广西航空物流供应链风险识别与评估方法

张学龙，张一纯

（1.广西航空物流研究中心 广西 桂林 541004；2.桂林电子科技大学 商学院，广西 桂林 541004）

广西航空物流供应链风险识别与评估方法

张学龙1,2，张一纯1

（1.广西航空物流研究中心 广西 桂林 541004；2.桂林电子科技大学 商学院，广西 桂林 541004）

将信任作为供应链风险评估因素之一，是对航空物流风险评价理论的重要完善。针对影响航空物流风险重要因素相互之间变量依存的特征，在航空物流供应链结构与风险问题分析的基础上，建立广西航空物流供应链风险评估模型，运用ANP－AHP组合方法对评估模型进行权值解析，计算求得航空物流风险因素、风险维度和风险因子的权值，并以广西航空物流的七个枢纽机场为研究对象，使用ANP－AHP方法对七个枢纽机场的航空物流风险进行了评估，划分了四类风险等级，评估结果符合当前实际运行情况，同时提出广西航空物流供应链风险管理的改进策略。

广西航空物流；供应链风险；风险评估；网络分析方法

一、引言

近十几年来，随着信息技术应用范围的不断扩大，企业生存与发展的竞争环境日趋复杂多变，国内外航空企业合作程度的日益加深，航空物流服务需求发展迅猛增长，航空物流企业在国民经济发展过程中占有了重要地位。航空物流作为第三产业的重要组成部分，对于经济发展有较强的拉动力，但由于相关设施设备和政策相对不完善，带来的风险问题也变得异常尖锐。如何正确识别影响航空物流风险的因素，评估风险结果和提出改进风险应对策略，是航空物流领域研究的重要课题。

国外研究者对供应链风险的研究主要集中在供应链的脆弱性、不确定性因素、运行中断等，进而归纳了供应链风险因素的研究重点体现在环境风险、需求风险、中断风险、政策风险等。风险评估是风险管理中最具挑战性的工作，主要使用评分法、半定量化方法、频域分析方法等。国内学者对供应链风险的研究相对滞后，但也取得了较多研究成果。风险因素识别如供应链网络破坏、内生风险和外生风险、利润分配风险等，风险评估方法如委托代理、贝叶斯网络、模糊综合评判、变异系数等。从现有的大量文献中发现，供应链风险研究成果较多，但缺乏系统性，研究的内容也不够全面，同时研究方法上定性研究方法较多而定量方法不足，特别对于航空物流供应链风险的分析仅仅体现在中部机场航空物流风险、财务风险等较少的文献，不能满足对于航空物流风险管理的需求，而且对于广西航空物流风险的研究则更少。因此本文以广西航空物流为研究对象，从整体角度研究航空物流供应链风险识别和评估方法，其目的是提高广西航空物流企业经营能力和竞争能力。

二、广西航空物流风险因素识别

（一）航空物流的供应链结构与风险问题分析

根据当前航空物流的运行特征，枢纽机场、航空公司、物流服务外包商、海关、航空货代等实体要素构成了航空物流等供应链网络结构，各个实体要素在航空物流供应链中分别承担不同指责和扮演不同角色。在众多的组成实体要素中，枢纽机场、航空公司和货运代理三位一体，充分利用航线运输、地面配送与仓储共同实现货物运送的目的，其空间结构如图1所示。

图1 航空物流空间结构

在图1中，航空物流将枢纽机场、航空公司、航空货代等各实体要素的职能有机融合，并由这些不同构成要素组合形成具有高效综合功能的供应链整体运行方式，其运作流程复杂且风险影响因素具有较大不确定性，该航空物流供应链运作流程如图2所示。

图2 航空物流供应链运作流程

从航空物流图1所示的空间结构和图2所示的供应链运作流程分析，影响航空物流供应链风险的最重要因素航空物流服务水平，且因航空物流服务水平瓶颈导致可能体现不出航空运输快捷安全的优势。究其原因，航空物流供应链缺乏整体运作，航空公司的主要职责是订舱配载、空中运输和部分卸货分拣，但不能直接对货主进行管理，更不能进行地面运输，因此无法直接为收（发）货人服务。在航空物流供应链中，货代机构虽然可以直接接触客户，并能准确掌握客户需求，但因不掌控空中资源，在承接货物行口运输时，必须考虑航空公司货运航线网络和载运能力的限制，这些都是导致航空物流供应链风险的核心问题。但同时分析图1所示的航空物流空间结构，航空公司的航线、枢纽机场的货运处理能力、航班数和货运能力、货运代理的地面配送能力、仓储能力等因素，是航空物流供应链结构固有的风险问题。本文对广西航空物流供应链风险要素分析也主要从以上方面进行研究。

