长三角ECA提前实施启示

本刊记者 刘 萧

长三角ECA提前实施启示

本刊记者 刘 萧

从2015年11月，交通运输部出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（下称《实施方案》），到今年9月1日，原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油”规定提前4个月实施。国家层面在践行绿色航运发展和船舶节能减排，以及减少船舶在我国重点区域的大气污染物排放的决心坚定、步伐稳健。回顾国内近几年ECA发展成果，成绩斐然的背后离不开各环节的通力合作与精准发力。当然，未来绿色航运发展与船舶节能减排将如何更上一层楼，值得期待。

国内航运减排进入“深水区”

几个月前，国家环保部门针对长三角各地空气质量发布了一组监测统计数据。数据显示，相较于往年，从去年4 月开始，长三角各地空气质量有了明显改善。以镇海、北仑两大监测点数据为例，宁波镇海空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m³，同比下降了31%；北仑空气质量监测点的二氧化硫浓度为11μg/m³，同比下降了21%。不仅如此，临港地区二氧化硫浓度下降程度更加显著。其中，2016年4月～12月与2015年同期相比，上海市东高桥监测站二氧化硫浓度同比下降9.7μg/m3，下降比例为52%。新江湾城监测站二氧化硫浓度同比下降2.6μg/m3，下降比例为23%。

在环境保护已经上升到国家战略的今天，如此斐然的成绩无疑是对国家绿色环保、生态建设要求的最好回应。与此同时，其也更是实现人民群众对蓝天白云期盼的最好证明。不可不说，这一成绩的背后汇聚着各行各业的付出。但更值得一提的是航运业相关方为此所做出的努力。2015年11月，交通运输部出台了《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》。第一阶段任务便是从2016年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油。上海港、宁波-舟山港、苏州港、南通港在率先实施船舶排放控制区方案的同时，也意味着长三角区域成为了领先实施《实施方案》要求的控制区域。

同时发力，珠三角部分港口在有效治理船舶大气污染议题上也寻找到了发挥自身优势切入点。例如作为珠三角核心港口的深圳港，在船舶排放控制、低硫油市场建设等方面走在全国前列。珠三角地理位置特殊，排放控制区设立离不开港澳的协作。为了加强内地和香港地区有关船舶排放控制区方面的合作，2016年9月18日，交通运输部海事局与港方在深圳举行座谈会，通过加强合作，进一步推动内地与港澳船舶排放控制行动一体化。除此以外，环渤海区域也正严格执行《实施方案》要求，加大执法力度。从2017年1月1日开始，环渤海区域的重点港口要求辖区内船舶非在航期间禁止使用硫含量大于0.5%的燃油，对于违反规定的船舶加大查处力度。这充分说明了，环渤海水域船舶排放控制区正在按部就班的推进《实施方案》要求。

多方努力之下，《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》最终顺利“落地”。据上海组合港管委会办公室介绍，正是源于长三角水域ECA第一阶段的实施工作获得了令人颇为满意的效果，因此《实施方案》第二阶段才得以提前4个月于今年9月1日起全面实施。采访中记者了解到，根据《实施方案》，长三角水域ECA工作主要分为四个阶段实施。第一阶段：去年4月1日起，要求船舶在核心港口靠岸停泊期间应使用硫含量不高于0.5%m/m的燃油；第二阶段：自2018年1月1日起，船舶在ECA内所有港口靠岸停泊期间应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第三阶段：自2019年1月1日起，船舶进入ECA应使用硫含量≤0.5%m/m的燃油；第四阶段：在评估前述措施实施情况后，适时启动第四阶段管控措施，包括船舶进入ECA使用硫含量≤0.1%m/m的燃油，扩大ECA地理范围，以及其他进一步举措。

直面成本压力

针对现下船舶需要在国内ECA所有港口靠岸停泊期间使用硫含量≤0.5%m/m燃油的情况，被采访者谈到：“相比于以往的3.6%含硫量燃油，使用0.5%含硫量的燃油将有效降低86%的SO2排放量。当然，这也意味航运公司不得不支付更多的燃油成本。”顺着这一思路，记者探究了因燃油转换所致的成本增加对于船东的压力。

一位业内人士给记者算了一笔账。他告诉记者，其所在公司对该情况进行过摸底。摸底情况显示：一艘61315总吨、主机功率13560KW、辅机功率970KW的船舶，在进入低硫油区后，仅辅机、锅炉使用低硫油每月因停靠区域/港口就需使用低硫油约450吨。“90多天时间里，几艘船舶分别靠泊了珠海13艘次、深圳6艘次、香港74艘次、上海11艘次、广州38艘次、舟山20艘次、天津4艘次。综合目前380CST重油与低硫油的价格差额约200美元/吨，可以大致估算出船舶履约排放控制区实施方案需增加低硫燃油使用成本约400多万元。”不可不说，对于现下还处在低迷期的航运业而言，因采用低硫燃油导致的成本增加压力是存在的。但成本压力仅仅就存在于燃油层面么？答案并非如此简单。采访中一位轮机长向记者谈到，原本船上柴油机、锅炉等燃油动力设备是基于含硫量较高的廉价船用重质燃料油设计的。如果未经改造就直接使用低硫燃油，势必产生不利影响，尤其是对喷射系统和润滑系统。由此可见对现有船舶燃料系统的改造难度和成本较高同样推高了成本。

