基于层次分析法的辖区非体系航运企业分级管理

沈全宝 于长江

【摘 要】 为提升非体系航运企业管理水平，借鉴债券信用评级的方法探讨特定地区非体系航运企业管理评级方案，寻求从企业到船舶再到企业的提升路径来解决非体系航运企业的监管难题。选取日照东港海事处辖区19家非体系航运企业为研究对象，在评价标准上使用层次分析法（AHP）对其实施分级管理，并针对企业监管中存在的问题提出建议：进一步明确海事部门在非体系航运企业管理中的法律依据和自身工作定位;依据现有法律，结合工作实际，建立并出台非体系航运企业管理具体实施工作指南;将已委托给体系航运企业管理的船舶运输企业从非体系航运企业中剔除;加强与地方港航局的沟通和协作。

【关键词】非体系航运企业;分级管理;层次分析法（AHP）;负面清单

0 引 言

在债券市场上，几大世界评级机构（如标普、穆迪、惠誉等）对各国主权债券进行信用评级。这种评级的结果一方面给投资人带来风险提示，另一方面也引入了竞争机制，使得被评债券企业努力提升各自的信用等级和投资吸引力。[1]未建立安全管理体系的航运公司（以下称“非体系航运企业”）的管理评级与债券信用评级有一定的相似性。借鉴主权债券的评价方式，可以将非体系航运企业列入正面、稳定+、稳定 和负面等4个方面的观察清单。对长期处于负面观察清单的非体系航运企业采取约谈、通报、加强检查等措施，进一步加强旗下船舶在法律适用层面的监管，从而建立从企业到船舶再到企业的管理路径，提升非体系航运企业管理水平。

1 非体系航运企业的现状和监管难点

1.1 现 状

以日照港为例，非体系航运企业情况各不相同，按照管理属性分，既有自主管理自有船舶的企业，也有全部或部分委托其他企业管理的船舶运输企业，还有租船运营的工程企业和船舶长期停运的“僵尸企业”。按照业务范围分为加油船企业、污油水接收企业、港务局所属企业、施工船企业和船舶运输企业。这些企业规模不一，架构各异，管理水平也不尽相同，并且经常有企业退出、升级或搬迁，企业动态不易掌握。

1.2 难 点

（1）受限于航运市场的发展，当航运企业生产效益整体滑坡时，多数非体系航运企业的管理动力不足，一些制度存在明显的应付现象，难以在日常管理中贯彻执行。 同时，非体系航运企业的规章制度与实际操作脱节严重，呈现出“两张皮”现象。大多数文件记录为临时编造，难以达到预期的监管效果。

（2）非体系航运企业管理人员数量少，专业水平相对较低。从近几年的监管经验来看，如果制订较高的监管要求，很多企业就会认为目标不可及而放弃自身管理的提升。

（3）由于非体系航运企业数量多，在缺乏法律制约手段的情况下，其不会主动将停业、升级、搬迁等动态向海事管理部门报告，以致海事管理部門不能及时掌握这些企业的动态变化。海事管理部门缺乏对非体系航运企业安全标准化管理的有力抓手及对缺陷整改等后续工作的监督制约手段。

1.3 对非体系航运企业不能强制执行体系标准的原因

《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》（以下简称《6号令》）适用于航运企业安全与防污染管理体系的建立、实施、保持及其相关活动的监督管理。《交通运输部关于加强航运公司安全管理的通知》指出：《6号令》中“航运公司”指在我国注册的承担安全与防污染管理责任的船舶所有人、经营人、管理人或光船承租人，包括已建立和未建立安全管理体系的管理中国籍船舶的船舶所有人、经营人、管理人或光船承租人。《6号令》中的所有条款都是针对体系航运企业的，对非体系航运企业的安全管理措施操作性不强，具体要求难以落实。

综上所述，对于非体系航运企业管理而言，在处于适用法规操作性不强和现实监管迫切需要的矛盾背景下，引入分级管理机制是必要、可行的。该方法对于长期处于观察清单的航运企业旗下船舶进行干预，从而实现从企业到船舶再到企业的管理效能的提升。

2 分级管理方法

2.1 层次分析法

层次分析法（AHP）将有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，并在此基础之上进行定性和定量分析。 以对辖区内非体系航运企业进行层次分级作为最终目标，最终决策实现过程由标准的制定、方案的选择对比组成。假定有m个企业进行分级， 他们之间的权重值分别为 W₁、W₂、…、W_m，并假定权重和为1，即=1。两两比较m个企业之间的权重得出判断矩阵A：

式中：向量W是判断矩阵的特征向量;n为矩阵A的唯一非零且最大的特征值。

平均随机一致性指标（RI）数值见表1。

当n > 2时， 给出判定指标CR=CI / RI < 0.1，即CI < 0.1时接受比对结果。

2.2 实现过程

（1）制订同行打分对比表并将专家意见汇总计算后得到最终判断矩阵。建立两两指标之间对比标准（见表2）。

（2）建立准则层，对准侧层的权重进行打分。本文结合实践经验，对非体系航运企业提出5项主层次指标，同时引入10项次级层次指标，得到非体系航运企业的层次结构和最终几何平均法（RGMM）下的标准权重数值（见表3）。

