽车分会上表示。显然对于能解决三分之一就业人口的汽车产业，埃及政府和人民是热烈欢迎的。

埃及处在阿盟众多国家的中心地带，而且也是阿盟市场的领头羊。他们的一举一动都会产生风向标效应。

“埃及的汽车产值已经达到千万美元，2017年这个数字仍然会有所增长。虽然2017年由于通货膨胀问题导致汽车领域受到影响，但是我们相信在不久的未来应该有所缓解，埃及的贸工部现在正在制定一些政策，扶持汽车产业的发展。”塔里克·卡比勒对此说道，“我们重点放在汽车制造业上，而不是汽车组装领域。我们想在未来20年，让埃及成为汽车的一个出口国。”

据悉，埃及此番雄心勃勃，计划在未来几年，能引资50多亿美元投入到汽车相关行业里。他们伸出橄榄枝的，当面就是坐在对面的中国汽车企业们。

但切实吸引中国企业的当然是具体的政策。埃及方面表示，在水电费方面会做出减免，另外，还会对从业者进行相关技术培训，提高劳工的操作能力。

另外，最觉得诱惑的是埃及在出口运输和关税方面的“格外照顾”，这一方面是由其地理位置所决定，埃及在地理运输上能做到四通八达，覆盖周边的约旦、伊拉克、土耳其、伊朗北非等诸多国家地区；另外一方面，埃及有的自贸区对于企业是零关税，汽车完成KD组装后，直接出口到周边国家，企业不用缴纳关税。

这对于主攻阿盟的汽车企业是个利好，直接出口周边的阿盟国家，在价格上会更具吸引力，而且打着来自“阿盟某国”的标签，更容易获得阿拉伯人民的信任。另外，埃及本土的劳动成本偏低，平均工人月薪资300美元左右，如果选择主攻欧洲市场又不想在欧洲建厂，考虑在临近欧洲的埃及投产，然后直接出口过去，加上关税的减免，其成本显然会降低很多。

采取同样套路的还有约旦国。约旦此次在推广项目里，着重介绍了几个自贸区，不仅有各种建厂投资的优惠组合，还有各项具体服务和关税的零减免。

来自约旦（Jordan Free and Development Zones Group约旦自由和发展区域集团）的侯赛因女士（Arwa Hussein Alyhari）就提道：“在约旦的自由贸易区是零关税，而且除了零关税之外，可以进行贸易的自由兑换。如果中国企业来到约旦，在这里我们可以给大家提供私人的自由贸易的服务。而且约旦跟中国是战略性合作伙伴关系，中国企业来到约旦自贸区，会有特殊的刺激激励政策，根据中国企业的要求，政府也会进行相应的调整，以便进行最大的帮助。”

事实上，约旦非常乐意更多的中国企业进行投资，尤其是到自由贸易区进行汽车行业方面的投资。约旦政府正在认真考虑在南部开设一个全新的自由贸易区，以期把其中的最大部分交给汽车产业开发。

“中国的汽车产业是我们愿意拥抱的朋友，在新的自由贸易区，我们欢迎中国的朋友。”侯赛因女士表示，“在约旦有70%的人口是35岁以下，这些人购买新车的意愿很强。要充分了解消费者的偏好，我们需要去关注细分市场，这些年轻人也更关注经济效益（性价比）。”

不管是当地建厂，还是出口周边，对于本地市场的了解不可或缺。全球每个市场的消费者，他们的需求都不尽相同，充分的本地化和融入本地文化中，对于赢得当地消费者和提高产品质量都是汽车企业必须要迈的一步。

企业的痛点和担忧

既然是必须要迈出的一步，那企业最大的痛点在哪里？

奇瑞汽车的国际化探路开展得较早，2001年就出口汽车进入叙利亚，目前占到中国乘用出口量的20%左右，14年一直保持着行业的龙头，已形成以伊朗、巴西、中东、拉美为核心的业务区域，覆盖80多个国家和地区。在伊朗，奇瑞是除了当地两大国企之外的最大汽车企业——形似当年初入中国的“德国大众”。

为了更好的融入本地市场，2008年奇瑞在叙利亚建设了3万辆年产能的KD工厂，今年还积极参加大马士革博览会，以期不断提升当地口碑和影响力。谈道如何借道“一带一路”最大最强时，奇瑞汽车国际公司的执行副总经理杜维强表示：策略上要先谋后动、上兵伐谋；战术上要夯实基础、做强产品和服务，周而复始，积小胜为大胜。

