产业协同集聚效应的空间溢出与区域经济协调发展

周奕

内容摘要：自20世纪90年代起，我国国民经济在迅猛发展的同时也暴露了诸多问题，其中因各地区经济发展水平差距过大而造成的矛盾尤为明显。因此，缩小各区域间经济发展的差距，实现区域经济可持续发展成为我国国民经济建设的核心要务。同时，借助产业协同集聚效应完成空间结构调整，进而带动区域经济协调发展，已成为产业结构优化、区域经济发展的必然趋势。本文旨在通过对产业协同集聚效应空间溢出边界的测算，打破行政区域划分的条件限定，为“产业-空间-制度”三位一体发展格局的调整提供科学、合理的思路和依据。

关键词：产业协同集聚 空间结构调整 区域经济协调 长三角城市群

引言

自改革开放以来，我国国民经济发展水平呈现迅猛增长的态势，在地理区位上形成了以东部沿海地区辐射中西部内陆地区的经济发展格局。在居民可支配收入大幅增长的同时，各地区的经济发展水平出现显著差距，具体表现在区域间收入分配的失衡和区域间生产效率上的差距持续扩大。因此，缩小各区域间经济发展的差距，实现区域经济可持续发展，是我国未来一段时间内经济发展必须面对的核心问题。与此同时，国际上众多发达国家或地区先后提出了以先进服务业协同传统制造业共同发展，使区域产业结构由“单核驱动”向“双核驱动”演变，我国亦对产业协同集聚发展予以高度重视，将其作为优化区域产业结构，实现区域经济可持续发展的重要手段。

产业协同集聚效应的空间溢出边界

（一）空间溢出边界的测算公式和测算方法

当前，对空间溢出边界的测算大多采用以下方式：通过改变地理距离或递进距离的数值设置，对空间权重的矩阵分布进行调整，继之对空间计量进行回归，通过分析空间相关系数的大小和统计学意义，测算空间溢出边界的分布范围。

（二）結果分析

据空间计量回归结果所示，二者的空间外溢系数均通过显著性检验（P>0.01），说明空间相关系数具有统计学意义，现将产业协同集聚工资收入增进效应、产业协同集聚生产效率增进效应的空间相关系数变动曲线绘制成折线图，如图1所示。

据图1所示的“生产效率”和“工资收入”折线可知，产业协同集聚生产效率和工资收入增进效应的空间相关系数随地理距离的递增呈衰减形势，可划分为以下3个阶段：

第一阶段（0-500千米），二者的空间相关系数相较其他两阶段，处于较高水平，下降速度缓慢。

第二阶段（500-2000千米），二者的空间相关系数迅速下降，但仍维持在0.2以上。

第三阶段（2000千米以上），下降迅速，“生产效率”空间相关系数持续下降至0.08左右，“工资收入”空间相关系数持续下降至0.01左右。

上述数据表明，产业协同集聚效应的空间溢出范围在500千米左右的地理距离上最大，即在城市周边500千米范围内的产业协同集聚效应，对当地的工资收入和生产效率的提升亦会产生影响。在此基础上，对照我国东部地区与中西部地区城市群的相关数据（如表1所示），对不同地区的产业协同集聚效应所产生的空间溢出边界进行分析。

根据表1可知，距离为500千米左右的空间溢出范围与我国主要城市群的空间规模具有较高的吻合性，因而佐证了产业协同集聚效应对城市群经济建设和产业结构的优化具有现实意义。

案例分析：长三角城市群产业协同集聚与区域经济协调发展的经验

在上文论述基础上，现选取代表我国经济一体化最高水平的区域—长三角城市群，展开讨论并分析其在地区产业经济建设过程中的具体举措及相关经验。

（一）长三角城市群空间范畴

如表2所示，长三角城市群的空间范畴随时间的推移和政策的推出不断演变，从1992年的上海、南京、无锡、嘉兴、绍兴、宁波、镇江、舟山、南通、杭州、苏州、湖州、常州、扬州（共计14个城市）扩增至2013年的30个城市，并在2003年初步确立城市群队列中的16个核心城市。

（二）产业视角下长三角城市群产业协同集聚与区域经济协调发展现状

笔者选取部分项目对2005-2011年长三角城市群的产业协同集聚水平进行测算，如表3所示。

由表3可知，长三角城市群产业协同集聚水平平均值为2.89，远超我国总体水平（2.49）和东部城市平均水平（2.69）；在具体针对传统制造业与生产性服务业的产业协同集聚水平测算中，制造业-金融业的产业协同集聚水平高达3.14，金融业-租赁和商务服务业的产业协同集聚水平也达到3.12。上述结果均显示出：长三角城市群的产业协同集聚代表了我国区域经济协调发展中的最高水平。

现将2005-2011年长三角城市群工资收入及生产效率水平的资料进行数据处理，如表4所示。

根据表4中数据可知，产业协同集聚效应通过拉动“工资收入-生产效率”增进链条，达成了区域产业经济发展水平的持续稳定增长。

（三）空间视角下长三角城市群产业协同集聚与区域经济协调发展现状

长三角城市群在加强区域空间联系的具体举措上，表现为通过进一步建设城际高速铁路（公路）等交通基础设施，加强各经济主体的联系并促进相关产业要素的流通。笔者对开通宁杭-杭甬城际铁路后高速铁路实际运行频次进行统计和整理，如表5所示。

