海上丝绸之路沿线国家邮轮港口合作存在的问题及对策

徐文强 甘胜军

【摘 要】 为实现资源共享、合作共赢，促进区域邮轮旅游发展，分析“21世纪海上丝绸之路”倡议背景下沿线邮轮港口合作意义，发现跨国邮轮港口合作环境差异大、国内邮轮港口功能定位重复、邮轮旅游联盟覆盖范围窄、邮轮港口信息共享平台缺失等问题，提出由国家政府牵头打造沿线国家利益共同体、整合串联邮轮港口资源实现错位发展、深化沿线邮轮港口合作组织扩大合作规模、以互联网和物联网为支撑构建网络信息共享合作平台等策略，从而使沿线邮轮港口顺应世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化的潮流，加速推进“21世纪海上丝绸之路”的建设。

【关键词】 邮轮港口;邮轮旅游;海上丝绸之路;港口合作

1 海上丝绸之路沿线国家邮轮 港口合作意义

1.1 实现经济多元化发展

《“一带一路”国际合作高峰论坛圆桌峰会联合公报》指出，我国欢迎各国积极开展双边、三方、区域和多边合作，消除贫困，创造就业，应对国际金融危机影响，促进可持续发展，推进市场化产业转型，实现经济多元化发展的工作思路。按照“一带一路”倡议，建设“21世纪海上丝绸之路”（以下简称“海丝之路”）可以以邮轮港口作为该倡议推进的切入点，融入邮轮港口基础设施互联互通、邮轮旅游航线合理开发、邮轮经济实现共享、邮轮旅游产业经贸金融相互合作等具体方向，以从我国沿海港口经南海到东南亚，过印度洋到西南亚、欧洲作为重点发展线路，实现经济多元化发展。

1.2 推动海洋旅游业强强联合

我国东部沿海城市（上海、厦门、泉州、广州等）都是“海丝之路”的重要节点，被誉为“漂浮在黄金水道上的黄金产业”的邮轮产业已经成为“海丝之路”互联互通的重要载体。随着欧美邮轮旅游市场趋于饱和状态，全球邮轮旅游产业东移趋势明显，亚太地区（尤其是中国）已经成为全球邮轮旅游市场发展最快的新兴市场。“海丝之路”沿线国家也是亚太地区重要组成部分之一，未来邮轮旅游市场发展潜力巨大，沿线各国应积极合理规划，共同合作开发，推动“海丝之路”邮轮旅游合作，促进沿线国际海洋旅游产业强强联合，共享发展机遇。

1.3 共建基础设施

邮轮港口作为国家战略性基础设施，集聚了众多资源要素，是国家对外开放、国与国之间经济交流的门户和关键节点，同时也承担“海丝之路”建设的使命和责任。目前，我国邮轮港口基础设施建设已日益完善，主要表现在：上海吴淞口国际邮轮中心已于2018年实现“四船同靠”的运营能力，预计到2020年全年接待邮轮数量为800～1 000艘次;天津、广州等邮轮港口也正在扩建，以提高其运营能力。“海丝之路”沿线其他国家或地区的邮轮港口皆以访问港为主，但港口基础设施发展滞后，甚至无法满足日趋大型化邮轮的停泊。鉴于此，沿线国家或地区的邮轮港口应通过合作机制引导资本输出，以“走出去”战略作为切入口，依托港口后方的陆域资源深化产业投资合作，形成良好的港城互动关系，进而带动邮轮港口腹地区域经济的发展，为海内外游客提供更多样化的邮轮旅游产品和更高质量的邮轮旅游体验。

2 存在的问题

2.1 跨国邮轮港口合作环境差异大导致合作 机制稳定性低

“海丝之路”沿线国家或地区在地理位置、经济环境、政治立场和文化风俗等方面皆有明显差异，跨国邮轮港口合作涉及沿线国家、企業等多方利益，会因国家主权、地缘政治、经济环境、文化冲突、利益纠纷等外部因素影响而中止邮轮港口合作。“海丝之路”沿线国家大部分是发展中国家，经济发展水平相对较为落后，邮轮港口基础设施较为简陋。然而，邮轮港口建设作为重资产行业，前期投入成本巨大，一旦合作无法按期进行，大量资金将成为沉没成本。目前，“海丝之路”合作成员国未明确出台有关加入与退出的门槛条件及惩罚力度等方面的政策，邮轮港口合作机制的组织及运行的可预期性和稳定性也受质疑，缺乏资金投资方对合作机制的资金投入分担和激励规则，不利于沿线国家邮轮港口高水平合作机制的建设。