当然，仔细剖析船东成本增加的背后，还有一些问题值得探讨。其中，目前已有多种方法可供船东选择用来解决限硫难题，但为何不少船东却依旧仅选择低硫油应对ECA要求？众所周知，LNG作为船用燃料有着得天独厚的优势。首先其被公认为绿色燃料，燃烧后可完全符合公约和法令对于环保的要求。此外，LNG资源丰富，且价格介于船用燃料油和船用轻柴油之间也有益于船东控制成本。但诸多优势依然使其难讨船东青睐。这一现象背后，一方面是LNG加装难的问题。目前，除北欧地区外，全球大部分港口补给设施尚不配套成为了最大阻力。另外，存储燃料的压力罐所需空间约为等量柴油舱的3至4倍，建造成本增加约8%～20%等因素也成为了船东的“顾虑”。未来如何在有效推进《实施方案》进行之时对清洁能源使用、标准进一步完善，帮助并引导船东寻找到减轻燃料成本压力的最优办法，值得业内共同努力。

此外，今年中国海事局危管防污处相关负责人曾对媒体表示，交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015～2020年）》提出了以减少污染物排放和强化污染物处置为核心，以完善法规、标准、规范为基础，以推进排放控制区试点示范为抓手，依法推进船舶与港口污染防治工作，努力实现我国水运绿色、循环、低碳、可持续发展。针对该方案下一步的重点工作，该负责人指出，目前正就加强国家有关部门之间的协作，积极探索如何更好地鼓励炼油企业提供足够的低硫燃油做更多的工作。记者在采访中了解到，这一重点工作的背后是目前大多数炼油厂不愿意投资转换重油的现状。Wood Mackenzie高级分析师Iain Mowat曾经就此问题分析到：“因为这项投资预计将花费超过10亿美元，而且需要大约5年才能完成。”

更需扶持

那么在严格的规则之下，何种方式应对船舶尾气污染更为划算呢？采访中，专家向记者展示了一份某机构对船舶采用LNG替代燃料与使用废气脱硫技术的比对性研究报告。该报告在经济性一章中通过公式演算得出的最后结论为，LNG是否能够作为替代燃料的经济性主要取决于以下两点：一是与HFO的价格差异；二是排放控制区所占比例。

从这一结论不难看出这样一个话外音，价格差异和排放控制区所占比例越大，废气脱硫技术的经济优势越明显。并非一家之言，欧美发达国家船东目前采纳的一些方案，也印证了“长远来看采用废气脱硫技术才是履约的最佳选择”这一观点。欧盟通过划设排放控制区以及立法的形式，实现严格而且广泛的船舶排放控制。进入欧盟海域的国际航行船舶和欧盟海域内航线船舶目前都受到严格的尾气排放限制，各港口国采取了多种手段实行检查，对于违规排放行为施行严厉的处罚措施。在此背景下，欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对，其中以加装船舶尾气脱硫设备为主流方式，且需求呈上升态势。

“据我了解，为了更好地帮助船东履约，相关部门已在考虑出台相同标准的低硫油补贴和豁免政策。这些政策措施落地之后，不仅将对限硫起到重要作用，同时船东也将因此受益。” 采访中一位业内人士直言不讳：“不过补贴政策只是过渡期政策，不会一直持续下去。要想彻底做到船舶限硫，船舶企业还需加大力度利用技术更新、岸电等。同时，推动脱硫设备技术进步，以我所见目前船舶尾气脱硫设备比较成熟的国内外企业不过五家，而这几家设备商中欧洲国家占比最大。”

记者在采访中了解到，作为“海上高速公路计划”的一部分，欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策，而这种补贴也使得欧洲船舶尾气脱硫设备厂商受益。采访中专家谈到：“高科技船舶环保设备具有技术难度高，研发以及生产周期长的特点。相比于压载水要求，脱硫排放又没有缓冲期。如果我们不长远看待民族船舶环保设备制造业的发展，那么船舶尾气脱硫系统设备的市场也将更多地由国外公司把持。在环境保护已经上升到国家战略的今天，培植壮大国内船舶环保装备制造企业，不仅可以提振实体经济增加就业和国家税收，对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升也具有重大影响。”至于如何去做，专家建议国家大型航运企业应联合国内设备厂商，积极申请国家的支持，通过补贴船舶尾气脱硫设备取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大的减轻政府的财政负担，同时能够帮助航运企业降低运营成本，还可以助力国内相关环保制造业的发展。

与此同时，其还认为，目前船舶废气清洗系统存在的一些问题也急需重视。

例如，运用该方案解决硫排问题，需要安装一套用于中和、清洗酸性液体的化学药剂投放及设备和控制系统。人员及相关设备接触化学药剂会引起腐蚀是不可避免的，这也就衍生出了该方案可能会影响人员健康以及设备寿命这一问题。其次，药剂的采购、运输、储存以及废渣（或废液）如何处理也存在模糊集。他补充谈到：“据我所知，目前全球能够接受该方案废物处理的港口可以说少之又少。这背后肯定与各国对于港口安全的慎重考虑有着千丝万缕的关系。”如果这些问题皆存在模糊集，那么船舶限硫的安全问题将难以得到保证。