用于汽车白车身中FRP 和铝接头的碰撞改性双组分粘合剂

用于汽车白车身中FRP 和铝接头的碰撞改性双组分粘合剂

研究了在白车身（BIW）生产过程中使用碰撞改性（CM）双组分（2C）粘合剂来连接纤维增强塑料（FRP）。对于车体零部件的组装，需要特殊的结构粘合剂，将高强度与在碰撞情况下吸能的能力相结合。大多数使用的粘合剂是单组分（1C）和经热固化的。2C粘合剂在室温下固化，可以用于维护和修复。应用2C粘合剂的主要优点是固化能力灵活、工艺设计自由。

研究了BIW生产过程中不同的工艺参数，这影响2C粘合剂的性质优化。研究所选择的2C粘合剂在电泳工艺中的准静态和动态性能。到目前为止，在阴极浸涂（CDP）工艺中，大多数白车身（BIW）在生产过程中使用结构粘合剂。热分析表明，大多数张力平衡系统对于电泳工艺的影响很低。对于耐高温2C系统（如环氧基和混合粘合剂），为了使汽车达到足够高的耐用温度（Tg＞80℃），CDP工艺中的固化是必要的。由于混合材料的温度控制会引起剪切应力和应变，影响粘结的性能，因此需要进行试验测量以评价由温度控制引起的变化。此外，差示扫描量热法（DSC）和动态力学分析（DMA）方法用于证明BIW对粘合剂性能的影响以及2C粘合剂在高温下快速固化的能力。对于复合材料的混合接头和不同的热延伸性能，BIW工艺炉中的高温将会损害粘合剂接头。相比之下，2C粘合剂在柔性固化条件下允许少许的接头缺陷，因为在电泳涂装之前要在低温下固化。研究显示，在BIW生产过程中使用2C粘合剂是解决材料不同材料热伸长问题的最有效方法。

此外，未来还要通过摆锤测试器评估所述的由剪切应变引起的缺陷。研究断裂时粘合剂的最大剪切应变以及剪切后的最大应变损伤，并进行受损和未受损粘合剂的最大剪切应变值比较。在感应加热的快速固化期间，进行粘合剂层和基底内的温度梯度测量。

刊名：Welding in the World（英）

刊期：2016年第4期

作者：Martin Kahlmeyer

编译：任静