2.2 国内邮轮港口功能定位重复、过度竞争导致合作竞争性强

为顺应全球邮轮经济发展东移趋势，全球邮轮巨头企业都加大在我国邮轮运力的部署，大型船舶、新船及为我国邮轮旅游市场量身定制的船型纷纷投入我国大陆市场运营，我国东部沿海地区也纷纷改建、扩建、新建邮轮港口，以满足2030年800万～1 000万人次的出入境邮轮游客量。目前，大连、天津、烟台、青岛、上海、宁波、福州、厦门、广州、深圳、北海、防城港、海口、三亚等14个港口城市已拥有专属邮轮港口。四大邮轮港口圈邮轮港口之间距离均小于500 km，如此密集的邮轮港口布局，加之港口功能定位皆为始发港，导致了大量客源市场高度重叠。邮轮港口定位不清晰、产品同质化程度高，港口资源闲置现象严重，缺乏统一规划和部署，不利于邮轮港口长期稳定可持续发展。这些邮轮港口中有多个港口年均始发航次不足10艘次，多数邮轮港口资源长期处于闲置状态，同时缺少合作机制以共同开展沿线港口合作，削弱了邮轮港口合作对“海丝之路”建设的推动作用。

2.3 邮轮旅游联盟覆盖范围窄导致难以广泛 深入合作

随着“海丝之路”建设推进，沿线国家邮轮港口、邮轮企业、邮轮旅行社、邮轮供应链商等邮轮全产业链纷纷开展合作，建立邮轮旅游发展联盟，通过携手多方力量，实现资源共享、信息互通、互惠互利、合作共赢，促进区域邮轮旅游发展。但现存邮轮联盟仅横向覆盖邮轮行业，尚未实现纵向立体式合作模式，邮轮旅游联盟合作范围窄、受益群体小，主要模式以港口同行合作、单一港口与旅行社合作、邮轮船公司与分销商合作等形式展开。沿线国家政府与港口企业在邮轮旅游合作方面缺乏统一规划、深度交流，致使信息闭塞不对称，尚未形成“海丝之路”沿线邮轮港口、邮轮企业、邮轮旅行社多方位携手打造“海丝之路”沿线邮轮旅游精品航线的合作模式。

2.4 邮轮港口信息共享平台缺失导致合作联系不紧密

邮轮港口的信息化水平是衡量一个港口综合实力的重要指标，同时邮轮港口信息共享化也是港口未来合作的发展方向。“海丝之路”沿线国家或地区的邮轮港口经济发展水平、功能定位、硬环境及信息化水平均差异巨大，存在接待能力参差不齐、服务能力差距明显、突发事件应急联动机制薄弱、邮轮供应链区域性补给过于集中等问题。邮轮港口信息共享平台的缺失阻碍着“海丝之路”沿线国家或地区港口合作的进一步推进。

3 对 策

3.1 打造沿线国家利益共同体

“海丝之路”沿线邮轮港口合作应由沿线国家政府牵头，港口企业、航运企业及其他利益相关者也应共同参与其中，关键核心是减少或消除分歧、增进共识，打牢坚实的合作基础[1]，共同制定邮轮港口合作的机制、政策、条例，实现合理分工、功能互补、错位发展、求同存异、多方共赢的合作模式，建立合作联盟准入和退出机制，防止利益分配过程中不公平现象的出现，从而确保合作企业利益最大化。

在推进“海丝之路”建设过程中，我国应完善沿线国家间邮轮航线布局，积极推动邮轮重点港口节点的建设和运营。目前，我国邮轮旅游处于从“引进来”到“走出去”的重大过渡转折期，“海丝之路”建设为我国邮轮港口企业、航运企业对外投资合作提供了良好的机遇。“海丝之路”沿线国家邮轮访问港大多只是普通货运港口，而非专属邮轮港口，这导致当地港口邮轮配套设施如停车场、客运中心等空间不足，游客舒适度较低。东南亚邮轮旅游市场未来发展潜力巨大，邮轮旅游产业作为资本密集型产业，使得邮轮港口的建设需要强大的资金支持。“海丝之路”沿线邮轮港口合作应以“政府主导，企业跟进，政策支持，多方共赢”为原则，将我国传统航运企业及投资企业以独资、合资、BOT（建设―经营―转让）等投资形式与“海丝之路”沿线国家共同建设具有潜力的邮轮港口，优化邮轮港口布局，提高邮轮港口基础设施和配套服务水平，改善邮轮港口的竞争格局，共同开发满足游客真正需求的邮轮岸上产品，提升游客邮轮旅游满意度，积极将“海丝之路”邮轮航线打造成经典邮轮旅游产品。沿线国家或地区应加大对邮轮旅游产业及邮轮口岸外籍游客入境签证政策扶持力度，加快沿线邮轮港口的建设，积极与沿线国家开展多边贸易合作。