（二）广西航空物流供应链风险要素分析

近几年来，中国－东盟自贸区的逐步推进和不断深化，中国－东盟博览会永久落户广西南宁，日益攀升的人员往来和货邮量使得广西主要机场超负荷运营，广西航空物流运行风险也日趋加大，因此对分析广西航空物流供应链风险要素显得更加重要，其研究需借鉴一般供应链风险要素分析方法，同时须结合广西航空物流的特征。

时间和效率是航空物流风险重要评价指标。Christopher指出供应链具有成员间协同、市场敏感性、利用各成员核心优势、虚拟能力这四个可辨别的特征。Mason－Jones等认为适应市场变化、降低存货、有效整合供应商、快速响应客户需求是企业实施供应链的关键要素。本文结合广西航空物流的特征，在供应链风险四个重要影响因素（成本、质量、提前期、服务水平）的基础上，将提前期因素替换为效率因素，同时认为信任关系是维持航空物流生存和促进链上成员协作的基础，把信任影响因素作为第5个影响航空物流风险的重要变量，原因是广西航空物流要适应国内外和广西发展环境的变化，必须在保证供应链实体要素各自独立的前提下协同发展，这要求各实体要素之间必须相互信任和信守承诺。在质量、成本、效率、服务水平和信任五个风险因素下，选择20位经验资深的广西航空领域的研究者和管理者作为访谈对象，采取电话访谈或面谈的形式，将市场敏感性、信息驱动、流程集成和物流网络连通性作为广西航空物流供应链风险因素下的四个维度。其中市场敏感性是对实际需求的快速反映，通过空运货物的完整性（CD）、货主满意度（OS）、航班准时率（FPR）和作业能力（OA）四个风险因子衡量；信息驱动通过电子数据交换（EDI）、物流信息平台（LIP）和数据精确度（DA）三个风险因子衡量；流程集成意味着航空物流供应链成员协同工作，通过成员协同（MC）、需求方事务性商谈（DTN）和供应方事务性商谈（STN）三个风险因子来衡量；物流网络连通性意味着航空物流在空间结构上实现连通，通过通航城市数量（NCN）、运营航空公司数量（NC）和航班密度（FD）三个风险因子来衡量。综合广西航空物流风险要素分析，进一步研究广西航空物流供应链风险评估模型。

三、广西航空物流供应链风险评估模型

在对广西航空物流供应链风险评估时，由于供应链实体要素之间相互协作的特性，使得航空物流供应链风险因子之间存在相互依赖关系，为解决该类非独立递阶结构的决策问题，美国匹斯堡大学Thomas L.Saaty教授在层次分析方法（AHP）基础上系统地提出网络层次分析法（ANP），该方法更准确地描述了客观事物之间相互依赖和反馈决策的关系，构建了基于利益、机会、成本和风险的决策模式。因此，本文结合AHP和ANP方法处理问题时各自的优势，建立广西航空物流供应链风险评估组合模型，如图3所示。

图3 广西航空物流供应链风险ANP－AHP评估模型

（一）风险评估指标的权值解析

在图3广西航空物流供应链风险评估模型图中，对具有独立关系的风险评估因素的权重使用AHP方法求解，对具有相互依赖关系的风险因子权重使用ANP方法求解，具体过程如下。

（1）AHP方法的权值解析。运用层次分析方法，依据20位广西航空物流领域的研究者和管理者的评判意见输入有关数据，计算得到广西航空物流供应链风险评估总目标下的效率、质量、成本、服务水平和信任五个风险因素的相对权值，分别为 0.115、0.162、0.303、0.322 和 0.098。

（2）ANP方法的权重解析过程。在相同的风险维度下的各风险因子之间具有相互依存和反馈关系，因此使用AHP方法计算在五个风险因素下的四个风险维度的权值，具体步骤详细如下：

步骤1：构造风险评估维度和风险因子的判断矩阵，计算每个判断矩阵的最大特征值对应的特征向量，并做归一化处理和一致性检验。如果判断矩阵通过一致性检验，转到步骤2；如果判断矩阵没有通过一致性检验，重新进行步骤1。