表5数据显示，城际高速铁路的建设在一定程度上加强了长三角区域内各城市的联络和沟通，为产业协同发展和空间集聚提供了良好的地理区位因素。

（四）制度视角下长三角城市群产业协同集聚与区域经济协调发展现状

制度建设作为指导长三角城市群进行空间结构调整的重要举措，其优势在于通过打破区域经济发展中的行政区划限制，使产业商贸的参与者在市场经济的调控下开展有利合作和公平竞争。以长三角区域产业经济发展的“三级运作”模式为例，笔者将其结构框架绘制如表6所示。

在现有的制度平台上，长三角城市群以“高层指令”、“中层协调”、“底层实施”三个阶段，为区域交通區位条件一体化、产业结构集聚化、市场运作模式规范化等战略部署提供了有力的制度保障，有效提高了区域产业链条竞争力。

案例启示：产业协同集聚效应下城市群经济协调发展的途径

综合案例得出结论，长三角城市群借助产业协同集聚效应，完成产业空间结构的优化和调整，从而实现城市群经济发展中“工资收入-生产效率”的联动增长，形成“产业-空间-制度”三位一体的协调发展格局。通过维护“制度联动”为引导、以“产业联动”和“空间联动”为出发点的联动机制合理运行，进而确保空间结构调整优化和产业协同集聚对于拉动区域经济发展的实际意义。

（一）产业视角下的城市群经济协调发展途径

欲在产业联动层面上发展区域经济，既需要通过推出联动政策以指导产业的纵向扩张，又需要通过加强产业间相关性，实现产业服务面的横向延伸，在提高协同发展程度的同时，兼顾对发展质量的把控。对于产业联动机制的具体举措，可通过以下两点进行：其一，突破传统意义上城市间的行政划分限制，加强城市间的产业关联并促进区域间经济合作，充分挖掘各产业间的横向联系，合理配置产业发展所需资源；其二，在强调发展程度的同时，兼顾提高发展质量，通过比较城市群内各区域和各产业发展的优势所在，对劳动力、人才、产业技术、资本等产业要素的外部流动和内部分配予以重视，形成区域内产业要素双向流动、区域间产业发展协同促进的良好格局。

（二）空间视角下的城市群经济协调发展途径

从空间层面入手建设城市群产业经济，可延伸出以下两条空间联动发展思路：其一，站在统筹城市群交通通讯体系的高度上，重点解决个别城市的拥挤现状，推进城市群内部城际交通一体化建设，打造“高速公路-高速铁路”相互贯通的交通体系；其二，着重提高区域内的交通设施承载力与基础设施普及率，在参照城市空间格局和人口分布状况及人口流动趋势的基础上，绘制城市群的发展蓝图并确立区域经济发展宏观规划，形成城市群内部与外围城市之间无缝对接的交通网络，为实现城市群产业经济协同发展提供区位条件。

（三）制度视角下的城市群经济协调发展途径

在行政区划限制下发展经济，必然面临产业空间布局与市场需求相分离的局面，因此在搭建新型制度平台的基础上提出创新理念，具有现实意义。在制度层面上突破行政区划限制，就要通过制度联动统筹城市群的产业联动和空间联动机制，有所侧重地加强产业协同集聚具体措施的创新和区域经济发展模式的优化。结合长三角城市群搭建制度平台的成功案例，以“首先明确决策方向、继之统筹多方关系、最后落实具体措施”的三级运作模式作为借鉴，形成目标明确、分配合理、管理有序的合作机制，对产业协同集聚发展下对工资收入和生产效率的提升给予政策上的支撑和保障。

结论

首先，本文将“产业协同集聚”、“区域经济协调”作为研究的出发点和落脚点，在探析二者内在关联性的基础上，针对产业协同集聚的工资收入增进效应、产业协同集聚的生产效率增进效应展开研究。测算结果显示，在城市周边500千米范围内的产业协同集聚发展均能带动当地“工资收入-生产效率”的增进效应。又因上述空间范围与我国主要城市群的空间距离吻合性较高，故可得出结论：通过确定产业协同集聚效应的空间溢出边界，能够为打破行政区域界线的产业结构调整和区域经济协调发展提供理论支撑和战略指导。

其次，通过分析案例发现长三角城市群的城际铁路建设对于加强城市群空间联系、扩大城市群交通承载量、促进交通流量均衡分布等方面具有长足意义；另外，针对长三角城市群经济发展开展的制度平台建设，通过稳步推进一体化进程、加强区域间经济联系，有效提高了长三角城市群的服务水平、发展空间和国际竞争力，为进一步的发展和建设提供了有力的制度保障。

最后，本文围绕“空间-产业-制度”三位一体的格局，分别在空间、产业、制度层面对城市群经济的协调发展提出要求，指出空间结构的调整和产业结构的优化要坚持以“制度联动”为引导，拉动“空间联动-产业联动”的增长链条。

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