3.2 整合串联邮轮港口资源，实现错位发展

我国目前已有14个港口城市设有专属邮轮停靠泊位，烟台、张家港、防城港等港口城市也纷纷提出建设区域性邮轮母港。邮轮港口建设投资巨大，并非所有港口城市都适合新建或改建邮轮港口发展邮轮旅游经济。目前，我国多个邮轮港口仍处于闲置状态，年邮轮停靠不足10艘次，邮轮到港后也只是带来了“过路经济”，仅触及邮轮产业链条的最下端，对当地区域经济拉动作用微乎其微。我国邮轮港口及“海丝之路”沿线国家邮轮港口应结合自身的客源市场、腹地经济发展水平、港区自然环境及旅游资源等因素重新定位邮轮港口的功能布局，例如：上海、天津、广州等为代表的邮轮港口城市具有客源丰富、腹地经济发展水平高等特征，功能定位为国际性邮轮母港;青岛、大连、厦门为代表的邮轮港口城市具有人文历史悠久、自然风景旅游资源丰富等特征，功能定位为区域性访问港及沿海邮轮停靠港;位于长江、黄河、珠江沿线的港口城市可将功能定位为内河游船始发港、停靠港。引导产业功能布局侧重于各自优势领域发展，积极開发具有创新型、差异化的邮轮旅游产品，实现错位发展，建立健康、有效的市场机制，采取法律手段清除邮轮旅游市场恶性低价竞争的现状，推动建立公平的竞争环境，从而拉动当地邮轮港口对区域经济的带动效益。

沿海邮轮航线将以“组合港”模式有机串联起我国及“海丝之路”沿线国家或地区邮轮港口的旅游资源，整合我国众多邮轮港口城市。激活丰富的港口旅游资源，灵活打造组合式特色邮轮航线，增设母港运营邮轮航线，始发港与访问港并行，实现优势互补、合理分工、错位发展、内联外争，有效解决我国邮轮港口资源闲置、腹地客源不足的问题。

3.3 深化沿线邮轮港口合作组织，扩大合作规模

随着全球邮轮旅游产业重心东移和“海丝之路”建设的推进，我国邮轮旅游合作组织已形成邮轮港之间合作、邮轮公司与邮轮旅游分销商合作、航运公司与造船厂合作，但尚未形成“海丝之路”沿线国家或地区邮轮旅游相关企业的深度紧密合作。

“海丝之路”沿线国家或地区的邮轮港口合作须由沿线各国政府与相关企业（邮轮港口、邮轮企业、投资企业、邮轮分销商等）携手共建。考虑到邮轮港口合作所引起的利益冲突，以及涉及国家主权的多样性、复杂性影响，“海丝之路”沿线区域性邮轮港口合作须开展统一规划管理、整体协调决策，形成沿线港口合作管理委员会，由沿线国家交替担任委员会主席，监督和管理港口日常事务和决策;建立委员会成员进入机制与退出惩罚机制，管理委员会针对冲突或矛盾拥有最高话语权和决策权，维护和保障各方经济效益，保证管理委员会的公信力，从而降低政府与企业合作投资的风险。

3.4 以互联网、物联网为支撑，构建网络信息共享合作平台

以互联网、“物联网+”大数据为支撑点，提升邮轮港口网络信息化水平，搭建“海丝之路”沿线国家网络合作信息共享平台。分阶段看：发展初期，先按照客源市场和邮轮航线密集程度以地域划分为东北亚、东南亚、西南亚等3个区域，将上海、新加坡、迪拜作为区域性港口网络核心，搭建并完善区域性信息共享合作平台;发展中期，随着“海丝之路”精品邮轮航线数量的增加，将区域性信息共享合作平台以统一的标准和规范进行管理，有机串联起各区域间的数据和信息，从而实现邮轮航线动态管理、邮轮供应链区域性补给、邮轮港口服务质量提升、邮轮港口建设实时监测、邮轮人员培训等方面的信息共享。

参考文献：

[1] 林跃勤.合作机制理论与完善金砖国家合作机制研究[J].亚太经济，2017（3）：24-32，193.