步骤2：将特征向量作为网络风险因子的排序向量，得到相对于其他风险评估因子的排序向量。

步骤3：将所有网络层风险评估因子的相互影响的排序向量组合起来，得到未加权超矩阵。

步骤4：判断矩阵与未加权超矩阵相乘得到加权超矩阵。

步骤5：为反映风险评估因子间的依存和反馈关系，对加权超矩阵进行稳定性处理。

步骤6：在加权超矩阵的基础上，计算广西航空物流供应链风险各个评估因子的最终权值。

综合以上风险因素分析与计算，可以对广西航空物流供应链运行风险进行评估，并更具风险评估结果提出相应的对策建议。

（二）广西航空物流风险评估分析

广西机场紧紧围绕实现广西打造“一带一路”有机衔接门户和“双核驱动、三区统筹”新格局，着力打造现代航空港、构筑国际大通道、完善广西现代化综合立体交通运输体系，主营机场建设及相关产业的投资、航空运输及相关代理业务、综合物流业服务、水陆空联运服务等，兼营物流、物流园区等，包括南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场、北海福成机场、柳州白莲机场、梧州长洲岛机场、百色巴马机场、河池金城江机场等七个，通用航空、航空旅游、临空经济等多元发展初见雏形，区内城市候机楼达到10个，开通南宁—南昌—南京、南宁—深圳定期货运航线，面向中南、西南、华东地区航空物流集散地的建设加快推进，初步构架了“航空＋物流”、“航空＋旅游”、“航空运输＋航空产业”三大经济板块，以航空主业带动非航产业，非航产业推动航空主业的良性产业发展格局。

本文主要以航空物流供应链的核心节点成员——枢纽机场为航空物流风险研究对象，对广西七个机场进行航空物流风险评估。邀请广西机场管理集团及8个下属公司（七个机场和广西民航发展产业有限公司）15位中高层管理人员按照广西航空物流供应链风险评估ANP－AHP模型，对广西七个机场的风险因子进行对比打分，计算七个枢纽机场的风险维度得分，最后使用Super Decisions1.6.0软件计算广西七个航空物流枢纽机场的风险因素得分和总得分，同时按照得分区间［1，2）、［2，3）、［3，4）、［4，5］分成 A、B、C、D 四个风险等级（见表1）。

表1 航空物流风险评估值

（三）结果分析

由表1可以看出广西七个航空物流枢纽机场的排序结果和风险等级，百色巴马和河池金城江两个航空物流枢纽机场的风险程度最高，属于D级，原因是百色巴马机场前身为空军田阳机场，空军田阳机场1965年建成，2003年6月实行军民合用，民用部分命名为百色巴马机场，民用机场只有海南航空和华夏航空，货邮吞吐量较低，而河池金城江机场是新建机场，于2014年2月份顺利完成试飞，8月份正式投入运营，目前只有华夏航空，主要通往海口和重庆两地，但由于河池金城江机场是桂西北重要的支线机场，为广西民航机场融入了新鲜血液，其未来发展潜力较大，因此排名高于百色巴马机场。北海福成和梧州长洲岛两个航空物流枢纽机场风险程度也较高，属于C级，原因梧州长洲岛机场于1995年7月建成通航，飞行区等级为4C规模标准，先后开通过梧州至广州、深圳、珠海、海口、长沙、桂林、南宁、北海等航线，而北海福成机场1987年建成使用，2007年建成广西最大的被誉为北海“宝石胸针”的北海福成机场新航站楼，改善了北海市交通环境，开通往返于北京、上海、广州、西安等国内各主要城市的航班，这两个机场的货邮吞吐量与广西的南宁吴圩国际机场和桂林两江国际机场相比较也不高。南宁吴圩机场和桂林两江机场航空物流的风险程度最低，属于A级，因为这两个机场属于国际机场，两者在近年来旅客和货邮吞吐量总和超过广西总量的80%以上。柳州白莲机场航空物流的风险程度处于B级，原因是该机场位于南宁和桂林的中间，同属于广西的中轴，区位优势显著。

综合广西七个机场航空物流风险分析，该评估结果符合当前广西机场的空间结构布局，即以南宁、桂林、柳州为中轴，河池、百色为左翼，梧州、北海为右翼的“一轴两翼”机场新格局，对于实现广西航空物流的协调发展具有重要意义。

四、广西航空物流供应链风险管理的改进策略

通过广西航空物流风险评估AHP－ANP组合模型分析，对广西七个航空物流枢纽机场的风险进行了评估与分析，并发现广西的现代航空物流发展基础还较为薄弱，风险管理已经摆在了重要位置，为应对航空物流供应链风险问题，本文提出以下五个方面风险管理的改进策略。

