散货市场迎来复苏拐点？

本刊记者 胥苗苗

散货市场迎来复苏拐点？

本刊记者 胥苗苗

随着BDI指数的强势反弹，2017年10月19日波罗的海干散货运价指数(BDI)收报1582点，实现连续12个交易日上涨，且创出2014年3月26日以来新高。同时，散货船市场出现了近年少有的乐观气氛，今年下半年，全球散货船市场掀起一波订单狂潮，过去三个月共计订造了超过100艘散货船。一系列指标表明，航运市场似有回暖向好迹象。然而，此次市场回暖能否持久，仍值得业界关注。

BDI回升 散货船表现出色

今年以来，BDI指数一路盘旋而上，9月13日，突破1300点，较今年7月初大幅上涨52.4%。截至10月19日，BDI指 数 更 是 冲破1500点，直逼1600点，创下了2014年3月26日以来的新高。长江证券认为，本轮BDI上涨主要受运输铁矿石的海岬型船运价上涨带动。该船型对应运价指数BCI较7月初上涨172.6%。从季节性规律来看，9月份亦处于“淡旺季切换”的时间窗口，运价处于上行通道。东兴证券认为，四季度铁矿，煤炭补库存叠加北半球粮食旺季出货，运量得到保证。散货航运长周期大反弹已经开始，未来三年BDI均值将稳步提升。

伴随BDI指数的一路攀升，市场也收获了一波近年难得一见的散货船订单潮。VesselsValue数据显示，相比今年上半年的63艘散货船新船订单，7月1日至9月中旬不到3个月时间里，散货船新船订单量已经达到了110艘，几乎增长了一倍。

近三个月来的散货船新船订单大多来自日本船东，自7月1日以来，日本船东已经订造了41艘散货船。紧随其后的是希腊船东，共订造25艘。另外，新加坡船东订造了13艘，土耳其和中国船东分别订造了8艘、7艘。剩余16艘散货船订单分布在其他几个国家，包括沙特阿拉伯船东Bahri和保加利亚船东Navibulgar。与此同时，巴西淡水河谷还在计划订造30艘Valemax超大型矿砂船（VLOC），并已经与7家航运公司签署了长期包运合同。新船价格的降低以及市场复苏预期吸引船东们纷纷涌向船厂洽谈订造新船。

随着航运市场逐步回暖，航运企业盈利情况日趋改善，企业对船舶投资意愿也在逐步增强。上海国际航运研究中心调查结果显示，接受调查的船舶运输企业中，有39.39%的企业在1年～2年内有建造新船的计划。有媒体称，中国将是这波散货船订单潮中的最大赢家。大连中远川崎、外高桥造船等船企均接获了不同类型的散货船，而民营船企扬子江船业成为了民企中的佼佼者。据中国船舶工业行业协会日前发布最新报告，今年前三季度，我国船舶工业保持平稳运行，造船完工量继续增长，新承接订单量止跌回升，手持订单量降幅收窄。业内人士表示，随着航运业复苏步伐的加快，船东出现新一轮的造船热潮，还将有越来越多的船厂接到新订单。

航运业春天来临？

BDI指数近期持续上涨，并突破1500点，航运业回暖趋势进一步确定。专家指出，本轮BDI上涨主要受运输铁矿石的海岬型船运价带动。全年干散货船平均运力利用率在85%左右，旺季运力利用率有望达到95%以上，运费弹性大幅增加。其中，沿海干散货运输市场，煤炭运输市场运价受煤炭价格回升影响稳步上涨，沿海矿石和粮食运输市场受其拉动均有小幅上涨。沿海煤炭运输需求稳步增长。

造船方面，全球新造船市场恢复显著，根据克拉克森数据统计，2017年1月～7月，全球累计新造船订单达到3143万载重吨，已超过2016年全年的3068万载重吨。其中，散货船订单大增，今年前8个月全球散货船新签订单119艘，相比2016年同期的46艘上升158.7%。根据中船重工经济研究中心（CSICERC）综合多方数据统计，截止到9月份全球新船成交已经达到5120万DWT，预计2017年全年成交有望达到6800万DWT。大型集装箱船、矿砂船、VLCC订单等一系列订单使得船市再度活跃起来。

从综合指标中日韩三国造船供给侧景气指数来看，尽管三国均处于不景气区间（75以下），仍处于摸底阶段，但已经出现回暖迹象。中国造船供给侧景气指数（CTSI）9月份为59.1，三项子指标产能利用率为69%、新接订单保障系数为54%、手持订单保障系数为146%，CTSI上涨不明显的原因是受产能利用率降低的拖累，我国造船产能仍处于优化阶段。日本造船供给侧景气指数（JTSI）9月份为66.9，三项子指标产能利用率为74%、新接订单保障系数为53%、手持订单保障系数为186%，仍是三国中数据最高的造船国。韩国造船供给侧景气指数（JTSI）9月份为55.9，上升最为明显，三项子指标产能利用率为75%、新接订单保障系数为54%、手持订单保障系数仅为113%。