2.3 研究对象

日照东港海事处辖区有19家非体系航运企业，对这些企业按照10项标准的每一个单项进行打分，每一项在满足最低法定要求的基础上得出对应的分数，并提出相应的改进措施。具体做法如下：对于单项不能满足最低法定要求的企业直接进入“负面”观察清单（例如所属的船舶在船舶安检时出现滞留）;对于分值在85分及以上的企业，将其列入“正面”观察清单;对于分值在75～84分的企业，将其列入“稳定+”观察清单;对于分值在65～74分的企业，将其列入“稳定 ”观察清单;对于得分在64以下的企业，将其列入“负面”观察清单。分级管理后，日常监管的目标更加清晰，能够做到真正的有的放矢，节约了执法力量，提升了监管效能。利用AHP分级管理后的年度检查共发现56项问题，其中主要问题如下：

（1）未制订本年度应急演习计划、培训计划，缺少相关演习、培训记录;

（2）历年船舶维护保养记录不完整;

（3）隐患排查活动和安全检查记录不完整;

（4）不能提供安全生产月活动记录;

（5）未对应急预案中的通信录作及时更新;

（6）缺乏符合条件的专职机务海务等。

事后，针对存在的主要问题提出25项安全营运管理建议，并不断督促各企业完善安全与防污染管理制度，并在日常运行中切实遵循执行。在引入分级竞争制度后，辖区内污油水回收船舶已经全部更新为新造船舶，船况良好，人员相对固定，船员素质也在不断提高。

2.4 研究结果

针对非体系航运企业规模小、管理松散、未建立健全企业内部安全管理制度、企业决策层安全意识差、管理模式落后、岸基管理人员综合素质不高、岸基设备投入不足、船员素质低、安全方面的硬件投入不足，以及船长在船舶安全与防污染管理方面的权力保障方面存在安全漏洞等方面制订了10项标准。尽管如此， 非体系航运企业的安全与防污染日常监督检查工作仍然处于碎片化状态。为督促各企业有效落实安全管理制度，借鉴主权债券信用评级的启示，利用一定的算法对非体系航运企业进行分级管理，力图尽快使非体系航运企业的综合管理实现标准化、系统化。对企业监管还应注意以下问题：

（1）对船舶供油企业、污油水回收企业的管理始终要以涉油安全事项为重点，督促相关企业做好长期停航、停业船舶的安全与防污染管理的工作。积极引导这类企业在日常运营中深入贯彻规章制度，做好文件记录，坚决杜绝“临时突击编造记录”应付的现象。

（2）进一步加强施工船企业、拖船企业的监督管理。继续加强督促企业对施工船船员的培训、应急训练等安全与防污染方面的教育，加强对施工船舶安全技术状况的掌控。

（3）检查船舶运输企业与船舶管理企业签订的托管协议，核查协议中是否已经明确“所有有关安全与防污染的责任和义务由受托方独立承担”这一条款。

（4）非体系航运企业监督管理人员应加强与现场监督管理人员的沟通，充分掌握企业船舶的安全技术状况。建议采取联合检查的方式，这样有助于印证企业的安全管理是否正常运行。

3 建 议

本文根据监管中遇到的实际问题提出有针对性的评价目标，在AHP框架下，通过专家评分从而优化最后的累积判定标准比重，减少单个评分的误差，并在多重AHP中进行均化处理建立评价标准，形成相对客观评价标准。本文借鉴AHP中对于标准指标比重的判断及利用主权债券评级的启示对辖区内的非体系航运企业进行评级，并根据企业检查比对得出最后得分，具有操作性好、适用性强的特点。针对非体系航运企业管理问题，提出如下建议：

（1）建议进一步明确海事部门在非体系航运企业管理中的工作定位。在相关法律法规框架下，划清海事部门在非体系航运企业安全管理问题上的行政界限。

（2）依据现有法律，结合工作实际，建立并出台非体系航运企业管理工作指南。进一步明确监管工作开展标准，提出切实的监管依据，制订符合实际、易于操作的监管和檢查要点。这样可以对不同地方的评级标准进行统一，以更好地进行分级管理的操作。

（3）将已委托体系航运企业管理的船舶运输企业从非体系航运企业中剔除。若船舶运输企业已经将船舶委托给体系航运企业管理，不再承担安全与防污染的责任和义务，建议海事部门不再对其实施监管。

（4）加强与地方港航局的沟通和协作。对于日常监管中被列入“负面”观察清单的某些非体系航运企业，海事管理部门可以考虑通过港航管理部门对其日常活动加大监管力度。

参考文献：

[1] 郭亚静，吴念鲁.主权信用评级对证券市场的影响研究述评[J].当代财经，2012（9）：121-129.