（一）拓展货邮业务

以市场为导向，加强航空物流市场开发及促销力度，与货主、货代公司的沟通合作，维护货源地的市场秩序，共同开拓货运市场。同时通过广西各机场货站的互动融合，采取舱位调配及预定、舱位调配部分货物异地发运等运输方式，协调广西航空货物的中转运输，提高航线、航班和舱位最大利用率，提高“南宁—桂林—柳州”中轴枢纽机场的货邮吞吐量。

（二）发展“互联网＋”的通用航空产业

充分利用国家“互联网＋”发展战略，整合广西航空物流资源，形成陆地固定翼通用机场、直升机起降点、水上临时起降场等多种模式共同发展，同时发掘客户的潜在需求，将广西通用航空与创意经济广泛有效融合，形成公益性与商业性相互补充的通用航空机场体系。

（三）建设航空物流大通道，打造三个“航空物流中心”

加快开通广西至香港、越南胡志明、新加坡、印度马德拉斯、斯里兰卡科伦坡等国家和地区的货运航线，建设广西航空物流大通道。在南宁空港城项目的基础上，将南宁机场打造为国内乃至亚洲最大的水产品集散中心、水果和特色农产品集散中心，将桂林机场打造成面向珠三角和长三角的物流转运中心。在南宁机场开辟城市候机楼安检绿色通道，开展“海鲜水产品机场入库绿色通道”品牌服务，促进服务效率和服务质量全面提升。

（四）完善新建机场的航空物流服务功能

根据新建的河池金城江机场航空物流发展现状，应逐步完善机场的基础设施，提高物流服务功能。因为机场基础设施只有达到一定的水平才能促进货邮业务的增加，如果机场基础设施无法满足物流需求，将加大航空物流的风险程度，优势功能不能充分发挥，限制航空物流发展。广西新建和规划新建机场的基础设施需尽快完善，才能降低广西航空物流风险程度，并保证广西航空物流的稳定健康和持续发展。

（五）建立航空物流公共信息平台

广西航空物流产业发展应抓住当前契机，整合产业链上各参与方的信息化需求及资源，建立航空物流公共信息平台，为航空物流参与者与监管者提供一站式、行业级的应用与服务，具有航空货站地面处理、航空货运代理销售、航空货邮电子装机报载等处理功能，并提供综合性信息服务，以精简冗杂的业务流程，增强行业操作规范，消减接口沟通成本，实现数据最大化利用，从而整体降低空运物流风险，提升全行业信息服务水平。

五、结束语

广西航空物流风险结合供应链风险的一般特征，从供应链的角度研究航空物流风险因素识别与风险评估，是物流与供应链研究领域的一类新问题。在对供应链风险文献研究、航空物流风险因素的供应链结构与风险问题分析的基础上，本文的主要工作和贡献如下：（1）分析广西航空物流供应链风险要素，增加了航空物流风险评估的信任维度，将信任作为风险评估因素在一定程度完善了航空物流供应链风险的评价方法；（2）建立广西航空物流供应链风险AHP－ANP评估模型，该方法解决了航空物流风险因子间因相互依存和反馈关系的难题，使用ANP－AHP方法求得了各项权值；（3）以广西航空物流的七个枢纽机场为研究对象，使用ANP－AHP方法对七个枢纽机场的航空物流风险进行了评估，划分了四类风险等级，结果表明：航空物流风险评估结果符合当前广西机场的空间结构布局，即以南宁、桂林、柳州为中轴，河池、百色为左翼，梧州、北海为右翼的“一轴两翼”机场新格局；（4）根据航空物流风险评估结果，提出了拓展货邮业务、发展通用航空产业、建设航空物流大通道、完善新建机场的航空物流服务功能和建立航空物流公共信息平台等五个方面的风险管理改进策略。

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F273

A

1002－3240（2017）02－0079－06

2016-09-28

国家自然科学基金资助项目（71662007）；广西高校人文社会科学重点研究基地基金资助

张学龙（1978－），山东省高密市人，博士，博士后，桂林电子科技大学副教授、硕士生导师，研究方向为供应链管理、决策分析等；张一纯（1968－），广西桂林人，桂林航天工业学院管理学院院长，教授，研究方向为航空物流、人力资源管理等。

［责任编校：唐 鑫］