可以说，供给和需求两端双双改善支撑了这份“成绩单”。据上海国际航运中心航运部主任张永峰介绍，大船上涨较快和小船市场企稳回升是支撑这一轮市场回升的重要基础。从全球范围来看，主要经济体采购经理指数（pMI）持续回暖和一些发展中经济体基建投资持续增加为大宗货物贸易提供了支撑。钢材价格持续较好和粗钢库存量下滑提高了下游钢厂的生产积极性，中国粗钢日产量回升较快；而煤炭处于补库存传统旺季，同时粮食进口增加也提供了支撑。不过，当前铁矿石库存依然处于历史性高位，粮食库存也回升较快，四季度煤炭可能还会带来一波进口高峰。

综合分析，当前全球经济各主要经济体出现同步复苏，特别是贡献全球经济增量30%以上的中国经济增速显著超预期以及欧美等经济体复苏态势良好。据来自中船重工经济研究中心的数据，今年前三季度，中国货物贸易进出口总值20.29万亿元人民币，比去年同期增长16.6%。其中，出口11.16万亿元，增长12.4%；进口9.13万亿元，增长22.3%。这与我国经济增速快于预期、2016年进出口总额基数较低、人民币贬值、我国进口的部分商品价格上涨显著、欧美经济需求增加带来我国出口增加等因素相关。专家预测，全球海运贸易量增速2017年有望达到4%，在连续两年低于全球GDp增速的情况下，海运贸易量增速恢复有利于全球船队运力过剩的化解。

运力过剩仍是掣肘

BDI指数再次站上1500点、集装箱运价出现增加、油船运费也出现止跌回升，船东现金流和信心也随之进一步增加，人们盼望已久的航运业春天似乎已经来临。据业内人士分析，从季节性规律看，干散货市场即将进入传统旺季，目前钢价维持高位，对铁矿石需求形成支撑，预计11月之前BDI指数仍有一定上涨空间。上海国际航运研究中心专家预测，2017年下半年，沿海干散货船舶运力供给有望持续萎缩，需求端总体以低位震荡为主，运力过剩局面将有所缓解。在经济基本面缓慢改善的背景下，供给侧改革及相关政策因素是影响下半年沿海散货运输市场的主要因素。预计2017年下半年沿海散货综合运价指数有望在上半年的基础上继续回升。

同样，德路里（Drewry）对未来干散货市场持乐观态度，主要原因是贸易增长强劲。Drewry认为铁矿石、炼焦煤、粮食与小宗散货（除石油焦以外）将会走高。受到全球钢铁产量增长，特别是中国地区产量增长的影响，铁矿石以及炼焦煤贸易将持续发展。粮食贸易将会受到俄罗斯小麦供给的增加以及亚非地区旺盛的需求而得到提升。除此之外，印度发电厂的煤炭库存水平已经处于低位，因此印度未来的煤炭进口量会增长。同时，低廉的资产价格以及对未来运费收入的积极展望使得干散货二手船市场相当活跃。二手船的交易量已经超出前一个月的50%。资产价格也随着市场活跃度的提升以及租金水平的改善而有所上升。未来几个月干散货市场将继续回暖，而资产价格也会随之受益。东兴证券认为，近期BDI冲高，市场情绪亢奋，大量资金抄底二手船，但新船订单仍然处于底部位置。维持看好干散货航运未来四年边际改善。

尽管业界大部分人看好当前及未来的航运市场，但仍然要谨慎乐观。张永峰表示，与2008年之后航运业出现的几次小阳春不同，此次复苏是建立在世界整体经济环境有所改善，船东对于运力发展更加谨慎，船公司盈利情况有所改善，航运市场竞争结构已经发生了较大调整，大货主-大船东-大钢厂格局基本形成，一些专业化船型或专业市场船东日益稳固的基础之上。由于2017年价格因素对于市场回暖影响巨大，需求依然还处于恢复阶段，中国对于大宗散货的需求企稳是个重要支撑，不过，运力过剩依然严重，加上市场信心回暖所导致的运力拆解步伐放缓和新增订单增加会进一步延缓市场复苏进度。

业内人士表示，尽管散货船市场最糟糕的时期已经过去，但目前的市场复苏仍然有限，距离市场完全恢复仍然需要相当长一段时间。散货船市场需要拆解更多船舶，限制新船订单量增长，从而才能使市场更加平衡。同时，造船产能过剩、手持订单降低等使得船厂在与船东的博弈中仍处于绝对的劣势，新船价格尽管以美元计价有所回升，但人民币的升值也使得船厂实际收入并没有显著增加，同时钢材成本的刚性上涨使得船厂的成本大幅上升，这给船厂降本增效带来了极大的挑战。我国进出口贸易持续火爆的可持续性存疑，今年一、二、三季度我国外贸同比分别增长21.5%、17.5%和11.9%，同比增速呈持续下滑态势；房地产等传统经济拉动我国经济增长的模式未来难以持续，企业债务杠杆高企也如达摩克利斯之剑，业界不可过于乐观。这些都对航运的持续回暖带来不可忽视的影响。