参见奇瑞的具体手法，在埃及采用的三管（产品、售后和品牌）齐下的发展模式，先求小胜，积小胜而取大胜；在沙特和阿联酋市场，则更加注重苦练产品内功，夯实基础，谋定而后动。

针对市场表现，杜维强也指出具体问题：中国汽车的出口总量在下降，低水平重复现象严重，中国企业同质化竞争明显，抗风险能力较弱，有“大而不强”的现象。这些都是目前企业面临的具体痛点，而且还不止一处。正是基于此，杜维强很“务实”地提出：现在不宜再提“弯道超车”，而更应该与国外品牌直面竞争，提倡“直线超车”。

有勇气和信心直面竞争，不仅仅是因为这些年中国确实在汽车制造能力上飞速提升，也是在缺乏政府保护下的自由竞争市场里必须具备的能力之一，这更成为企业必须具备的海外生存能力。

“我们的汽车产品主要是利润率太低，汇率波动其实不是大问题。”长城汽车中东非洲营销部高级经理李志雄提出，“我们的产品不仅要走出去，还要本地扎根。长城WEY品牌提升很大，可以比肩日韩品牌，目前由于环境变化，我们的产品要达到以前日韩企业当年的占有率，所消耗的时间要更短才对。”

但时间不等人，哪里的市场都不会原谅你“偶尔犯错”。谋定而后动，减少犯错，是赢得时间的根本。

“我们出口的老产品必须更新换代，要有壮士断腕的决心。这不仅是国内2019年推出更严格的国六排放标准的要求，也是国外市场激烈竞争的要求。”李志雄表示说。

除了产品品质，行业规范也是大家忧心的重点。

江淮汽车商用车部销售主办赖宗莉说：现在很多企业的利润率从最开始的10%，已经低到微利阶段，我们中国汽车企业在海外存在着“非理性竞争”。

从国内的“红海”，拼杀到国外的“红海”，我们的汽车企业要形成发展的合力，有一定的“行业自律”能力，否则依然重复低质低价的互相戕害。另外，也要积极与各配套企业和相关行业形成良性互动式发展，借鉴外资品牌的成熟发展经验，在汽车品牌服务、汽车金融和延伸服务上多下功夫，提升企业自身的利润率，否则“出海”就成了屡败屡战的空话。

另外，在信息共享方面，北汽国际营销中心副总经理孙志勇提出：为了各个车企在“一带一路”上的良好发展，应该由协会等机构建立统一的信息服务和共享平台，以减少大家重复犯错误的风险。

其实这些都是中国车企要面临和解决的问题。中阿经济合作，特别是汽车企业领域的合作，不仅仅是中国和阿盟国家的经济合作，也是中国汽车企业在阿盟国家和谐共存、互促发展的友好合作。

该如何融入和发展

聚焦到具体问题上，企业各家的招数不同。

奇瑞汽车提出“共商、共建、共享”的行动纲领。积极扎根本地市场，推出“中国日”“品牌年”“极限路试”“赞助体育比赛”等一系列深入化的品牌活动和服务，同时在某些市场，还积极关注和参与当地的社会公益和慈善事业，积极促进经济文化交流，争做优秀“企业公民”。

“当企业年产量达到100万辆的时候，可以做一些创新性的尝试，上汽就把自己的供应商一起带着出海。不仅给他们买地、建厂，还提供一系列本地化的落地配套服务。企业从最初的出口贸易，到营销本土化，再到汽车价值链的整合，做出了积极且卓有成效的工作，而且市场反馈良好。”上汽集团的国际业务部规划与市场总监邵健强对此提出他们的“二元制的国际经营发展策略”，“以创新的商业模式，以新能源车为载体，提供绿色出行和互联共享进入欧洲等成熟市场；以传统方式进入新兴市场，提供差异化的产品和服务。”

说到如火如荼的“共享出行”绿色环保模式，中国style在世界名列翘楚，积极和及时地对外输出我们的模式和理念，让汽车企业出海“正当其时”。

当然，借用吉利汽车国际贸易有限公司副总经理裘毅清的话说，我们车企在海外攻城略地也要具备一定国学文化底蕴，正所谓“独行快，众行远”！

文 AO记者 张曙曦